Cătălin Drulă – De ce este blocat proiectul podului peste Dunăre de la Brăila?

Cătălin Drulă – De ce este blocat proiectul podului peste Dunăre de la Brăila?

Încă un exemplu de incompetență a Companiei de drumuri CNAIR și un nou proiect blocat: podul peste Dunăre de la Brăila.

O istorie a construcției podului peste Dunăre de la Brăila

Anul trecut, în aprilie, se lansa cu mare tam-tam licitația pentru acest obiectiv. Astăzi contractul este pseudo-blocat și constructorul deja a trimis notificări companiei pentru despăgubiri pentru întârzierile provocate.

Să vedem ce s-a întâmplat.

La acest contract CNAIR și-a asumat relocarea rețelelor de utilități (gaze, electrice, irigații) și întocmirea documentațiilor cadastrale pentru exproprierile necesare.

Teoretic – nu e o ideea rea: livrarea terenului pentru construcție liber de sarcini. Așa procedează maghiarii și scapă de cele mai multe din blocajele interminabile din proiectele noastre.

Practic – această idee funcționează ok pentru contractele unde beneficiarul (CNAIR) are deja proiectul tehnic al lucrării și licitează doar construcția. La Brăila (ca la majoritatea licitațiilor CNAIR) este design&build, adică e în sarcina constructorului să facă acest proiect tehnic pe baza studiului de fezabilitate.

În tot cazul, după cum veți vedea, implementarea acestei idei a fost de cascadorii plânsului.

CNAIR nu numai că n-a lansat din timp licitațiile pentru aceste relocări – eventual, înaintea licitației pentru proiectarea și execuția proiectului propriu-zis – dar le-a urcat pe SEAP abia după semnarea contractului pentru pod.

Licitația pentru proiectarea și execuția podului (+cei 25 de km de drum de legătură) a fost lansată pe SEAP pe 29 aprilie 2017. La acel moment deja trebuia să avem și licitațiile pentru relocările de utilități.

N-a fost așa nici pe departe! Caietele de sarcini pentru relocări au fost semnate de dl. Ștefan Ioniță abia pe 29 august 2017 și urcate pe SEAP… pe 29 ianuarie 2018!

Rezultatul? Deși contractul pentru pod a fost semnat în 19 ianuarie 2018, până la data curentă niciunul dintre contractele de relocare utilități nu este semnat:

  • cele pentru rețelele de gaze și irigații sunt în faza de evaluare a ofertelor (de fapt, a ofertei, căci una singură a fost depusă, dar CNAIR are dificultăți și așa;
  • cel mai grav: pentru relocarea liniilor electrice nu s-a depus nicio ofertă și licitația s-a anulat! Se pare că bugetul alocat (evaluat în studiul de fezabilitate) este prea mic;
  • pentru întocmirea documentațiilor de exproprieri nu s-au depus încă nici ofertele, suntem în faza de clarificări.

Ce consecințe are incompetență a Companiei de drumuri CNAIR în cazul podului peste Dunăre de la Brăila?

În mod normal, pe 30 martie asocierea Astaldi-IHI trebuia să înceapă activitatea de proiectare a podului și a celor 25 de km de drum nou de legătură. Doar că pentru a putea face acel proiect tehnic trebuie să existe corelarea cu proiectele tehnice de relocări. Care proiecte de relocări nu există. Au termen de realizare 3 luni de la semnarea contractelor pentru relocări. Care contracte (respectiv, licitațiile pentru ele, așa cum spuneam mai sus, sunt în aer.

Un talmeș-balmeș din care rezultă că:

  1. contractul pentru Podul de la Brăila este dat peste cap și întârziat cu ani de zile.
  2. vom plăti, cel mai probabil, despăgubiri constructorului pentru întârzierile provocate.

De ce a separat CNAIR relocările de contractul principal? Este de neînțeles. Acest tip de separare are sens la un contract de tip FIDIC Roșu la care proiectul tehnic deja este elaborat și în posesia CNAIR și doar lucrările sunt scoase la licitație.

Dacă tot le-a separat, de ce nu le-a scos la licitație din vreme astfel încât să nu întârzie contractul principal și să dea motiv constructorului să ceară despăgubiri? Cine răspunde acum pentru aceste despăgubiri și prejudicii aduse statului?

Despre acest tip de probleme am vorbit tot anul trecut când avertizam că combinația între

  1. incapacitatea CNAIR de a face managementul unor mari proiecte
    și
  2. documentațiile slabe, studiile de fezabilitate incomplete
    va duce la un dezastru în implementarea proiectelor “urcate” pe SEAP într-o voioșie.

Genul acesta de blocaje și probleme în derulare sunt evitabile:

  • dacă ai documentații serioase, solide;
  • dacă ai oameni buni care să facă caietele de sarcini și contractele;
  • dacă ai profesioniști motivați care să facă managementul de proiect în partea care ține de stat.

Cu clica actuală care conduce CNAIR și cu decizii luate la CEx-ul PSD: nici o șansă.

Timișoara Capitală Culturală Europeană – Starea infrastructurii culturale la început de 2018

Timișoara Capitală Culturală Europeană – Starea infrastructurii culturale la început de 2018

Cum a câștigat Timișoara titlul de Capitală Europeană a Culturii

Ministerul Culturii a lansat, în decembrie 2014, un apel orașelor din România care vor să candideze la titlul de Capitală Europeană a Culturii (CEaC) pentru anul 2021. Un juriu de experți a evaluat 14 candidaturi, iar  ultimele patru orașe rămase în competiție au fost anunțate în decembrie 2015 – București, Timișoara, Cluj-Napoca și Baia Mare. În luna septembrie 2016 juriul internațional delegat al Comisiei a conferit orașului Timișoara onoarea de a fi Capitală Europeană a Culturii alături de Novi Sad (Serbia) și Elefsina (Grecia). “Dosarul de candidatură prezentat la selecția finală devine contractul de facto dintre orașul desemnat și cetățenii săi, Comitetul de Monitorizare, Minister, Comisia Europeană, precum și celelalte orașe candidate” se specifică în raportul final de selecție.

Conceptul câștigător, „Luminează Orașul Prin Tine”, îmbină 2 componente:

  • una cultural artistică – “o călătorie de la singurătate la apartenență, de la lumină prin întuneric și înapoi, parcurgând trei TERITORII ce abordează provocările cu care se confruntă Europa astăzi”, de implementarea căreia este responsabilă Asociația Timișoara Capitală Culturală Europeană
  • o componentă de infrastructură asumată de Primărie și Consiliul Județean.

Finanțarea conceptului este complexă, banii provenind de la Primărie – care a și declarat proiectul ca fiind unul prioritar, Consiliul Județean, Ministerul Culturii, Uniunea Europeană precum și din sponsorizări.

Ce investiții în infrastructură s-a angajat Timișoara să facă pentru 2021

Intervențiile în infrastructura culturală sunt numeroase, incluzând obiective ca:

  • MultipleXity – Centrul pentru Artă, Tehnologie și Experiment – clădirea fanion a acestui proiect;
  • o nouă sală pentru Teatrul German de Stat;
  • reabilitarea Palatului Culturii;
  • conversia în Centre Culturale a fostelor cinematografe de cartier;
  • restaurarea Castelului Huniade.

Dintre investițiile în revitalizarea urbană, două se remarcă : reabilitarea spațiilor publice din Cartierul Cetate și programul de finanțare pentru reabilitarea clădirilor istorice.

Infrastructura de turism ar trebui să fie îmbogățită prin reabilitarea Canalului Bega și prin construirea Muzeul Științei și Tehnologiei Banat.

Suma totală necesară pentru proiectele de mai sus: 123,7 mil. euro

Unde suntem la început de 2018 cu construcția clădirii MultipleXity

MultipleXity sau Centrul pentru Artă, Tehnologie și Experiment, clădirea fanion a acestui proiect în valoare de  12 mil. euro, un spațiu deschis experimentului și inovației prin intermediul artei și tehnologiei, finanțată din bugetul local și cu fonduri UE, este în pericol să nu se materializeze, cel puțin nu sub forma asumată în candidatură. Primarul Robu a declarat, în urma insistențelor membrilor USR Timișoara prezenți la dezbaterea bugetului pe 2018, că va organiza un concurs de arhitectură legat de acest obiectiv destinat să rămână amprenta 2021 peste generații, finanțarea necesară apărând, în sfârșit, în forma finală a bugetului pe anul în curs: „în cazul în care construcția de la zero n-o să meargă suficient de rapid […] vom realiza acest obiectiv într-o variantă de back-up pornind de la spații existente. 99% așa va fi [..]. Rămâne ca variantă de back-up, nu putem renunța la ideea de a amenaja clădiri existente”.

Zilele acestea, administrația locală a dat de înțeles că ia în considerare construcția acestei clădiri peste actuala Grădină de Vară a Filarmonicii. Această propunere a fost nuanțată rapid, la presiunea cinefililor, cu reconstruirea Grădinii Filarmonicii pe acoperișul viitorului centru de artă, o soluție care amestecă două elemente importante din viitorul cultural al orașului fără a ține cont de factori sau de specialiști, o propunere în aceeași temă precum propunerea de Mall Cultural vehiculată în urmă cu câțiva ani pentru a fi construit pe același amplasament. Această situație este similară cu propunerea construirii unei fântâni muzicale peste un sit arheologic în Parcul Botanic, o propunere ce nu ține cont de logica urbanistică a Timișoarei, ce ignoră vocile locuitorilor, ale oamenilor de cultură și ale societății civile.

