Cătălin Drulă: Autostrada Comarnic-Brașov s-ar putea realiza pe fonduri europene

Cătălin Drulă: Autostrada Comarnic-Brașov s-ar putea realiza pe fonduri europene

Astăzi am participat la Sinaia la ședința Comisiei Transporturi din Camera Deputaților, din care fac parte, pe tema autostrăzii Comarnic-Brașov. Vin cu o veste, probabil în premieră. Din păcate o veste proastă pentru proiect.

Ministrul Șova ne-a anunțat că renunță la pregătirea proiectului cu Banca Mondială. Cu asta se duce pe Apa Sâmbetei orice șansă de profesionalism pe care o avea această investiție.

Reamintesc că pregătirea proiectului cu Banca Mondială a fost anunțată cu surle și trâmbițe, anul trecut, de anteriorul guvern PSD. Acum actualul guvern PSD se răzgândește. Ne distrugem orice credibilitate, ca țară, în relația cu instituțiile financiare internaționale.

În mod incredibil, soluția PSD este aceeași încercată de 3 ori până acum, în 2003-2005, 2007-2009 și 2013-2015: magicul partneriat public-privat (PPP). Mai mult, cel care se va ocupa este același om care s-a ocupat de anterioarele trei eșecuri – Narcis Neaga.

E halucinant că dl. Neaga, care a participat la ședință, recunoaște senin că proiectul nu se poate susține din taxele de trafic (o iluzie care a fost vândută românilor de politicieni ani de-a rândul). Așa este. Ceea ce înseamnă, cum am tot spus, că statul trebuie să acopere rata anuală pe zeci de ani – așa-numita plată de disponibilitate.

La ultima încercare era vorba de 300 de mil de euro/an timp de 26 de ani. Ca termen de comparație, anul trecut toată contribuția de la buget pentru toate proiectele CNAIR, autostrăzi, drumuri naționale, centuri, etc a fost mai mică de atât.

Dar dincolo de efortul bugetar, problema fundamentală este că clasificarea conform regulilor Eurostat a acestui tip de proiect este on the balance sheet. Adică, pe românește, toată suma se marchează în deficitul bugetar. Ori deficitul deja este la limita de 3% sau chiar peste după cum a gestionat PSD economia în ultimii doi ani.

Tot dl. Neaga recunoaște senin, că în 2003-2005, la prima încercare, proiectul a eșuat pentru că nu avea studii geotehnice de detaliu. La întrebarea mea a admis că acele studii nu s-au făcut nici pânâ acum.

Or, fără aceste studii serios făcute, nu se poate face proiectul. Avem fonduri europene disponibile pentru acest coridor – nu e nevoie de PPP, s-ar putea scoate la licitație ca un proiect realizat cu finanțare din fonduri de coeziune. Dacă am avea acea pregătire care trebuia făcută în cooperare cu Banca Mondială și care se anulează.

Am plecat de la această întâlnire cu un gust amar. Mai toată lumea de față – primarii localităților din zonă, reprezentanții consiliilor județene (majoritatea tot din PSD), membrii din Comisie – toți scuturau din cap a lipsă de încredere că acest proiect se va realiza.

Și totuși – ar fi atât de ușor cu profesionalism și cu lucrurile făcute în ordinea lor firească… Dar, când îl pui pe același om care a eșuat de 3 ori să se ocupe și când anulezi pregătirea profesionistă a investiției, șansele de reușită tind la zero.

Soluția, pe care am spus-o și în Comisie, ar fi pregătirea profesionistă a proiectului – studii geotehnice, topo, hidro, proiectare – și finanțarea în cea mai mare parte din fonduri europene și de la buget.

Sursa foto: Gleb Kozenko/Unsplash

 

Cătălin Drulă: Dezastrul autostrăzilor sub PSD. Azi, episodul Craiova-Pitești

Cătălin Drulă: Dezastrul autostrăzilor sub PSD. Azi, episodul Craiova-Pitești

Acum un an, PSD ne anunța că lansează licitația pentru proiectarea și construirea noului drum Craiova-Pitești și că, “pentru accelerare”, nu va mai fi autostradă, ci drum expres precum în studiul de fezabilitate din 2007. Anunțul se făcea ca urmare a unui Comitet Executiv (CEx) PSD ținut la Sinaia.

De ce ar trebui să avem o autostradă Craiova-Pitești

Am avertizat atunci, în aprilie 2017, că așa-zisa “accelerare” e o balivernă, că e o greșeală anularea licitației (care era în faza de depunere oferte) lansate sub guvernul tehnocrat pentru proiectarea drumului la profil de autostradă, cu un studiu geotehnic serios la bază, cu documentații de exproprieri realizate și actualizarea traseului. Spuneam atunci că este o proastă cheltuire a banului public să facem profil de drum expres în loc de autostradă. Dar, cel mai important, că există șanse mari ca proiectul să se blocheze în derulare și să nu se realizeze, având o documentație veche care nu mai respectă realitatea din teren (un simplu exemplu: s-a construit o fabrică între timp pe traseul autostrăzii) și care este insuficient de detaliată pentru a sta la baza unui contract design&build.

