Update: 9 iunie 2017

Compania de drumuri vrea să ne convingă că e suficientă o bandă pe sens pentru Centura Timișoara Sud. În ideea asta a scos din mânecă rapid un studiu de trafic realizat la centrul propriu care să-l contrazică pe cel făcut de consultantul din 2011.

Cam totul pare construit în acest studiu ca să rezulte ce trebuie. Dacă n-ați aflat traficul tot scade în România din 2008 încoace și de-abia de anul trecut a început timid să crească. Sau cel puțin asta spune CNAIR. Doar vi se pare că a crescut traficul și că stați mult în ambuteiaje

Chiar și cu toate premizele construite să dea ce trebuie, modelul de trafic nu prea bate cu realitatea traficului măsurat anul trecut după cum se vede în tabelul atașat. Spun autorii că “se poate spune că modelul de trafic este bun”, deși numărul de vehicule măsurat în realitate față de cel din simularea CNAIR este în foarte multe puncte dublu…

Avem următoarele cifre obiective măsurate în studiu în 2016:

• flux orar mediu* pe DN6 la Remetea Mare la ora 17: 1100 vehicule
• flux orar mediu* pe DN59 la Șag la ora 17: 1000 vehicule

* media fluxurilor orare este pe tot anul, deci în lunile de vârf, de vară, este mai mare fluxul

De la 1000 de vehicule fizice/oră (sau 1400 de vehicule etalon) se impun 4 benzi de circulație (2 pe sens).

Și în aceste condiții, modelul CNAIR prognozează în 2020 pe Centura Timișoara Sud în 2020 când va fi gata, un debit orar de doar 700 vehicule-etalon (adică vreo 500 de vehicule-fizice).

Și această prognoză este făcută în condițiile în care creșterea de trafic în anul 2016 pe toată România a fost de 4,7%!

Nu prea se leagă cifrele și acest studiu pare cusut cu ață albă.

Rămân la părerea că pe noua cale pe care a apucat-o CNAIR la comandă politică, Centura Timișoara Sud se va construi în mai mult timp și va fi o investiție cu beneficii mai mici (un drum sufocat în orele de vârf).

PSD este specialist la făcut proiecte de infrastructură praf. Cea mai recentă victimă este Centura Timișoara Sud. Schimbarea de strategie recentă va însemna un proiect mai prost (centură cu o bandă pe sens la un oraș mare din Europa în 2017!) și cu mai multe probleme și blocaje în implementare.

Să rememorăm ce s-a întîmplat.

În ultima zi a Guvernului Cioloș, pe 4 ianuarie, s-a lansat licitația pentru actualizarea proiectului făcut pentru acest drum în 2011, inclusiv trecerea la 2 benzi pe sens în loc de una (în funcție de studiul de trafic). Tehnic vorbind licitația este pentru: studiu de fezabilitate + proiect tehnic + detalii de execuție + documentație tehnică pentru autorizatie de construire. Practic, tot ce-ți trebuie pentru a contracta ulterior un constructor care să-ți execute lucrările. Ofertele urmau să fie depuse pe 4 aprilie.

La sfârșitul lui martie se anulează licitația și se lansează zilele trecute una nouă pentru “proiectare și execuție” a drumului pe proiectul din 2011. Motivul: noua filozofie a PSD de abordat proiectele de infrastructură: design&build (proiectare + execuție) pe proiecte foarte vechi sau proaste (Craiova-Pitești este alt drum căruia i-au pus gând rău). De fapt nu e nicio noutate, este aceeași abordare care a dus la probleme enorme de implementare la proiecte precum autostrada Orăștie-Sibiu lot 3 (alunecările de teren de la Aciliu), Lugoj-Deva (autostrada va fi gata la 6-7 ani după termenul prevăzut), Sebeș-Turda (întârzierile vor fi de cel puțin 4 ani) și multe altele.

De fapt, prin această nouă licitație design&build se rămâne la proiectul din 2011 care avea o singură bandă pe sens. Încă din studiul de trafic din 2011, se prevedea că la sfârșitul construcției (în 2016 era prevăzută) noul drum ar fi avut nivelul de serviciu D (unde A este cel mai bun – drum liber și F este cel mai prost – ambuteiaj permanent). Cu creșterea de trafic din ultimii 5 ani care a depășit probabil prognozele, în 2021, când ar fi gata drumul, nivelul de serviciu ar fi E sau F.

Mai pe scurt și fără explicații tehnice, se construiește un drum care va fi direct sufocat. (Pentru cine face comparația cu sectorul actual al Centurii Timișoara din nord, acela este deja dublat de autostrada A1, paralelă, de aceea nu e așa de aglomerat).

Dar va fi măcar construit mai repede drumul cu noua licitație design&build? Răspunsul este nu, ba chiar ar putea fi mai întârziat.

Să vedem un calendar pe calea pe care se pornise (actualizare proiect + licitație lucrări):

• aprilie 2017 – depunere oferte
  * 4 luni – evaluare oferte
• august 2017 – semnare contract
  * 9 luni – actualizare studii, proiectare + documentatie completa
• aprilie 2018 – lansare licitație lucrări
  * 8 luni – perioada depunere oferte + evaluare oferte
• dec 2018 – semnare contract lucrări
• dec 2020 – finalizare

Și calendarul pe noua procedură:

• sf. aprilie 2017 – lansare licitație design&build
  * 8 luni depunere oferte + evaluare oferte
• ian 2018 – semnare contract
  * 6 luni proiectare cf contract
• iul 2018 – începere execuție lucrări
  * 24 luni execuție lucrări cf contract
• iul 2020 – finalizare

Teoretic, o economie de 6 luni. Practic, din toate experiențele din ultimii 10 ani întârzierile la perioada de proiectare sunt de 6-12 luni pe un SF vechi cu avize expirate – deci va fi gata chiar mai târziu pe noua strategie.

Și să nu uităm – totul pentru a construi în anul 2020 (cînd ar urma să fie gata) la un oraș mare european un inel cu o bandă pe sens. Un drum care știm din studiul de trafic că va fi saturat deja de la inaugurare.

Ce spune PSD că va obține? O economie de timp în derularea proiectului. De fapt, asta e povestea mincinoasă pe care le-o spune directorul CNADNR Ioniță și pe care, în lipsa de lor de competență și/sau disperarea după capital politic rapid, o înghit ministrul, premierul și șeful PSD.

Din păcate, tripleta Neaga-Șova-Ponta care a făcut praf infrastructura în anii 2012-2015 pare a avea un demn urmaș în cvartetul Ioniță-Cuc-Grindeanu-Dragnea care va fi la fel de trist amintit peste câțiva ani.