Bugetarea pentru concursul de arhitectură venită cu întârziere, lipsa conceptului, precum și faptul că urbanizarea unui sit este o procedură meticuloasă și lentă, fac realizarea acestui angajament o provocare cu multe riscuri. Acest obiectiv exista în responsabilitatea Primăriei și în anul 2017. De aceea, pentru că el nu s-a început din timp, Primăria are obligația de a prioritiza și transparentiza acest proiect, astfel încât mediul cultural și academic să-și poată oferi expertiza.

De ce a fost ratat Centrul Cultural Mărășești

Un alt proiect ratat, cel puțin până acum, este Centrul Cultural Mărășești. Cel mai vechi spital public din Europa de Est (1745) urma să devenă centru cultural. Doar că 2017, termenul inițial asumat a fost deja depășit. Finanțarea de 5 mil. euro ar fi trebuit să fie din fonduri europene, dar proiectul scris pe genunchi nu a fost eligibil. De ce? Pentru că este cel puțin nefericit să construiești un centru cultural în aceeași curte cu Clinica de Radioterapie. Acest obiectiv va fi construit pe banii noștri, fără ca cineva din administrația locală să răspundă pentru ratarea finanțării europene.

În același timp, la Iași, este finanțat cu fonduri europene un proiect similar. Fosta Baie Turcească va fi transformată în Centru Internațional de Artă Contemporană. Lucrările ar urma să dureze 36 de luni. Valoarea totală a proiectului este de 22 mil. lei, din care finanțarea nerambursabilă este de 21 mil. lei. Istoria acestei clădiri este comună cu istoria multor monumente timişoarene, clădirea a fost de-a lungul timpului dată uitării, acum ea va deveni locul de funcționare a Centrului International pentru Artă Contemporană. Acesta este un exemplu de buna practică, mai ales dacă ne gândim că și Muzeul Huniade este într-o situaţie similară iar în cadrul CEaC ar trebui să fie restaurat.

Proiectul este finanțat prin intermediul Programului Operațional Regional 2014 – 2020, Axa Prioritară 5 – Îmbunătățirea mediului urban și conservarea, protecția și valorificarea durabilă a patrimoniului cultural, aceeași axă pe care s-a depus proiectul prost făcut pentru finanțarea Centrului Cultural Mărășești.

Modul de lucru al Primăriei Timișoara în privința proiectelor cu finanțare europeană, care sunt în cadrul proiectului CEaC 2021 sau care sunt investiții ale Primăriei, este foarte opac. O sumedenie de proiecte care au fost anunțate s-au oprit sau finanțările au devenit dintr-o dată neeligibile. Performanța de absorbţie de fonduri europene este modestă. Așadar, pentru ca proiectul Timișoara Capitală Europeană a Culturii să fie unul reușit, iar acest oraș să îndeplinească tot ceea ce şi-a asumat, e nevoie ca autoritățile locale să respecte calendarele angajate și să implice mediul civic și cultural din Timișoara în acest proiect.

 

Nicu Fălcoi – De ce România face o eroare de strategie în cumpărarea transportoarelor blindate Piranha 5

Nicu Fălcoi – De ce România face o eroare de strategie în cumpărarea transportoarelor blindate Piranha 5

Dintr-o declarație recentă a ministrului Apărării Naționale, Mihai Fifor, aflăm că negocierile cu firma General Dynamics pentru achiziționarea de transportoare blindate Piranha 5 (negocieri care, potrivit planificării inițiale, ar fi trebuit să fie finalizate înainte de sfârșitul lui 2017) au ajuns în fază finală.

Din informațiile făcute publice de către reprezentanții părții române care au negociat achiziția acestor transportoare blindate (un total de 227, care vor fi livrate în tranșe, primele 30 urmând să vină din Elveția, iar următoarele 197 să fie integrate și produse la Uzina Mecanică București) rezultă că acestea nu vor fi amfibii.

O decizie strategică cât se poate de greșită, dat fiind faptul că relieful României are multe cursuri de apă și, în caz de conflict, ar fi aberant să stai să te gândești care unități sunt dotate cu transportoare-amfibii și care nu dispun de astfel de transportoare în dotare. Este adevărat că transportoarele blindate fără flotabilitate sunt folosite și de alte țări din NATO, dar acestea dețin unități de poduri mobile care asigură suportul acestora.

Personal, am spus-o în repetate rânduri în decursul anului trecut: important este nu doar câți bani avem de cheltuit în acest moment pentru achiziții din totalul celor 2% din PIB alocați bugetului Apărării, ci și cum și pentru ce folosim acești bani, așa încât ei să aducă în România alți bani, pe de o parte, și să fie cheltuiți cu maximum de folos, pe de altă parte.

De ce transportoarele blindate Piranha 5 ar trebui să fie amfibii

În ce privește achiziția de transportoare blindate, consider că ar fi fost foarte important ca toate să fie transportoare-amfibii, pentru a putea fi utilizate în orice fel de condiții geografice, aici, în țară, sau în misiunile în care România este prezentă în teatrele de operațiuni.

Bănuiesc, domnule ministru al Apărării, că această decizie nu a fost neapărat a dumneavoastră (dumneavoastră aveți un doctorat în antropologie și nu în științe militare), ci că ea a fost luată cu acordul specialiștilor. Însă personal cred că aceasta este o greșeală strategică și o să solicit și oficial motivația acestei hotărâri, în condițiile în care România nu are o armată atât de mare încât să își poată permite luxul de a nu deține transportoare blindate multifuncționale.

Ce trebuia să facă România pentru a avea transportoare blindate potrivite

O negociere corectă pentru România ar fi presupus să se aibă în vedere respectarea intereselor ambilor parteneri ai negocierii. Să se analizeze cu maximum de profesionalism nevoile de înzestrare ale Armatei noastre. Să se țină cont, cu responsabilitate, de modul în care sunt cheltuiți banii publici, așa încât ei să genereze beneficii pentru România.

În opinia mea, în expunerea de motive a MApN care a stat la baza HG adoptată în noiembrie 2017 (în baza căruia s-a decis achiziționarea celor 227 de transportoare blindate Piranha 5) avem de-a face cel puțin cu o eroare de strategie și de abordare, în document insistându-se asupra nevoii de a dota forțele terestre cu noi transportoare și de a achiziționa transportoare noi, cu protecție mai mare și putere de foc sporită, „chiar dacă aceasta presupune renunțarea la capacitatea de flotabilitate” (adică, mai pe înțelesul tuturor, chiar dacă acestea nu vor mai fi amfibii).

Or, până în 2014, când s-a discutat despre necesitatea achiziționării de transportoare blindate s-a ținut foarte mult la următoarele aspecte: flotabilitatea, blindajul și suspensia independentă pe fiecare roată.

Ba chiar, în decursul lui 2013, la o expoziție organizată la ROMAERO Băneasa (Black Sea Defense &Aerospace) un producător finlandez a venit cu un model de transportor blindat PATRIA (pentru care prezentase o ofertă de preț foarte avantajoasă, precum și oferta de a transfera tehnologia în România, fapt ce ar fi generat efecte pozitive pe orizontală din punct de vedere economic), pe care l-a și supus unor teste de poligon. În pofida, însă, a ofertei celei mai avantajoase de preț prezentate, precum și a satisfacerii complete a cerințelor Forțelor Terestre (flotabilitate, blindaj și suspensie independentă pe fiecare roată), decizia a fost aceea de a nu se începe tratativele cu producătorul finlandez. În adoptarea acestei decizii a cumpănit mai mult faptul că Finlanda nu ne este partener strategic, precum și alte argumente nesusținute din punct de vedere militar și economic, dar susținute probabil din punct de vedere politic de la cel mai înalt nivel al Statului Major General și, probabil, chiar de la nivelul unor alte structuri superioare cu rol decizional.
Nu spun că acest aspect nu este important, ci doar că acesta ar trebui să conteze atunci când TOATE ofertele respectă cerințele de calitate, preț, interoperativitate și integrare în industria națională.

Clarificări cu privire la achiziția transportoarelor blindate Piranha 5

În acest context, consider că ar fi foarte important de clarificat următoarele aspecte:

  1. care au fost argumentele de ordin militar și economic care au condus la luarea deciziei de renunțare la condiția flotabilității pentru circa jumătate din totalul numărului de transportoare blindate (doresc transmiterea analizei complete a beneficiarului care a fundamentat, la acea dată, decizia, atât sub aspect operațional-militar, cât și sub aspectul impactului bugetar/economic);
  2. care este cadrul instituțional în care această decizie a fost adoptată (inclusiv data la care această decizie a fost luată). Acestea sunt întrebări pe care le voi adresa, de altfel, și în cadrul Comisiei de apărare, ordine publică și siguranță națională, dacă la ele nu mi se va putea răspunde în mod public.