Din păcate, am avut dreptate. Astăzi, la aproape un an și jumătate de guvernare PSD această licitație are pusă cruce, urmând aproape cert anularea sa din cauza erorilor din documentație. Iată încă un proiect pe care se pierd ani de zile din cauza unor iresponsabili precum cei care conduc compania de drumuri CNAIR, Ministerul Transporturilor și PSD-ul.

Un istoric al autostrăzii Craiova-Pitești

Să ne aducem aminte parcursul acestui proiect. A fost deturnat prima dată în 2013 când domnii Narcis Neaga și Dan Șova au lansat acest proiect sub formă de concesiune. O idee care era născută moartă, dar a ținut blocat proiectul Craiova-Pitești timp de 3 ani până când a fost anulată în sfârșit sub guvernul tehnocrat în 2016. La sfârșitul lui 2016 proiectul părea că începe să intre pe un drum bun odată cu lansarea licitației de actualizare a studiului de fezabilitate la profil de autostradă, de realizare a studiilor geotehnice conform standardelor europene, de elaborare a proiectului tehnic, a documentației de exproprieri, obținere a avizelor, autorizațiilor, practic realizarea întregii părți de pregătire a proiectului.

Din păcate, în primăvara lui 2017 dl. Ștefan Ioniță, directorul CNAIR, cu binecuvântarea conducerii PSD a deturnat din nou proiectul anulând această licitație și lansând una nouă pentru drum expres bazat pe studiul vechi de 10 ani. În curând, această licitație după cum spuneam se va anula și proiectul este tot în punctul zero. Astăzi, ministru este tot un Șova (Lucian), nume care predestinat pentru tristă amintire în infrastructură, iar la șefia companiei de drumuri tocmai a revenit Narcis Neaga, acest veritabil gropar al drumurilor și autostrăzilor. Cercul este complet: de la Șova la Șova și de la Neaga la Neaga.

Soluția pentru proiect este aceeași, doar că am mai pierdut câțiva ani: realizarea unui studiu geotehnic serios și refacerea proiectării pentru acest drum ca autostradă. Licitarea apoi a construcției autostrăzii bazată pe această documentație la zi și serioasă.

Cum poate avea și România infrastructură modernă?

Soluția pentru drumuri și autostrăzi în general este tot aceeași: profesionalizarea. Ghemul de incompetență și minciuni numit CNAIR este fără speranță în forma actuală. Investițiile mari în infrastructură nu se pot face decât cu oameni competenți, onești, profesioniști.

Soluția pentru România este să scăpăm de PSD de la guvernare.

USR este gata să-și asume guvernarea, avem oamenii capabili să se ocupe de proiecte precum Craiova-Pitești. Infrastructura n-ar fi victima prostiei fudule într-un guvern USR pentru că ar fi pe mâini profesioniste, ale unor oameni care au făcut ceva în viața lor și au condus proiecte mari, n-au cărat geanta la partid.

Cătălin Drulă – De ce este blocat proiectul podului peste Dunăre de la Brăila?

Cătălin Drulă – De ce este blocat proiectul podului peste Dunăre de la Brăila?

Încă un exemplu de incompetență a Companiei de drumuri CNAIR și un nou proiect blocat: podul peste Dunăre de la Brăila.

O istorie a construcției podului peste Dunăre de la Brăila

Anul trecut, în aprilie, se lansa cu mare tam-tam licitația pentru acest obiectiv. Astăzi contractul este pseudo-blocat și constructorul deja a trimis notificări companiei pentru despăgubiri pentru întârzierile provocate.

Să vedem ce s-a întâmplat.

La acest contract CNAIR și-a asumat relocarea rețelelor de utilități (gaze, electrice, irigații) și întocmirea documentațiilor cadastrale pentru exproprierile necesare.

Teoretic – nu e o ideea rea: livrarea terenului pentru construcție liber de sarcini. Așa procedează maghiarii și scapă de cele mai multe din blocajele interminabile din proiectele noastre.

Practic – această idee funcționează ok pentru contractele unde beneficiarul (CNAIR) are deja proiectul tehnic al lucrării și licitează doar construcția. La Brăila (ca la majoritatea licitațiilor CNAIR) este design&build, adică e în sarcina constructorului să facă acest proiect tehnic pe baza studiului de fezabilitate.

În tot cazul, după cum veți vedea, implementarea acestei idei a fost de cascadorii plânsului.

CNAIR nu numai că n-a lansat din timp licitațiile pentru aceste relocări – eventual, înaintea licitației pentru proiectarea și execuția proiectului propriu-zis – dar le-a urcat pe SEAP abia după semnarea contractului pentru pod.

Licitația pentru proiectarea și execuția podului (+cei 25 de km de drum de legătură) a fost lansată pe SEAP pe 29 aprilie 2017. La acel moment deja trebuia să avem și licitațiile pentru relocările de utilități.

N-a fost așa nici pe departe! Caietele de sarcini pentru relocări au fost semnate de dl. Ștefan Ioniță abia pe 29 august 2017 și urcate pe SEAP… pe 29 ianuarie 2018!