Presupunând că aceste contracte de achiziții la care faceți referire (cel cu General Dynamics, respectiv cel cu Rheinmetall) se vor finaliza, vă atenționez, domnule ministru al Apărării Naționale, că rezultatul va fi acela că flota de transportoare blindate a Armatei Române va fi:

  • foarte greu de exploatat (o parte va fi flotabilă, alta – nu)
  • foarte greu de întreținut (elementele de interschimbabilitate fiind reduse spre nule, integrarea în producție va fi extrem de dificilă, având în vedere că este vorba despre produse complet diferite și ținând seama de faptul că U.M. București sau U.M. Moreni sunt întreprinderi aflate în dificultate atât în ce privește aspectele legate de lipsa forței de muncă, cât și în ce privește lipsa tehnologiilor necesare preluării producției).

Un alt aspect se referă la faptul că Armata Română se angajează la niște programe pentru care, mai mult ca sigur, nu are datele referitoare la costurile de exploatare – adică cele care fac diferența pe ciclul de viață al produselor (costurile de exploatare sunt cu atât mai mari cu cât mijlocul de luptă are o masă mai mare și deci un motor de propulsie mai mare și mai “gurmand”). Pe de altă parte, necesitatea achiziționării podurilor de asalt pentru ca aceste transportoare blindate să poată trece cursurile de apă ar crește cheltuielile de achiziție în mod suplimentar. În aceste condiții, a deține două sau trei mijloace complet diferite de luptă înseamnă implicații extrem de greu de preîntâmpinat, inclusiv în privința întreținerilor și reparațiilor în situații de urgență, pe câmpul de luptă.

Consider că România, chiar cu un buget crescător și cu un 2% peren alocat Apărării, nu își va putea permite să dețină două fabrici și trei tipuri de transportoare blindate, atât de diferite unul față de celălalt, atât din lipsa forței economice, cât și a capacităților de integrare la nivelul Armatei (faptul de a fi sau nu flotabil fiind decisiv de multe ori în operațiile derulate în terenuri similare cu cel al României).

Sursa foto: Constantin Barbu/ Wikipedia Commons

Cătălin Drulă, despre stadiul actual al autostrăzii A8 – Târgu Mureș-Iași

Cătălin Drulă, despre stadiul actual al autostrăzii A8 – Târgu Mureș-Iași

UPDATE: 26 ianuarie 2018

O nouă veste proastă pentru autostrada Târgu Mureș – Iași: CNAIR a reziliat contractul pentru primul sector de 100km dintre Tg. Mureș și Ditrău.

Reamintesc că acest contract era perfect valabil, avea finanțare europeană și putea începe în orice moment, aștepta doar ordinul de la CNAIR. Pe parcursul anului 2017, miniștrii Transporturilor și directorul CNAIR au răspuns în repetate rânduri că este iminentă această începere a contractului.

În fapt, au fost numai minciuni: azi contractul se reziliază pentru că “este suspendat de mai mult de 12 luni”. Asta, în condițiile în care același CNAIR l-a suspendat.

După 1 an de guvernare PSD, nimic nu s-a mișcat pentru viitoarea autostradă A8 între Iași și Târgu Mureș. Ba, mai rău, lucrurile s-au dat înapoi prin această reziliere pentru acel sector de autostradă (o treime din lungime) care avea un contract.

Dimensiunile dezastrului PSD din 2017 la Transporturi nu pot fi ușor cuprinse. Consecințele se vor vedea pe ani de zile de acum încolo.

Responsabilii principali:
Liviu Dragnea – sponsorul politic direct al directorului CNAIR
Ștefan Ioniță – director general CNAIR, “omul lui Dragnea la drumuri”, șeful unei găști de incompetenți
Răzvan Cuc și Felix Stroe – miniștri ai Transporturilor.

Despre autostrada A8 Târgu Mureș-Iași citim periodic știri și declarații de la diverși politicieni care se bat cu cărămida în piept.

În textul care urmează, voi încerca să prezint factual unde stau lucrurile cu acest proiect și de ce e nevoie ca să progreseze.

Scurt rezumat al situației de pe autostrada A8 Târgu Mureș-Iași

Dar mai întâi, varianta scurtă pentru cei care nu au timp/răbdare să citească detaliile:

1) nimic nu s-a mișcat în 2017 pentru acest proiect

2) primul sector de 100km al autostrăzii dinspre Tg. Mureș are contract semnat (de 2 ani) pentru realizarea studiilor geotehnice de detaliu și a proiectării (pas obligatoriu premergător construirii) care n-a fost nici până azi demarat de CNAIR (detaliile coșmarului birocratic sunt dedesubt)

3) pentru acest sector (Tg. Mureș-Ditrău) alocarea bugetară în proiectul de buget pe 2018 publicat ieri este ZERO

4) pentru celelalte două sectoare (traversarea munților și partea din Moldova) nici măcar licitațiile pentru studii și proiectare nu au fost lansate

5) tot restul de declarații politice și așa-zise proiecte de legi care sunt praf în ochi și politicianism ieftin. Nu aduc cu nimic proiectul mai aproape de realizare.

Autostrada A8 Târgu Mureș-Iași ‒ cel mai complicat și dificil proiect de infrastructură rutieră din România

Autostrada Târgu Mureș-Iași e vitală pentru Moldova și este parte a unui coridor european principal, dar este și cel mai complicat și dificil proiect de infrastructură rutieră pe care România îl va face în timpul vieților noastre.

Pentru un proiect de complexitatea aceasta e nevoie în prealabil de o proiectare excepțională bazată pe studii serioase și reale de teren: foraje geotehnice, măsurători topometrice, calcule de dimensionare și așa mai departe. Înainte de a ajunge la licitația de construire, cei mai buni specialiști trebuie să-și bată capul luni/ani de zile lucrând cu softuri de proiectare pentru a găsi soluții tehnice pe baza unor date culese cu trudă de echipele din teren.

Acesta e faimosul “studiu de fezabilitate” pe care toată lumea îl urăște: pentru că niciodată nu le facem serios, iar pe cele pe care le facem de mântuială le uităm prin sertare și ajung să reprezinte bani aruncați pe apa Sâmbetei.

Până prin 2014 aceste studii nu au fost făcute suficient de detaliat, câteodată mai mult din birou și în niciun caz cu un studiu geotehnic de detaliu (conform cu normativele europene Eurocod) la bază. Atâta cerea compania de drumuri (fosta CNADNR, acum numită CNAIR, doar numele s-a schimbat) pe vremea aceea.

Problema mare este că dacă pe baza acestor studii sumare se pot cât de cât construi autostrăzi la câmpie, la deal devine ceva mai greu (ajungem la surpări și tot felul de probleme după cum am văzut deja), iar la munte e cam imposibil. În relief montan nu merge făcută treabă decât într-un singur fel: bine. Metodic și minuțios. Altfel ai în brațe doar maculatură.

Situația studiilor de fezabilitate pentru autostrada A8

Există studiu de fezabilitate pentru autostrada Târgu Mures-Iași? Există un studiu, fără nivelul de detaliu de care vorbeam, făcut în 2011. Este insuficient pentru a putea lansa o licitație de construire a autostrăzii pe baza lui.

Acest lucru l-au spus repetat specialiștii internaționali autorităților române de 10 ani încoace. Fie că e vorba de Comisia Europeană prin organismul Jaspers sau, chiar recent, de Banca Mondială (în cazul Comarnic-Brașov): “Aveți nevoie de studii geologice și de teren serioase și de o proiectare de detaliu înainte să contractați un constructor pentru proiect”.

Zis și făcut (sau… nu, după cum vom vedea): în anul 2014, pe 30 mai, CNADNR a lansat 3 licitații pentru actualizarea și detalierea studiilor de fezabilitate pentru cele 3 sectoare ale acestei autostrăzi:

  • Târgu Mureș-Ditrău (cei aprox. 100km din Transilvania)
  • Ditrău-Târgu Neamț (trecerea Carpaților Orientali, tot ~100km)
  • Târgu Neamț-Iași-pod peste Prut la Ungheni (cei aprox. 100km din Moldova)

De data aceasta, în caietele de sarcini se cerea nivelul de detaliu necesar (pornindu-se de la studiile anterioare, dar adaugând forajele și masurătorile lipsă și proiectarea aferentă).

Ce s-a întâmplat? Din motive în care nu mai intru, două din cele trei licitații s-au anulat (Ditrău-Târgu Neamț și Târgu Neamț-Iași), iar pentru sectorul Târgu Mureș-Ditrău (cei 100km din Transilvania) s-a semnat contractul în mai 2015 cu o asociere de 3 firme (cam cele mai mari/cunoscute în acest domeniu de pe piața românească).

Numai bine ce s-a semnat acest contract că imediat a și fost suspendat, adică el practic nu a început niciodată. Motivul oficial: era neclar dacă există finanțare pentru autostrada Târgu Mureș-Iași.

În toamna lui 2016 se lămuresc lucrurile privind finanțarea, este adoptat Master Planul de Transport și contractul este desuspendat. Doar că… șoc! O lună mai târziu contractul este suspendat la loc.