Rezultatul? Deși contractul pentru pod a fost semnat în 19 ianuarie 2018, până la data curentă niciunul dintre contractele de relocare utilități nu este semnat:

  • cele pentru rețelele de gaze și irigații sunt în faza de evaluare a ofertelor (de fapt, a ofertei, căci una singură a fost depusă, dar CNAIR are dificultăți și așa;
  • cel mai grav: pentru relocarea liniilor electrice nu s-a depus nicio ofertă și licitația s-a anulat! Se pare că bugetul alocat (evaluat în studiul de fezabilitate) este prea mic;
  • pentru întocmirea documentațiilor de exproprieri nu s-au depus încă nici ofertele, suntem în faza de clarificări.

Ce consecințe are incompetență a Companiei de drumuri CNAIR în cazul podului peste Dunăre de la Brăila?

În mod normal, pe 30 martie asocierea Astaldi-IHI trebuia să înceapă activitatea de proiectare a podului și a celor 25 de km de drum nou de legătură. Doar că pentru a putea face acel proiect tehnic trebuie să existe corelarea cu proiectele tehnice de relocări. Care proiecte de relocări nu există. Au termen de realizare 3 luni de la semnarea contractelor pentru relocări. Care contracte (respectiv, licitațiile pentru ele, așa cum spuneam mai sus, sunt în aer.

Un talmeș-balmeș din care rezultă că:

  1. contractul pentru Podul de la Brăila este dat peste cap și întârziat cu ani de zile.
  2. vom plăti, cel mai probabil, despăgubiri constructorului pentru întârzierile provocate.

De ce a separat CNAIR relocările de contractul principal? Este de neînțeles. Acest tip de separare are sens la un contract de tip FIDIC Roșu la care proiectul tehnic deja este elaborat și în posesia CNAIR și doar lucrările sunt scoase la licitație.

Dacă tot le-a separat, de ce nu le-a scos la licitație din vreme astfel încât să nu întârzie contractul principal și să dea motiv constructorului să ceară despăgubiri? Cine răspunde acum pentru aceste despăgubiri și prejudicii aduse statului?

Despre acest tip de probleme am vorbit tot anul trecut când avertizam că combinația între

  1. incapacitatea CNAIR de a face managementul unor mari proiecte
    și
  2. documentațiile slabe, studiile de fezabilitate incomplete
    va duce la un dezastru în implementarea proiectelor “urcate” pe SEAP într-o voioșie.

Genul acesta de blocaje și probleme în derulare sunt evitabile:

  • dacă ai documentații serioase, solide;
  • dacă ai oameni buni care să facă caietele de sarcini și contractele;
  • dacă ai profesioniști motivați care să facă managementul de proiect în partea care ține de stat.

Cu clica actuală care conduce CNAIR și cu decizii luate la CEx-ul PSD: nici o șansă.

Cătălin Drulă – Scrisoare deschisă despre situația inacceptabilă a autostrăzii gata de trafic Sebeș-Turda

Cătălin Drulă – Scrisoare deschisă despre situația inacceptabilă a autostrăzii gata de trafic Sebeș-Turda

Domnului ministru al Transporturilor, Lucian Șova
Doamnei prim-ministru, Viorica Dăncilă
Domnului președinte al PSD, Liviu Dragnea

Scrisoare deschisă privind modificarea hotărârii aberante date anul trecut care blochează deschiderea autostrăzii Sebeș-Turda

Domnule Lucian Șova,
mă adresez dvs. pentru că ministerul pe care-l conduceți se ocupă de autostrăzile României,

Doamnă Viorica Dăncilă,
mă adresez dvs. pentru că de Guvern depinde legislația privind recepția construcțiilor,

Domnule Liviu Dragnea,
mă adresez dvs. pentru că păreți singurul șef real al acestei guvernări,

Douăzeci și opt de kilometri de autostradă, între Sebeș și Turda, sunt gata de folosire, dar stau închiși din cauza unei hotărâri de guvern absurde adoptate în mai 2017. Rezolvarea situației este la îndemâna Guvernului care însă nu face nimic pentru a repune lucrurile în normalitate.

Este vorba de noul Regulament privind recepția construcțiilor adoptat de Guvern în mai 2017 la inițiativa Ministerului Dezvoltării Regionale și Administrației Publice. Vă reamintesc că vechiul regulament era în vigoare din 1994 și nu a creat mari probleme în utilizare, dar, cum e tipic la noi, a fost schimbat pe principiul „de ce să nu stricăm ceva ce funcționează rezonabil”.

Printre prevederile nocive introduse de noul regulament este și aceea că nu mai permite efectuarea recepției lucrărilor cu specificarea într-o anexă a unei liste de observații privind defecte și lipsuri minore care nu afectează siguranța și utilizarea construcției. Pe cale de consecință, construcția respectivă, fie că e o clădire sau o autostradă, nu poate fi utilizată legal în condițiile în care există orice fel de defecte, fie ele absolut minore, sau dacă există mici lucrări care rămân de efectuat.

Să luăm exemplul unei case la care constructorul a finalizat toate lucrările, dar nu a montat un element decorativ pentru fațadă (spre exemplu, pentru că e o problemă de stoc la producător) care era prevăzut în proiectul tehnic. Pe vechiul regulament s-ar fi putut face recepția cu observația în anexă că „se va monta elementul decorativ în termen de 90 de zile” și proprietarul s-ar fi putut muta în noua sa casă. Pe noul regulament ar fi ilegal să se mute în casă, prin urmare proprietarul va sta să aștepte câteva luni până se montează ultimul șurub. Absurd!

Am cerut Departamentului pentru studii parlamentare al Camerei Deputaților să efectueze un studiu comparativ cu alte țări din UE privind recepția lucrărilor. Concluzia este că în toate aceste țări există conceptul de substantial completion, adică un stadiu al lucrărilor care permite utilizarea în siguranță a construcției conform destinației sale, fiind îndeplinite cerințele fundamentale. La acest stadiu, construcția poate fi preluată/utilizată de investitor/proprietar urmând ca eventuale lucrări și remedieri minore să se efectueze ulterior.

Hotărârea de guvern dată anul trecut pentru modificarea Regulamentului privind recepția este un exemplu de prevedere legislativă introdusă la presiunea unor funcționari care n-au nicio legătură cu realitatea șantierelor. Din păcate, consecințele sunt deosebit de grave – de la forțarea practic a cetățenilor care-și construiesc o casă să încalce legea și până la blocarea marilor proiecte de infrastructură rutieră sau feroviară.

Este cazul loturilor 3 și 4 ale autostrăzii Sebeș-Turda unde tot ce ține de calea de rulare, asfalt, marcaje, indicatoare este finalizat. Sunt 28 km pe care se așteaptă doar traficul, dar nu se pot deschide pentru ca nu este încă trasă apa la toalete (se realizează în prezent o aducțiune de apă de la câțiva km distanță care va fi gata în iunie), așa că autostrada stă închisă în timp ce pe drumul național paralel (DN1) au periodic loc accidente cu victime.

Și totuși a existat o tentativă de a repara problema introdusă. În luna decembrie 2017 pe site-ul Ministerului Transporturilor a fost pusă în consultare publică o propunere de hotărâre de guvern care corecta aceste prevederi aberante. Din motive necunoscute, acest proiect de H.G. a dispărut din secțiunea de consultare publică și nimic nu s-a mai auzit de el ulterior.

Dle. Dragnea, e o situație simptomatică pentru funcționarea guvernelor PSD-ALDE în aceste ultime 15 luni – datul cu stângul în dreptul și blocajele reciproce dintre ministere pe care nu le tranșează nimeni. Iar în acest timp, stă abandonată infrastructură construită pe sute de milioane de lei care e gata de a fi folosită.

Înțelegem că săptămâna trecută chiar dl. Șova a parcurs acest sector de autostradă personal, putându-se convinge că este perfect utilizabil. Dl. Șova a declarat ulterior că „am trecut dintr-o extremă în altă”, că nu este „o situație constructivă” și că situația va fi rezolvată „până în luna mai” printr-o modificare a Regulamentului.

Dl. Șova ne cere să mai așteptăm 2 luni cu autostrada închisă pentru ca guvernul să rezolve o problemă pe care tot guvernul a creat-o. Este complet inacceptabil! La prima ședință de guvern se pot adopta modificările necesare dacă există voință politică, mai ales că proiectul de modificare este deja elaborat.

Nu putem ține o autostradă perfect funcțională închisă pentru că nu reușiți să coordonați ministerele și să reparați problema creată tot de dvs. anul trecut.

Doamnă Dăncilă, domnule Dragnea, toate au o limită! Asumați-vă guvernarea!

Cătălin Drulă
Deputat USR
Membru în Comisia de Transporturi și Infrastructură

Cătălin Drulă – Situația drumului expres Craiova-Pitești la început de 2018

Cătălin Drulă – Situația drumului expres Craiova-Pitești la început de 2018

Un pic de istorie a proiectului de drum expres Craiova-Pitești

În 2008 a fost gata studiul de fezabilitate și pus la sertar. Motivul: nu erau bani. Deși erau (România a lăsat miliarde de € fonduri europene necheltuite).

În 2013 a venit dl. Narcis Neaga (care a fost recent numit în CA al CNAIR, pe atunci director în companie) cu măreața idee a concesiunilor de autostrăzi. Printre ele – și Craiova-Pitești care urma să fie ori drum expres, ori autostradă. Suna bine, dar era tot un caz de povești nemuritoare spuse la partid și românilor.

Concesiune fără să ai venituri mai mari de 50% din taxa de autostradă nu prea merge. Pentru că ar intra tot costul din punct de vedere contabil pe buget și am depăși rău deficitul. Și cum nu era nicio șansă să aibă astfel de venituri, concesiunile dlui. Neaga erau moarte din start. Din păcate, asta a însemnat 3 ani de amânări pentru că nimeni n-avea curajul politic să admită că scroafa e moartă-n coteț.