Motivul? Un control al Curții de Conturi la CNAIR care a ridicat întrebarea “de ce e nevoie de încă un studiu de fezabilitate dacă ați mai făcut unul? banii de pe cel vechi se pot considera pierduți? e o dublă cheltuială?”. Întrebări, de altfel, legitime.

Inspectorii Curții de Conturi nu sunt experți în dezvoltare de infrastructură rutieră. Tot ce trebuia să facă CNAIR era să le dea (într-o formă detaliată) explicația de mai sus: “Nu scoatem la licitație același lucru – e vorba de un nivel de detaliu cu totul diferit, spre exemplu dacă în studiul din 2011 s-au făcut 100 de foraje geotehnice pe cei 100km, în noul studiu se vor face peste 1000, așa cum e necesar la o lucrare așa complexă, pentru a face proiectarea apoi la modul serios”.

CNAIR trebuia să ofere explicațiile tehnice. Din incompetența bine-cunoscută CNAIR nu a fost capabil să explice acest lucru, ba mai mult a luat poziția ghiocel ca de obicei și contractul a rămas suspendat pentru că “văleleu! a venit Curtea, opriți tot!”.

Unde suntem la final de 2017 cu autostrada Târgu Mureș-Iași

În 2017, CNAIR a tot spus că se gândește, analizează, ba chiar într-un răspuns (primit în iulie) la o interpelare făcută de mine s-a spus că “gata, din luna iunie se dă drumul contractului”. Rezultatul? Nici până azi nu a fost desuspendat contractul și a trecut anul.

Dar povestea nu este oprește aici. Incompetența și lipsa de asumare merge mai departe. Unul din membrii asocierii care a câștigat este aceeași firmă care a făcut studiul din 2011. Această firmă, ca să se rezolve situația și să se dea drumul contractului, a trimis o scrisoare oficială la CNAIR și a făcut o ofertă: “ne asumăm în integralitate ce-am lucrat în 2011 în acel studiu, ba mai mult contravaloarea studiului din 2011 propunem să o scădeți din valoarea contractului actual”. În felul acesta, nici în cea mai fantezistă interpretare, nu mai putea fi invocat un prejudiciu sau o pierdere.

Ce-a făcut CNAIR? Informal a zis că “ok, e bine așa, se va da drumul la contract” (perioada în care mi-au răspuns și mie la interpelare), dar în fapt n-au făcut nimic. Au decis că e mai bine și mai sigur să nu miște un deget. Adică drama tuturor proiectelor pe care le gestionează. Lipsa de asumare și minciunile care ne costă dezvoltarea României.

Rezultatul la zi este așa:

  • sectorul 1 (Târgu Mureș-Ditrău) deși are contract semnat este în continuare blocat, ba mai mult în proiectul de buget pentru 2018 publicat ieri alocarea bugetară este 0 lei
  • sectoarele 2 și 3 (Ditrău-Târgu Neamț-Iași) nu au licitații lansate pentru a se găsi o firmă de proiectare care să aducă studiile de fezabilitate la nivelul de detaliere necesar; avem doar aceleași baliverne ca și la Sibiu-Pitești: “studiile existente sunt suficiente, scoatem la licitație pe baza lor construcția”. Adică o modalitate sigură de eșec și de noi deziluzii pentru noi toți cetățenii acestei țări.

În loc de concluzie, un apel către ministrul Felix Stroe: domnule ministru, luați hățurile în mâini, e de-ajuns cu incompetența și minciunile directorului Ioniță de la CNAIR! Dați drumul contractului pentru Târgu Mureș-Ditrău (și alocați-i bani în bugetul pe 2018)! Lansați de urgență licitațiile pentru celelalte două sectoare: Ditrău-Târgu Neamț și Târgu Neamț-Iași-Ungheni!

Aceștia sunt pași concreți care aduc realizarea autostrăzii mai aproape, restul sunt doar perdele de fum.

Sper că am reușit să aduc un pic de lumină și să explic stadiul acestui proiect. Mă doare să văd dezinformare și politicianism, declarații pompieristice, amendamente inutile de miliarde la buget sau proiecte legislative de tipul “să se facă”, în timp ce incompetența și lipsa de asumare duc la amânarea pe termen nelimitat a infrastructurii moderne pentru România.

Viitorul României este viitorul Europei – Primul pas spre Sibiu 2019

Viitorul României este viitorul Europei – Primul pas spre Sibiu 2019

Sâmbătă, 25 noiembrie a.c., Uniunea Salvați România a organizat, la Timișoara, o primă rundă a unui proiect mai larg de definire europeană – conferința intitulată „Viitorul Europei este viitorul României – Primul pas spre Sibiu 2019”.

Scopul acestui proiect este stabilirea fundamentelor pe care va fi decisă, în urma unui proces de consultare internă, afilierea europeană a USR, în perspectiva alegerilor europarlamentare din 2019.

La conferința organizată de USR au luat parte, în calitate de invitați, reprezentanți ai mai multor familii politice europene. Au fost prezenți, de asemenea, raportorul politic Alina Gîrbea, din partea Reprezentanței Comisiei Europene în România, numeroși parlamentari USR, dar și membri și simpatizanți USR.

Evenimentul a fost structurat în două părți. În cadrul primei părți s-a discutat despre Uniunea Europeană și despre preluarea de către România, în ianuarie 2019, a președinției Consiliului Uniunii Europene.  A doua parte a fost dedicată expunerii propriilor viziuni cu privire la Uniunea Europeană și la viitorul construcției europene de către reprezentanții familiilor politice europene, urmată de dezbaterea unor teme de interes major, printre care s-au numărat: exprimarea unor puncte de vedere pe marginea ideii de introducere a listelor transnaționale pentru alegerile europene, lansată de președintele Comisiei Europene Jean-Claude Juncker în cadrul celui mai recent discurs despre starea Uniunii Europene, cum poate contribui România, în 2019, din calitatea de deținătoare a Președinției Consiliului Uniunii Europene, la procesul de reformă a proiectului european, care sunt perspectivele de aderare a României la spațiul Schengen, utilitatea Mecanismului de Cooperare și Verificare ș.a.m.d.

În cadrul conferinței și-au expus opiniile cu privire la Uniunea Europeană și la evoluțiile viitoare ale proiectului european Baroneasa Rosalind Scott, membră în Camera Lorzilor, Marea Britanie, vicepreședintă ALDE Europa, Vula Tsetsi, secretar general al Grupului Verzilor din Parlamentul European și André Gattolin, vicepreședinte al Comisiei pentru Afaceri Externe din Senatul Franței, reprezentant al formațiunii politice La République en Marche.

Baroneasa Rosalind Scott a prezentat viziunea alianței liberal-democraților europeni și și-a exprimat regretul, în calitate de politician englez, față de decizia Regatului Unit de a ieși din Uniunea Europeană. Aceasta a declarat că va milita de-a lungul întregului proces care va urma pentru păstrarea unei colaborări strânse între Regatul Unit și Uniunea Europeană și că, după oficializarea Brexit-ului, va milita pentru o reîntoarcere a Marii Britanii în UE. Chestionată despre cum percepe conducerea ALDE de la nivel european prestația politică și retorica naționalistă și anti-justiție îmbrățișată de partidul condus de președintele Senatului, Călin-Popescu Tăriceanu, Baroneasa Rosalind Scott a declarat că, la nivelul forurilor europene de conducere ale ALDE, situația partidului afiliat din România este atent analizată și discutată, fiind avute în vedere măsuri “robuste”.

Vula Tsetsi, secretar general al Grupului Verzilor din Parlamentul European, a pus în discuție teme sensibile și mult prea puțin discutate în România, printre care măsurile de echitabilitate socială și implicațiile unor recente anchete jurnalistice referitoare la acuzațiile de corupție și afacerile extrem controversate de care se leagă numele unor politicieni români din eșaloanele de conducere. Vula Tsetsi s-a referit și la nevoia Uniunii Europene de a fi mai coerentă cu sine însăși în deciziile de politică externă, dar și la nevoia de a-și asuma extrem de riguros, pe lângă interesele geo-strategice de moment, propriul set de valori și principii fondatoare.

André Gattolin, vicepreședinte al Comisiei pentru Afaceri Externe din Senatul Franței și reprezentant al partidului care a produs cea mai mare surpriză la nivel european, câștigând alegerile parlamentare din Franța la puțin timp după înființare, a insistat asupra nevoii ca noile formațiuni politice pro-europene să abordeze cu încredere tematica europeană în fața alegătorilor. Reprezentantul La République en Marche a apreciat că răspunsul la valul de naționalism care străbate în prezent Europa trebuie să fie unul curajos, care să aducă în discuție avantajele proiectului european și nevoia Uniunii Europene de a se reforma și restructura, pentru a se adapta provocărilor momentului.

Atitudinea agresivă a Rusiei și ingerințele acesteia în procesele democratice din țările europene au fost aspecte evaluate în termeni critici de către participanții la conferință, aceștia referindu-se la nevoia ca Uniunea Europeană să își dezvolte o politică externă unitară și coerentă, bazată pe valori comune. Această viziune unitară va avea aplicabilitate inclusiv în domeniile militar, al energiei și securității energetice – domenii de importanță strategică de care și România, în calitatea sa de stat membru UE, este interesată.

La finalul conferinței, președintele USR Dan Barna a dat citire Rezoluției USR de la Timișoara, intitulată „Viitorul Europei este și viitorul României: primul pas spre Sibiu 2019”, document programatic în 12 puncte:

Rezoluția USR de la Timișoara

 „Viitorul Europei este și viitorul României: primul pas spre Sibiu 2019”

Noi, membrii partidului Uniunea Salvați România, participanți la conferința europeană privind „Viitorul Europei este și viitorul României: primul pas spre Sibiu 2019”, în urma dezbaterilor cu oficiali ai partidelor europene, am adoptat următoarea rezoluție, pe care o supunem dezbaterii publice:

Punctul 1. Credem cu tărie că locul nostru este în mijlocul familiei statelor europene, în centrul discuțiilor privind viitorul UE și ca parte activă în procesele și transformările care aduc o „uniune tot mai strânsă”. România este Europa, iar românii sunt cetățeni europeni, care trebuie să beneficieze atât de oportunități socio-economice, cât și de valorile avansate și de cetățenia activă pe care acest statut le implică.

Punctul 2. România trebuie să se alăture „nucleului dur” economic și politic al UE. Această țintă strategică implică aderarea fără întârziere la spațiul Schengen și pregătirea temeinică a proiectului aderării la zona euro. Această alăturare trebuie să aibă ca scop reducerea decalajelor socio-economice dintre România și țările europene care au adoptat deja moneda unică, prin intermediul unei creșteri economice sustenabile și responsabile, care să reducă totodată, decalajele dintre regiunile țării noastre. În procesul de aderare la moneda unică, vocea României ar trebui să se audă în sprijinul reformelor proiectului euro și al pașilor în vederea stabilirii unei politici fiscale comune.

Aprobăm demersul țării noastre de a adera la Pilonul European al Drepturilor Sociale, ca expresie a importanței egalității de șanse și a facilitării accesului pe piața muncii, în special pentru tineri și femei. Dorim ca acest ghid al Comisiei Europene să își găsească transpunere în realitatea națională cât mai repede.

Punctul 3. Solicităm Guvernului României să ducă o politică conformă cu principiile și valorile Uniunii Europene în toate sectoarele de activitate, și în special în privința garantării statului de drept și a independenței justiției. Susținem implementarea concluziilor raportului Comisiei Europene privind progresele înregistrate în cadrul Mecanismului de Cooperare și Verificare  din 15 noiembrie 2017.

Mai mult decât atât, cerem Guvernului României să folosească oportunitatea oferită de găzduirea Consiliului European la Sibiu în mai 2019 pentru a promova tema statului de drept și a apărării fundamentelor democrației pe agenda europeană – atât în interiorul Uniunii, cât și în vecinătatea sa – ca o prioritate a Președinției României a Consiliului UE.

Apreciem misiunea și activitatea Direcției Naționale Anticorupție, activitate apreciată și de partenerii noștri din Uniunea Europeană. Susținem de asemenea transpunerea cât mai rapidă în realitate a Regulamentului privind înființarea Biroului Procurorului Public European.

Punctul 4. Atragem atenția asupra importanței istorice a Președinției României a Consiliului UE, a cărei pregătire trebuie asigurată în mod profesionist. Solicităm Ministrului de Externe și Ministrului delegat pentru Afaceri Europene, ca în politica lor de pregătire a echipelor ce vor asigura desfășurarea Președinției României a Consiliului UE, să angreneze cele mai bune resurse umane ale României. Dorim ca tineri pregătiți în sfera relațiilor internaționale și a afacerilor europene să aibă șansa să lucreze în cadrul Președinției.

Solicităm de asemenea ca numeroasele reuniuni pe care țara noastră le va organiza să nu fie ținute exclusiv în capitală, ci să fie cât mai bine distribuite între orașele țării, astfel încât Președinția să fie o oportunitate istorică pentru cât mai mulți români. Solicităm MAE sa publice cât de curând foaia de parcurs referitoare la pregătirea și organizarea Președinției României  din punct de vedere logistic, al resurselor umane și al priorităților politice.

Punctul 5. Susținem concluziile Conferinței Națiunilor Unite privind schimbările climatice de la Bonn (COP23) din noiembrie 2017 și nevoia ca toate statele semnatare, printre care și România, să se alăture eforturilor de protejare a mediului, de reducere a emisiilor de dioxid de carbon și de încurajare a surselor regenerabile de energie. Susținem implementarea alături de celelalte State Membre ale Uniunii Europene a Acordului de la Paris privind protejarea mediului înconjurător.

Reamintim de sprijinul necondiționat pentru păstrarea patrimoniului, combaterea degradării mediului și oprirea tehnologiilor poluante la Roșia Montană și în alte zone ale țării, în acord cu recomandările și rezoluțiile  instituțiilor Uniunii Europene.

Punctul 6. Inițiativele în domeniul apărării la nivel UE cum ar fi Structura Permanenta de Cooperare (PESCO), lansată în 13 noiembrie 2017, sunt binevenite, si considerăm ca acestea trebuie să fie complementare eforturilor NATO. PESCO trebuie să se adreseze unei întăriri a forțelor armate ale Statelor Membre UE prin proiecte și investiții comune, investiții mai mari în cercetare, precum și prin transferul de tehnologie militară, pentru a ajuta la o dezvoltare pe termen lung a partenerilor precum și pentru a face posibilă o responsabilizare comună de securitate între mai multe națiuni UE. Pe lângă efectele pozitive în domeniul apărării, aceste practici vor ajuta la dezvoltarea economică a statelor participante, atât prin prisma investițiilor pur militare, cât și a tehnologiilor generate.

Punctul 7. Reafirmăm necesitatea unei înțelegeri care să pună accentul pe beneficiile cetățenilor, între Uniunea Europeană și Marea Britanie  în cadrul negocierilor pentru Brexit. Considerăm ca păstrarea pentru cetățenii UE a unei palete de drepturi cât mai apropiate de cea existentă va oferi liniștea, stabilitatea și încurajarea de care au nevoie toate persoanele care sunt vizate de aceste schimbări majore politice și administrative.

Punctul 8. Sprijinim inițiativa listelor transnaționale pentru alegerile europene, un pas necesar în vederea constituirii unui veritabil  demos european. Măsura trebuie însă introdusă parțial și nu trebuie să înlocuiască listele naționale, în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel încât cetățeanul să se simtă reprezentat cât mai bine în instituțiile Uniunii Europene.

Reamintim de asemenea de propunerea USR din cadrul pachetului de legi de reformă electorală introdusă în Parlamentul României care prevede reducerea pragului electoral pentru alegerile europene de la 5% la 3%. Amintim că pragul de 5% este unul înalt, adoptat de doar o minoritate a statelor Uniunii Europene, și care restrânge posibilitatea reprezentării pentru un număr important de cetățeni, precum și contribuie la monopolizarea vieții politice.

Sprijinim de asemenea instrumentele democrației cetățenești, cum este inițiativa legislativă a cetățenilor. Am lansat în acest sens o importantă inițiativă legislativă a cetățenilor, sub titulatura „Fără penali în funcții publice”. Considerăm că aducerea la zi a cadrului legislativ românesc și racordarea lui la instrumentul modern al inițiativei europene a cetățenilor trebuie să fie o prioritate.

Punctul 9. Susținem Reformarea Parteneriatului Estic prin reducerea birocrației, încurajarea implementării reformelor și a europenizării unor state vecine precum Ucraina sau Republica Moldova. Susținem parcursul european al Republicii Moldova. În acest scop, vom încuraja realizarea reformelor necesare privind independența justiției, lupta anti-corupție, însănătoșirea sectorului bancar și investigarea fraudelor, măsuri menite să ducă la de-oligarhizarea Republicii Moldova. De asemenea, interconectările energetice și de transport și stabilirea unui cadru legal predictibil vor face din Republica Moldova o destinație mai atractivă pentru investitorii români și străini.

Punctul 10. Ne angajăm să catalizăm contribuția diasporei românești la bunăstarea României și a Europei unite. Diaspora românească trebuie sa fie un vector al europenizării României și un simbol al intăririi unității europene. Cea mai mare parte a diasporei traiește în societăți cu instituții publice funcționale, cu drepturi sociale consolidate, cu o justiție indepedentă, și este o resursă inepuizabilă pentru România. De asemenea, milităm pentru continua integrare în viața publică a României a comunităților istorice românești din jurul țării aflate acum în afara spațiului comunitar european, contribuind la intărirea identității românești și europene a acestora.

Ne angajăm să susținem diaspora în facilitarea construirii unor centre culturale sau comunitare, precum și în alte nevoi exprimate de reprezentanți ai eu cum ar fi: biblioteci, case de întrajutorare pentru bolnavi și altele. Transmitem mesajul cel mai ardent al diasporei românești și anume dorința ca România să înceapă să funcționeze, iar românii din străinătate să revină acasă.