Abia în 2016, sub tehnocrați, se anulează în sfârșit procedura de achiziție pentru concesiune și se lansează o licitație pentru actualizarea documentației din 2008 (deja expirată – doar un detaliu: pe traseul din 2008 acum s-a construit o fabrică) la standard de autostradă în loc de drum expres, inclusiv elaborarea Proiectului Tehnic de Execuție. Dacă ai Proiect Tehnic, poți face licitație pentru constructor știind exact ce are de executat, fără să mai ai necunoscute.

Ce s-a întămplat cu proiectul drumului expres Craiova-Pitești în 2017

De 11 ori a amânat CNAIR depunerea ofertelor la licitația tehnocraților, iar până la urmă pe 11 mai 2017 a anulat-o de tot. (Ilegal, de altfel: legea nu-i permitea să o anuleze). Motivul: după părerea dlui. Ștefan Ioniță, nu mai era nevoie de actualizarea documentației, nu era nevoie nici de profil de autostradă, nici de proiect tehnic și nici de studiu geotehnic de detaliu.

Voia să scoată la licitație combinat proiectare + execuție pe baza documentației din 2008. O idee demonstrat proastă (lotul surpat de la Orăștie-Sibiu vă spune ceva?), dar o idee care a dat bine la CEx-ul PSD din primăvară, știți dvs., “pentru accelerare”.

Zis și făcut (cu vreo 2 luni de întârziere): pe 8 iulie 2017 se lansează noua licitație de tip design&build cu acel studiu din 2008 la bază.

Documentația fiind cu probleme, au fost nenumărate solicitări de clarificări din partea ofertanților. Clarificări la care CNAIR-ul dlui. Ioniță a răspuns și nu prea. Așa că unii dintre ofertanți s-au adresat consiliului de soluționare a contestațiilor și justiției pentru a remedia problemele din documentație.

Din graba de a livra pentru partid, dl. Ioniță a deschis ofertele la licitație pe 20 octombrie 2017 fără să mai aștepte decizia la contestațiile de care vorbeam.

O idee foarte proastă, pentru că pe 22 noiembrie 2017 Curtea de Apel București a dat o decizie la contestațiile de pe loturile 3 și 4 prin care dădea dreptate ofertantului respectiv și impunea modificări ale documentației.

Decizi asta înseamnă, practic, anularea licitației.

Dacă se impune modificarea unor cerințe din caietul de sarcini, dar ofertele au fost deja deschise, e obligatorie anularea licitației. Modificările la documentație se pot face doar până la depunerea ofertelor.

Ce se va întâmpla de aici încolo cu drumul expres Craiova-Pitești?

Prin urmare, din noiembrie 2017 se știe că pentru loturile 3 și 4, adică secțiunea de la Slatina la Pitești, urmează inevitabil anularea licitației.

Ați auzit ceva despre asta în spațiul public? Vreun comunicat public dat de CNAIR? Nimic. Totul e ținut sub preș ca să nu apară pierderi pe plan politic.

Asta n-ar fi tot! Au trecut lunile. Noiembrie, decembrie, ianuarie, februarie… și dl. Ioniță, nimic.

Acum câteva zile a găsit o nouă metodă de a mai amâna lucrurile: a intentat o procedură de atac extraordinară, revizuirea, la decizia Curții de Apel. O acțiune cu zero șanse de reușită, care nu suspendă decizia obligatorie a Curții și care n-are decât un singur scop: să mai amâne inevitabilul adică anularea licitației.

De ce? Pentru că iese deranj mare la CEx dacă se află că tot acest timp (un an de la anularea licitației lansate sub tehnocrați) a fost pierdut degeaba pentru Craiova-Pitești.

În concluzie, cam așa e când lucrezi cu incompetenți și țepari: nici autostrada (pardon, drumul expres) nu se face și te mai și duc de nas că totul e bine.

Sursa foto: Branden Tate, Unsplash
Cătălin Drulă – Ministerul Comunicațiilor se opune cărții de identitate electronice

Cătălin Drulă – Ministerul Comunicațiilor se opune cărții de identitate electronice

Update de astăzi din Comisia de IT pe proiectul privind cartea electronică de identitate (așa-numitul „buletin cu cip”).

Ministerul Comunicatiilor și deputații PSD-ALDE blochează adoptarea proiectului de lege elaborat chiar de Guvern și susținut de Ministerul Afacerilor Interne, M. Finanțelor și M. Dezvoltării Regionale.

Da, dacă vi se pare că ați citit greșit, e corect: Ministerul Comunicațiilor se ceartă cu restul Guvernului și cere amânarea „în vederea analizării proiectului de reglementare supus aprobării Parlamentului”. Proiect de reglementare, reamintesc, elaborat și adoptat de Guvern (cu avizul Ministerului Comunicațiilor) și trimis pentru dezbatere în Parlament.

Mărul discordiei? Dacă pe viitorul buletin electronic se va include pe cip un certificat pentru semnătură electronică cu care fiecare cetățean să poată semna de pe calculator acte care în fața autorităților publice să aibă aceeași valoare ca și cele semnate de mână.