Punctul 11. Pledăm pentru o reconsiderare a culturii în societatea românească ca vector de dezvoltare a țării în contextul mult promovat al economiei bazate pe cunoaștere. Solicităm astfel Guvernului României să includă valoarea culturii și a sectoarelor creative în toate reflecțiile și dezbaterile privind viitorul țării și al Uniunii Europene, temă propusă de Președintele Consiliului European, Dl. Donald Tusk, Statelor Membre pentru întâlnire anuală care a avut loc la Göteborg, Suedia.

Atât cultura, cât și sectoarele creative acționează ca două elemente de forță în unificarea și mobilizarea energiilor creative ale continentului. Cultura vie, o contribuție totodată a instituțiilor publice de cultură și a artiștilor independenți, este un proces continuu și valoros de raportare la patrimoniul valorilor culturale istorice și de redefinire a identității culturale românești actuale. Susținerea acestui proces oferă posibilități noi de expresie resurselor românești de identitate.

Punctul 12. Ne angajăm să contribuim cât mai mult la aducerea cunoașterii despre proiectele europene în casa fiecărui român. Susținem astfel organizarea de convenții democratice ale cetățenilor în 2018, idee lansată de Președintele Juncker în discursul său din 13 septembrie 2017, precum și a altor inițiative care ne oferă ocazia să vorbim despre beneficiile, oportunitățile, obligațiile și provocările statutului de țară membră a Uniunii Europene pe de-o parte, și de cetățean european, pe de altă parte.

Europa nu este celălalt, Europa suntem fiecare dintre noi. Alături de partidele europene prezente, ne angajăm împreună pentru o Europă unită, prosperă, solidară, cu respect față de cetățeni și mediu. Europa este casa noastră, a tuturor popoarelor europene.

Timișoara, 25 noiembrie 2017

 

Viitorul Europei este viitorul României. Care este direcția Uniunii Europene după Brexit?

Viitorul Europei este viitorul României. Care este direcția Uniunii Europene după Brexit?

Uniunea Salvați România va organiza în data de 25 noiembrie 2017, la Timişoara, prima rundă a unui mai larg proiect intern de definire europeană. Evenimentul va conține două părţi şi este adresat atât membrilor cât şi publicului larg. Participarea este gratuită în limita locurilor disponibile. Vă rugăm să vă înscrieţi completând următorul formular.

Prima jumătate va avea un caracter informativ, în care vom prezenta felul în care funcționează instituţiile Uniunii Europene, cu accent pe rolul parlamentului european şi al familiilor politice europene. În a doua parte a evenimentului vom încerca să conturăm direcţii de viitor ale proiectului european în actualul context geo-politic. Vrem să dezbatem viabilitatea planurilor deja vehiculate şi să oferim perspective pentru viitoare direcţii pe care Uniunea Europeană le poate aborda, având în vedere procesul intern de reformă şi ţinta unei noi viziuni post-Brexit fixată de Preşedintele Comisiei Europene, Jean-Claude Junker, pentru Sibiu 2019. La eveniment vor fi prezenţi reprezentanţi ai prinicipalelor familii europene, ai Comisiei, dar şi personalităţi din mediului civic şi academic.

Noua provocare a Uniunii Europene: democrații iliberale

Odată cu sfârșitul Războiului Rece, paradigma conflictuală în jurul căreia lumea ocidentala s-a format a încetat să existe în marea parte a Europei. Polarizarea est-vest și a democrațiilor funcționale împotriva autocrațiilor totalitare și-a încetat de facto existența. Acest lucru a fost intepretat ca un sfârșit al ideii de societate închisă și un triumf al societatiilor democratice deschise, unde cetățeanul și interesele sale sunt puse în centru.

Ultimii ani însă ne-au arătat fără urme de tăgadă că această pace nu a fost decât mediul perfect de incubare a unei noi confruntări ideologice. De această dată, ea nu mai este între democrație și totalitarism ci între democrații liberale și așa numitele democrații iliberale. Acest conflict intrinsec ce are loc în statele europene poate fi considerat reacția organică față de schimbările majore ce au loc și ce abia au început în cadrul societății. Fie că vorbim despre nivelul integrării europene, fie că vorbim despre revoluția industrială 4.0 sau despre conflictele de la periferia Europei, conflicte ce generează valuri de migranți, toate aceste teme generează o nouă polarizare a societății. Polarizarea este născută din răspunsul pe care îl oferim acestor crize. Pe de-o parte un prim răspuns facil și la îndemână este acela de a ne închide granițele și a conserva, prin legi și modificări constituționale, vechiul status-quo. De-a ne baricada în fața schimbărilor din cadrul societății globalizate și a răspunde cu retorică naționalistă acestor provocări. Aceasa retorică este folosită de câțiva lideri ai statelor europene, lideri care au în comun regimul iliberal pe care îl doresc implementat la nivel național. Motivația pentru acest iliberalism este diferită de la caz la caz. Vorbim despre naționalism și conservatorism în cazul Poloniei. De dorința de putere și mai ales de perpetuare a acesteia în cazul Ungariei sau, în cazul coaliției ce conduce România, de nevoia unor lideri politici de a se sustrage de efectelor justiției și a o subjuga din motive clar personale.

Revenirea la valorile fondatoare ale Uniunii Europene

Celălalt răspuns la acest val de provocări istorice cu care Europa se confruntă implică găsirea soluțiilor pornind de la valorile și principiile care au construit Europa modernă. Valori ce au permis dezvoltarea economică și socială a Europei în cea mai lungă perioadă de pace din istoria scrisă. Ele implică principiul indisolubil al drepturilor și libertăților fundamentale ale omului, principiu pe baza căruia politicile sociale și economice trebuie construite. Libertatea economică și antreprenorială își are de asemenea originea în acest principiu. Gândirea prin care statul aparține cetățenilor săi, își trage legitimitatea de la aceastia și mai ales răspunde societății prin intermediul unei justiții libere, este pusă în antiteză de iliberalismul în care statul este subjugat intereselor unor puțini sau folosit ca scuză pentru reprimarea unor minorități.

Europa se confruntă cu această ciocnire atât la nivel european cât și în cadrul națiunilor ce o compun. Soluțiile pe care Uniunea trebuie să le găsească au nevoia să își tragă originea din aceste principii care au fost baza pe care s-a construit, și de asemenea, ele trebuie să răspunde nu doar problemelor macro ale Uniunii cât și problemelor specifice ale națiunilor membre. O Uniune Europeană a unor state naționale ce au granițe închise unele între altele ar însemna o Uniune ce neagă însuși principalul scop al său, acela de aduce cetățenii Europei în același loc, de a rupe granițele istorice și culturale și a a permite fiecărui cetățean european dreptul de a-și trăi viață și a-și caută fericirea în modul dorit și oriunde pe continent.

Scurtă istorie a Uniunii Europene

Construcţia Europeană a cunoscut o dezvoltare naturală, un proces de creştere şi maturizare în care rolul şi funcţionalitatea sa au cunoscut o reformă constantă în funcţie de realitatea înconjurătoare în perpetuă schimbare. Succesul Uniunii stă tocmai în acest lucru: în capacitatea acestui organism trans-naţional de a se reforma şi a răspunde intereselor sutelor de milioane de europeni ce trăiesc pe continent. Originile U.E. se trag din Comunitatea Europeană a Cărbunelui şi Oţelului formată în 1951 între 6 state, state ce cu 6 ani înainte au încheiat cel mai sângeros şi traumatizant război din istoria europeană. Această structură s-a maturizat rapid dincolo de scopul ei iniţial şi a devenit Comunitatea Economică Europeană în 1958. În următoarele trei decenii viabilitatea şi necesitatea construcţiei europene au fost validate de creşterea continuă a acesteia, atât ca număr de membri cât şi ca adăugarea de responsabilităţi şi abilităţi în domeniile economice, politice şi sociale. În 1993, după încheierea războiul rece şi a confruntării ideologice între democraţii şi state totalitare, în faţa noilor state europene libere de asuprirea comunistă, Uniunea Europeană a decis să răspundă cu deschidere şi maturitate pregătind prin tratatul de la Maastricht drumul de aderare europeană a statelor estice, printre care şi România.

Viitorul României este în interiorul Uniunii Europene

Pentru întregul bloc estic aderarea europeană a fost un factor major de dezvoltare economică şi socială. Fondurile structurale la care statele estice au avut acces reprezintă modul prin care s-a început reducerea cât mai rapidă a decalajelor de dezvoltare. Fapul că naţiunile vest-europene au ales să deschidă Uniunea către naţiunile est-europene a însemnat un moment de maximă importanţă istorică. Astăzi, Uniunea în care şi România este membru cu drepturi depline, se confruntă cu noi provocări. Aceste provocări cer, precum în 1993, un răspuns care să curpindă în el binele comun privit pe termen lung. Cum privesc naţiunile estice viitorul proiectului european? Doresc ele ca aceleaşi principii ale societăţii deschise şi libere ce ne-au permis nouă, esticilor, aderarea şi integrarea europeană să fie baza pe care răspunsul la noile provocări este dat? Dar naţiunile vestice, consideră ele că integrarea de după 1990 a fost o poveste de succes?

Răspunsurile la aceste întrebări şi până la urmă răspunsul pe care Uniunea Europeană şi statele membre îl vor găsi va trebui să asigure contextul prin care proiectul european se va reforma din nou, respectându-şi statusul de organism trans-naţional ce reprezintă cetăţenii mai mult decât structurile istoric-administrative. Direcţia de reformă şi rolul pe care Uniunea îl va lua pe viitor este de asemenea în discuţie, dar aceste reforme se traduc până la urmă în modul de funcţionare şi abilităţile cu care instituţiile europene sunt înzestrate. Care va fi rolul Parlamentului European în noua construcţie? Va fi acesta un organism facţionat în interese naţionale sau va fi format din reprezentanţi ce îşi trag legitimitatea de la cetăţenii Uniunii şi nu unor interese naţionale punctuale. Cum vor colabora naţiunile europene în securitatea comună a viitorului? Experienţa demonstrează din nou şi din nou că succesul oricărei ţări europene este legat direct de succesul ţărilor membre şi partenere. Va fi principiul graniţelor comune respectat şi extins în continuare, astfel încât ţări precum România şi Bulgaria să poată să acceadă în totalitate la spaţiul european? Toate aceste întrebări au un rol fundamental în a înţelege mai bine rolul actual şi nevoile viitoare ce îl vor modela.

USR este un partid ce doreşte să reprezinte interesele cetăţenilor nu doar în parlament şi în comunitatea locală ci şi în cadrul instituţional european. Principiile de meritocraţie şi transparenţă, nevoia unei justiţii libere şi eficiente, nevoile de dezvoltare şi investiţii, de creştere a nivelului de trai şi regândire a sistemului social astfel încât acesta să fie direcţionat spre cetăţean şi nu spre diferite interese ilegitime, toate aceste aspiraţii ale cetăţenilor României au şansă de reuşită doar într-un viitor proiect european. Astfel, această discuţie despre Europa este o discuţie pe care fiecare stat membru trebuie să o poarte faţă de viitoarea istorie pe care doreşte să o construiască.

Ultimii zece ani, cei de apartenenţă europeană, au fost pentru România una din cele mai prospere perioade din istorie. Și asta în pofida incapacităţii liderilor politici de a fructifica cu adevărat apartenenţa României la construcţia Europeană. În faţă acestei provocări şi acestor vizuni diferite ale viitorului, România şi cetăţenii săi trebuie să gândească o viziune asupra viitorului pe termen mediu şi lung. Privind în spate, în istoria României, putem şti cu siguranţă că regimurile naţionaliste şi iliberale sunt mediul perfect pentru subdezvoltare şi abuz. Parcursul prosper şi european al României nu poate fi decis răspunzând la provocările viitorului cu soluţiile eşuate ale trecutului. În faţa acestei provocări liderii politici trebuie să asigure supravieţuiera proiectul comun, iar România trebuie să se pregătească pentru a găzdui la Sibiu naşterea viitoarei Uniuni Europene, de această data, ca membru fondator.

Îi aşteptăm pe toţi cei interesaţi de temele dezbaterii noastre să ia parte la acest eveniment. Participarea este gratuită în limita locurilor disponibile. Vă rugăm să vă înscrieţi completând următorul formular.

Conectarea aeroportului din Timișoara pe calea ferată – o soluție modernă pentru un oraș european

Conectarea aeroportului din Timișoara pe calea ferată – o soluție modernă pentru un oraș european

Evoluția traficului pe aeroportul Timișoara

Începând cu anul 2014, traficul de călători pe Aeroportul Internațional „Traian Vuia” Timişoara (AIT), cât şi traficul de marfă, au crescut considerabil. Datele publice disponibile pe site-ul aeroportului Timișoara, evidențiază o creștere a traficului cu mai mult de 100% pentru intervalul 2014-2017, acesta ajungând de la o valoare de aproximativ 740,000 de călători în 2014, la o estimare de peste 1,7 milioane pentru anul 2017.

Conectarea aeroportului din Timișoara pe calea ferată - evolutie trafic calatori

Pentru anul 2018, prognoza estimează că pragul de 2 milioane de pasageri va fi depăşit. Pe lângă această creştere a numărului de pasageri, traficul de marfă şi-a dublat, de asemenea, valoarea în perioada 2014-2016, de la aproximativ 2 mii de tone în 2014, la peste 4 mii de tone în 2016.

Situația curentă a aeroportului „Traian Vuia”

O astfel de dezvoltare demonstrează potenţialul de creştere zonală și susține nevoia Timişoarei de a investi în continuare în infrastructura de transport aerian, cu atât mai mult cu cât dezvoltarea economică pe care o dorim cu toţii şi titlul de Capitală Europeană a Culturii pe care Timișoara îl va deține în 2021 vor impune o îmbunătăţire serioasă a infrastructurii orașului în general.

În aceste condiții, o investiţie în dezvoltarea capacităților Aeroportului Internațional Timişoara ar fi, cu certitudine, mai mult decât necesară. Din păcate auspiciile în acest sens nu sunt cele mai bune ținând cont că aeroportul Internațional „Traian Vuia” este deținut, la fel ca și Aeroportul „Henri Coandă” din Bucureşti şi Aeroportul “Mihail Kogălniceanu” din Constanţa, de Ministerul Transporturilor – acest mamut birocratic care înghite miliarde de lei de la bugetul de stat și care, sub actuala guvernare PSD, se dovedește total incapabil să gestioneze dezvoltarea infrastructurii de transport a României şi, implicit, a Timişoarei.

Pe lângă această necesitate există și o serie de măsuri şi investiţii complementare care ar putea fi abordate de către autoritățile publice de la nivel local și județean pentru a asigura o utilizare mai bună a acestei resurse pe care oraşul și județul nostru o deţin de facto, iar aceste măsuri şi investiţii complementare trebuie în mod obligatoriu să fie în atenția autorităților locale.

Principalele aspecte pe care autorităţile competente ar trebui să le vizeze cu prioritate sunt legate de infrastructura din jurul aeroportului și de accesul înspre aeroport, atât pentru pasageri, cât şi pentru vehiculele care transportă marfă. În acest moment, drumul care leagă Timişoara de Aeroportul Internațional „Traian Vuia” nu este în măsură să asigure un flux normal de trafic la ore de vârf, darămite să permită o dezvoltare sustenabilă şi să susțină previzionata creştere constantă a numărului de pasageri.

Astăzi, aeroportul este accesibil prin mijloace de transport în comun numai prin intermediul celor două linii de transport STPT: E4 şi E4b. Aceste căi de transport suferă de pe urma congestionării şi incapacităţii infrastructurii din zonă să absoarbă traficul rutier. Pe lângă acest fapt, cele două rute sunt total neoptimizate și nu corespund nevoilor persoanelor care utilizează transportul aerian. Astfel, ultimul mijloc de transport părăseşte aeroportul înainte ca ultima cursă aeriană să ajungă la Timişoara, fapt care dovedește, o dată în plus, lipsa de viziune și inabilitatea managerială a factorilor de deciziei din cadrul STPT.

Propunerea USR Timișoara – conectarea aeroportului din Timișoara pe calea ferată

O posibilă soluție care să răspunda necesităților actuale și mai ales viitoare, soluție care ar prezenta și avantajul unei implementări cu impact redus asupra confortului în trafic al locuitorilor oraşului, ar fi reprezentată de conectarea feroviară a aeroportului cu oraşul, în principal cu Gara de Nord, dar nu numai.

Autorităţile locale cunosc foarte bine această situaţie. O dovadă în acest sens e faptul că în PUG-ul oraşului, aflat în curs de aprobare, este menționată necesitatea interconectării feroviare a oraşului cu aeroportul.

Din păcate, Primăria Timişoara nu a considerat că dezvoltarea legăturii cu aeroportul reprezintă o prioritate, motiv pentru care acest obiectiv a fost abandonat, el nefiind bugetat în PMUD 2016-2030. Nu ştim exact pe ce studiu de oportunitate şi fezabilitate s-au bazat autorităţile locale atunci când au decis că actuala legătură cu aeroportul, deja supra-saturată în timpul zilei, este suficientă pentru următoarea decadă. Considerăm că ar fi foarte utilă și necesară expunerea publică a acestei motivări, pentru a înţelege mai bine planul administraţiei cu privire la cheltuirea resurselor publice.

De asemenea, conectarea aeroportului din Timișoara pe calea ferată apare detaliată și în Vision 2030, dezvoltat de Primărie în colaborare cu Fraunhofer Institut și prezentat public în anul 2008.

Conectarea aeroportului din Timisoara pe calea ferata
Situația liniilor feroviare din zona Aeroportului Timișoara.

Această soluție se poate implementa cu o mai mare rapiditate şi uşurinţă decât o eventuală extindere rutieră, tocmai pentru că se poate folosi de infrastructura existentă în acest moment.
Aeroportul este vecin la vest cu Linia feroviară 217 ce leagă Gara Timişoara Est de Radna şi se poate conecta mai departe, pe cale feroviară, spre Gara de Nord sau Arad. La sud de Aeroport este Linia 100, ce leagă Timişoara de Lugoj. Această amplasare, la confluenţa unor linii de transport feroviar, poate facilita legătura cu aeroportul pe calea ferată. Distanţa dintre Linia 217 şi Aeroport este de 1,5 km. Vision 2030 propune, în fapt, realizarea unei legături între cele două linii feroviare, L217 şi L100, printr-un tronson de cale ferată dublă electrificată, cu o lungime de 3 km, din zona Remetea Mare înspre Giarmata. Proiectul propune realizarea unei linii utilizabile de către toate tipurile de tren, un beneficiu colateral fiind reprezentat de îmbunătăţirea transportului periurban.