MAI, MFP, MDRAP, Guvernul, dar și reprezentanții Opoziției (USR/PNL) – susțin această formă.

Ministerul Comunicațiilor și Societății Informaționale, la presiunea firmelor de furnizare de semnatură electronică, este împotrivă. Iar deputații PSD-ALDE blochează adoptarea proiectului ca urmare a acestor presiuni.

De ce nu vrea Ministerul Comunicațiilor să avem carte de identitate electronică?

Miza este uriașă. Ori vom avea o carte de identitate electronică cu care, de acasă, să putem să semnăm acte, să depunem cereri și să nu mai trebuiască să stăm pe drumuri pe la ghișee – ori nu, rămâne doar un o bucată de plastic frumoasă, cu cip.

Nu mai intru în detalii despre haosul din guvernarea PSD în care nu știe stânga ce face dreapta și un ministru susține, altul se opune, iar Guvernul și majoritatea nu-și susțin propriile proiecte legislative.

Mai că nu ne certa astăzi, la Comisia pentru Tehnologia Informației, doamna subsecretar de stat Elian (un adevărat cerber al societății informaționale de care nu trece nimic care ar putea ajuta digitalizarea) că am pus pe ordinea de zi acest punct (deja amânat și răs-amânat și cu termen depășit) în condițiile în care “ministerele nu sunt armonizate”.

Poate îi explică domnul ministru Cojocaru (nu de alta, dar asupra dumnealui se reflectă rău prestația doamnei Elian) care este rolul constituțional al Parlamentului și al comisiilor parlamentare, dar și că există un loc formal unde se tranșează disputele între ministere: se numește ședință de guvern. Și deciziile se concretizează prin acte formale numite hotărâri de guvern așa cum a fost cea prin care a fost adoptat acest proiect de lege.

Este șocant că Ministerul Comunicațiilor și Societății Informaționale, care ar trebui să fie principalul promotor al digitalizării administrației, este cel care se opune cel mai vehement instrumentelor pentru a atinge acest scop. Asta în condițiile în care România este pe ultimul loc în Europa la acest capitol.

Sursa foto: Wikipedia Commons/ EU2017EE Estonian Presidency

Nicu Fălcoi – De ce România face o eroare de strategie în cumpărarea transportoarelor blindate Piranha 5

Nicu Fălcoi – De ce România face o eroare de strategie în cumpărarea transportoarelor blindate Piranha 5

Dintr-o declarație recentă a ministrului Apărării Naționale, Mihai Fifor, aflăm că negocierile cu firma General Dynamics pentru achiziționarea de transportoare blindate Piranha 5 (negocieri care, potrivit planificării inițiale, ar fi trebuit să fie finalizate înainte de sfârșitul lui 2017) au ajuns în fază finală.

Din informațiile făcute publice de către reprezentanții părții române care au negociat achiziția acestor transportoare blindate (un total de 227, care vor fi livrate în tranșe, primele 30 urmând să vină din Elveția, iar următoarele 197 să fie integrate și produse la Uzina Mecanică București) rezultă că acestea nu vor fi amfibii.

O decizie strategică cât se poate de greșită, dat fiind faptul că relieful României are multe cursuri de apă și, în caz de conflict, ar fi aberant să stai să te gândești care unități sunt dotate cu transportoare-amfibii și care nu dispun de astfel de transportoare în dotare. Este adevărat că transportoarele blindate fără flotabilitate sunt folosite și de alte țări din NATO, dar acestea dețin unități de poduri mobile care asigură suportul acestora.

Personal, am spus-o în repetate rânduri în decursul anului trecut: important este nu doar câți bani avem de cheltuit în acest moment pentru achiziții din totalul celor 2% din PIB alocați bugetului Apărării, ci și cum și pentru ce folosim acești bani, așa încât ei să aducă în România alți bani, pe de o parte, și să fie cheltuiți cu maximum de folos, pe de altă parte.

De ce transportoarele blindate Piranha 5 ar trebui să fie amfibii

În ce privește achiziția de transportoare blindate, consider că ar fi fost foarte important ca toate să fie transportoare-amfibii, pentru a putea fi utilizate în orice fel de condiții geografice, aici, în țară, sau în misiunile în care România este prezentă în teatrele de operațiuni.

Bănuiesc, domnule ministru al Apărării, că această decizie nu a fost neapărat a dumneavoastră (dumneavoastră aveți un doctorat în antropologie și nu în științe militare), ci că ea a fost luată cu acordul specialiștilor. Însă personal cred că aceasta este o greșeală strategică și o să solicit și oficial motivația acestei hotărâri, în condițiile în care România nu are o armată atât de mare încât să își poată permite luxul de a nu deține transportoare blindate multifuncționale.

Ce trebuia să facă România pentru a avea transportoare blindate potrivite

O negociere corectă pentru România ar fi presupus să se aibă în vedere respectarea intereselor ambilor parteneri ai negocierii. Să se analizeze cu maximum de profesionalism nevoile de înzestrare ale Armatei noastre. Să se țină cont, cu responsabilitate, de modul în care sunt cheltuiți banii publici, așa încât ei să genereze beneficii pentru România.