Cu alte cuvinte soluția tehnică evocată anterior nu este nouă, ea fiind formulată de mai mult timp și dezvoltată şi propusă de către specialişti. Evident că orice investiţie necesită realizarea în prealabil a unui studiu de fezabilitate, acesta fiind motivul pentru care apreciem că se impune efectuarea unui studiu care să aibă în vedere oportunitatea investiției, luând în calcul inclusiv creşterea previzionată a numărului de pasageri.

USR Timișoara susține că este necesară angajarea unui dialog real între reprezentanții administrațiilor publice de la nivel local și județean şi celelalte insituţii implicate în posibila implementare a acestui proiect, în speță Regionala CFR şi Ministerul Transporturilor, în calitate de acţionar principal al aeroportului, un dialog aplicat pe identificarea de soluții concrete.

Îi recomandăm pe această cale edilului Timișoarei să își canalizeze resursele de energie şi de timp într-un mod mai eficient. Dialogurile adesea jignitoare cu reprezentaţii din opoziție, mass-media sau chiar cu cetăţenii sunt neconstructive și nedemne de poziția pe care o ocupă. Mult mai util ar fi să lucreze în direcția identificării celor mai constructive și benefice soluții pentru Timișoara și, implicit, pentru cetățeni, iar deschiderea spre dialog este o condiție obligatorie în acest sens.

Ne dorim ca observațiile și propunerile noastre să fie recepționate în mod constructiv. USR Timișoara își reafirmă public, pe această cale, disponibilitatea de a oferi suport autorităţilor publice în vederea implementării tuturor proiectelor care aduc beneficii Timișoarei și care îi plasează pe cetățeni în centrul preocupărilor și demersurilor administrative.

Sursa foto: Turbojet/ Wikipedia Commons

RATT devine STPT. Situația transportului public din Timișoara în 2017

RATT devine STPT. Situația transportului public din Timișoara în 2017

O istorie a transportului public din Timișoara

În anul 1867 a fost dată în exploatare prima linie de tramvaie care unea cartierele Iosefin – Cetate – Fabric, punând astfel bazele dezvoltării acestui oraş şi transformarea sa într-o metropolă. Se poate spune că aceşti 150 de ani de transport local au oferit o bază suficient de solidă pentru a avea azi un transport demn de prezentul pe care îl trăim. Un sistem care să pună cetăţeanul şi nevoile sale pe primul loc, în deplină concordanţă cu principiile moderne de funcţionare ale unui serviciu de utilitate publică.

Menirea de utilitate publică a societății locale de transport a dispărut însă undeva în meandrele trecutului, sistemele folosite în prezent ne mai ţinând cont de realitatea economică şi socială actuală. O realitate într-o dinamică accelerată ce necesită soluţii pragmatice şi inteligente, care să răspundă provocărilor imediate şi în acelaşi timp necesită direcţii de devoltare pe termen lung. În loc să ofere soluţii pertinente la aceste provocări, regia supravieţuieşte de la an la an prin infuziile de capital ale primăriei, cu alte cuvinte toţi locuitorii oraşului ajung să salveze în fiecare an această companie de la faliment.

Care a fost situația pe 2016 a RATT

Doar în anul 2016 bugetul regiei de transport local a fost de 92,7 milioane de lei. Din această sumă, 56 milioane lei au reprezentat subvenţiile oferite de Primăria Timişoara. Cu alte cuvinte, în 2016, fără aceste subvenţii, regia de transport public nu şi-ar fi acoperit nici măcar jumătate din cheltuieli! Această sumă de 56 de milioane reprezintă în același timp peste 80 de călătorii pe care fiecare cetăţean al oraşului le-a plătit regiei de transport, sau, dacă folosim un alt termen de comparație, practic fiecare cetăţean a finanţat regia cu contravaloarea impozitului anual plătit pentru un apartament cu 2 camere.

Motivarea primăriei pentru această infuzie de capital este că scopul acestei societăţi nu este acela de a fi profitabilă, câştigul nereprezentând un interes în sine, costul acceptabil social fiind criteriul definitoriu în politica economică a companiei. Acest lucru este menţionat şi în referatul Primăriei Municipiului Timişoara privind aprobarea bugetului de venituri şi cheltuieli pentru anul 2016 al Regiei Autonome de Transport Timişoara, cap. 1.1 – Venituri din exploatare.

Este evident că această factură de 56 de milioane a fost plătită în final tot de cetăţenii oraşului Timişoara. Ea reprezintă factura unei proaste administrări în general şi a unei lipse clare de viziune managerială cu efecte negative reale pe termen lung în dezvoltarea oraşului.

Care este situația pe 2017 a noii STPT

Pentru 2017 se preconizează o infuzie de capital şi mai mare, de aproximativ 70 de milioane, ceea ce reprezintă o creştere cu 25% faţă de anul trecut.

În aceste condiţii, fără a folosi cuvinte mari, putem spune că acest concept gol şi păgubos de a nu prioritiza indicatorii cheie de profitabilitate a regiei de transport public în managementul acesteia nu este altceva decât paravanul după care se ascunde incompetenţa administrativă a celor ce conduc această instituţie. Cel mai probabil politizarea excesivă a funcţiilor a condus în timp la această situaţie absurdă în care criteriul esenţial de promovare a devenit obedienţa faţă de factorul politic iar criteriile de performanţă au fost puse pe plan secundar. Regia de transport public local a devenit în timp, precum multe alte companii de stat din România, un vehicul de propagandă electorală prin intermediul cărora aleşii politici vremelnici oferă false gratuităţi în scopul unor viitoare câştiguri electorale iar tranformarea statutului RATT din regie autonomă în STPT, societate pe acţiuni cu acţionar majoritar Consililul Local al PMT, nu rezolvă implicit această stare de lucruri.

USR, prin vocea filialei locale Timişoara, consideră că transportul public este cheia mobilităţii urbane într-un oraş ce se pregăteşte să devină capitală culturală europeană. Atragem atenţia că pentru realizarea acestui lucru este esenţială restructurarea RATT pe principii corecte, realitate pusă sub semne serioase de întrebare în condiţiile în care din comunicatele publice disponibile rezultă ca echipa de management rămane practic aceeaşi.

Ce așteaptă timișorenii de la STPT

Noua societate creată, STPT, îşi va prezenta planul de management cel târziu pe 30.10.2017. Considerăm că acest plan de management trebuie să ofere răspunsuri şi soluţii pertinente şi la următoarele aspecte:

  • folosirea tehnologiei prin aplicaţii smart care să permită o utilizare facilă a serviciilor sale şi o plată la fel de uşoară atât pentru cetăţeni cât şi pentru turişti; deşi există un sistem de ticketing bazat pe carduri contactless din ianuarie 2009, în realitate pentru a pune bani pe cardul de transport sau pentru a achiziţiona un abonament utilizatorii de transport public sunt obligaţi să folosească obligatoriu chioşcurile RATT iar vizualizarea sold-ul din „portofelul electronic” se poate face doar într-un mijloc de transport;
  • regândirea traseelor pe criterii de cost / beneficii;
  • restructurarea sistemului de abonamente, o restructurare care să ţină cont de direcţia reală de dezvoltare a Timişoarei;
  • regândirea sistemului de gratuităţi astfel încât acestea să se adreseze cu adevărat posibilităţilor financiare ale utilizatorilor şi nu avantajelor electorale ale factorilor politici;
  • regândirea preţurilor la bilete – ca o paranteză, în 2009 preţul unui bilet RATT a fost 1.6 RON / călătorie la un salariu minim brut pe ţară de 600RON; în 2017 biletul RATT costă 2 RON / călătorie iar salariul minim brut pe ţară este de 1450 RON;
  • un sistem informatic de calcul al fluxului de pasageri ar putea permite companiei să-şi eficientizeze şi să-şi regândească organizarea şi investiţiile viitoare;
  • creşterea siguranţei şi confortului pasagerilor (sisteme de climatizare şi încălzire, curățenia mijloacelor de transport, norme şi instrucţiuni standardizate pentru mentenanţa preventivă şi corectivă, etc… );
  • planul de investiţii în infrastructură şi mijloace de transport în comun, folosind ca puncte cheie sisteme de ultimă generaţie, cu consum redus de combustibil/energie, hibride – care să nu blocheze buna funcţionare în cazul în care rămân fară o sursă de alimentare.

Aşteptăm cu interes planul de management al noii societăţii infiinţate. Acest oraş trebuie să deţină o societate de transport public local care să ofere servicii de calitate la preţuri competitive şi să reprezinte o alternativă viabilă la transportul individual.

sursa foto: Paul Istoan/Flickr