În opinia mea, în expunerea de motive a MApN care a stat la baza HG adoptată în noiembrie 2017 (în baza căruia s-a decis achiziționarea celor 227 de transportoare blindate Piranha 5) avem de-a face cel puțin cu o eroare de strategie și de abordare, în document insistându-se asupra nevoii de a dota forțele terestre cu noi transportoare și de a achiziționa transportoare noi, cu protecție mai mare și putere de foc sporită, „chiar dacă aceasta presupune renunțarea la capacitatea de flotabilitate” (adică, mai pe înțelesul tuturor, chiar dacă acestea nu vor mai fi amfibii).

Or, până în 2014, când s-a discutat despre necesitatea achiziționării de transportoare blindate s-a ținut foarte mult la următoarele aspecte: flotabilitatea, blindajul și suspensia independentă pe fiecare roată.

Ba chiar, în decursul lui 2013, la o expoziție organizată la ROMAERO Băneasa (Black Sea Defense &Aerospace) un producător finlandez a venit cu un model de transportor blindat PATRIA (pentru care prezentase o ofertă de preț foarte avantajoasă, precum și oferta de a transfera tehnologia în România, fapt ce ar fi generat efecte pozitive pe orizontală din punct de vedere economic), pe care l-a și supus unor teste de poligon. În pofida, însă, a ofertei celei mai avantajoase de preț prezentate, precum și a satisfacerii complete a cerințelor Forțelor Terestre (flotabilitate, blindaj și suspensie independentă pe fiecare roată), decizia a fost aceea de a nu se începe tratativele cu producătorul finlandez. În adoptarea acestei decizii a cumpănit mai mult faptul că Finlanda nu ne este partener strategic, precum și alte argumente nesusținute din punct de vedere militar și economic, dar susținute probabil din punct de vedere politic de la cel mai înalt nivel al Statului Major General și, probabil, chiar de la nivelul unor alte structuri superioare cu rol decizional.
Nu spun că acest aspect nu este important, ci doar că acesta ar trebui să conteze atunci când TOATE ofertele respectă cerințele de calitate, preț, interoperativitate și integrare în industria națională.

Clarificări cu privire la achiziția transportoarelor blindate Piranha 5

În acest context, consider că ar fi foarte important de clarificat următoarele aspecte:

  1. care au fost argumentele de ordin militar și economic care au condus la luarea deciziei de renunțare la condiția flotabilității pentru circa jumătate din totalul numărului de transportoare blindate (doresc transmiterea analizei complete a beneficiarului care a fundamentat, la acea dată, decizia, atât sub aspect operațional-militar, cât și sub aspectul impactului bugetar/economic);
  2. care este cadrul instituțional în care această decizie a fost adoptată (inclusiv data la care această decizie a fost luată). Acestea sunt întrebări pe care le voi adresa, de altfel, și în cadrul Comisiei de apărare, ordine publică și siguranță națională, dacă la ele nu mi se va putea răspunde în mod public.

Presupunând că aceste contracte de achiziții la care faceți referire (cel cu General Dynamics, respectiv cel cu Rheinmetall) se vor finaliza, vă atenționez, domnule ministru al Apărării Naționale, că rezultatul va fi acela că flota de transportoare blindate a Armatei Române va fi:

  • foarte greu de exploatat (o parte va fi flotabilă, alta – nu)
  • foarte greu de întreținut (elementele de interschimbabilitate fiind reduse spre nule, integrarea în producție va fi extrem de dificilă, având în vedere că este vorba despre produse complet diferite și ținând seama de faptul că U.M. București sau U.M. Moreni sunt întreprinderi aflate în dificultate atât în ce privește aspectele legate de lipsa forței de muncă, cât și în ce privește lipsa tehnologiilor necesare preluării producției).

Un alt aspect se referă la faptul că Armata Română se angajează la niște programe pentru care, mai mult ca sigur, nu are datele referitoare la costurile de exploatare – adică cele care fac diferența pe ciclul de viață al produselor (costurile de exploatare sunt cu atât mai mari cu cât mijlocul de luptă are o masă mai mare și deci un motor de propulsie mai mare și mai “gurmand”). Pe de altă parte, necesitatea achiziționării podurilor de asalt pentru ca aceste transportoare blindate să poată trece cursurile de apă ar crește cheltuielile de achiziție în mod suplimentar. În aceste condiții, a deține două sau trei mijloace complet diferite de luptă înseamnă implicații extrem de greu de preîntâmpinat, inclusiv în privința întreținerilor și reparațiilor în situații de urgență, pe câmpul de luptă.

Consider că România, chiar cu un buget crescător și cu un 2% peren alocat Apărării, nu își va putea permite să dețină două fabrici și trei tipuri de transportoare blindate, atât de diferite unul față de celălalt, atât din lipsa forței economice, cât și a capacităților de integrare la nivelul Armatei (faptul de a fi sau nu flotabil fiind decisiv de multe ori în operațiile derulate în terenuri similare cu cel al României).

Sursa foto: Constantin Barbu/ Wikipedia Commons

Cătălin Drulă, despre stadiul actual al autostrăzii A8 – Târgu Mureș-Iași

Cătălin Drulă, despre stadiul actual al autostrăzii A8 – Târgu Mureș-Iași

UPDATE: 26 ianuarie 2018

O nouă veste proastă pentru autostrada Târgu Mureș – Iași: CNAIR a reziliat contractul pentru primul sector de 100km dintre Tg. Mureș și Ditrău.

Reamintesc că acest contract era perfect valabil, avea finanțare europeană și putea începe în orice moment, aștepta doar ordinul de la CNAIR. Pe parcursul anului 2017, miniștrii Transporturilor și directorul CNAIR au răspuns în repetate rânduri că este iminentă această începere a contractului.

În fapt, au fost numai minciuni: azi contractul se reziliază pentru că “este suspendat de mai mult de 12 luni”. Asta, în condițiile în care același CNAIR l-a suspendat.

După 1 an de guvernare PSD, nimic nu s-a mișcat pentru viitoarea autostradă A8 între Iași și Târgu Mureș. Ba, mai rău, lucrurile s-au dat înapoi prin această reziliere pentru acel sector de autostradă (o treime din lungime) care avea un contract.

Dimensiunile dezastrului PSD din 2017 la Transporturi nu pot fi ușor cuprinse. Consecințele se vor vedea pe ani de zile de acum încolo.

Responsabilii principali:
Liviu Dragnea – sponsorul politic direct al directorului CNAIR
Ștefan Ioniță – director general CNAIR, “omul lui Dragnea la drumuri”, șeful unei găști de incompetenți
Răzvan Cuc și Felix Stroe – miniștri ai Transporturilor.

Despre autostrada A8 Târgu Mureș-Iași citim periodic știri și declarații de la diverși politicieni care se bat cu cărămida în piept.

În textul care urmează, voi încerca să prezint factual unde stau lucrurile cu acest proiect și de ce e nevoie ca să progreseze.

Scurt rezumat al situației de pe autostrada A8 Târgu Mureș-Iași

Dar mai întâi, varianta scurtă pentru cei care nu au timp/răbdare să citească detaliile:

1) nimic nu s-a mișcat în 2017 pentru acest proiect

2) primul sector de 100km al autostrăzii dinspre Tg. Mureș are contract semnat (de 2 ani) pentru realizarea studiilor geotehnice de detaliu și a proiectării (pas obligatoriu premergător construirii) care n-a fost nici până azi demarat de CNAIR (detaliile coșmarului birocratic sunt dedesubt)

3) pentru acest sector (Tg. Mureș-Ditrău) alocarea bugetară în proiectul de buget pe 2018 publicat ieri este ZERO

4) pentru celelalte două sectoare (traversarea munților și partea din Moldova) nici măcar licitațiile pentru studii și proiectare nu au fost lansate

5) tot restul de declarații politice și așa-zise proiecte de legi care sunt praf în ochi și politicianism ieftin. Nu aduc cu nimic proiectul mai aproape de realizare.

Autostrada A8 Târgu Mureș-Iași ‒ cel mai complicat și dificil proiect de infrastructură rutieră din România

Autostrada Târgu Mureș-Iași e vitală pentru Moldova și este parte a unui coridor european principal, dar este și cel mai complicat și dificil proiect de infrastructură rutieră pe care România îl va face în timpul vieților noastre.

Pentru un proiect de complexitatea aceasta e nevoie în prealabil de o proiectare excepțională bazată pe studii serioase și reale de teren: foraje geotehnice, măsurători topometrice, calcule de dimensionare și așa mai departe. Înainte de a ajunge la licitația de construire, cei mai buni specialiști trebuie să-și bată capul luni/ani de zile lucrând cu softuri de proiectare pentru a găsi soluții tehnice pe baza unor date culese cu trudă de echipele din teren.

Acesta e faimosul “studiu de fezabilitate” pe care toată lumea îl urăște: pentru că niciodată nu le facem serios, iar pe cele pe care le facem de mântuială le uităm prin sertare și ajung să reprezinte bani aruncați pe apa Sâmbetei.

Până prin 2014 aceste studii nu au fost făcute suficient de detaliat, câteodată mai mult din birou și în niciun caz cu un studiu geotehnic de detaliu (conform cu normativele europene Eurocod) la bază. Atâta cerea compania de drumuri (fosta CNADNR, acum numită CNAIR, doar numele s-a schimbat) pe vremea aceea.

Problema mare este că dacă pe baza acestor studii sumare se pot cât de cât construi autostrăzi la câmpie, la deal devine ceva mai greu (ajungem la surpări și tot felul de probleme după cum am văzut deja), iar la munte e cam imposibil. În relief montan nu merge făcută treabă decât într-un singur fel: bine. Metodic și minuțios. Altfel ai în brațe doar maculatură.

Situația studiilor de fezabilitate pentru autostrada A8

Există studiu de fezabilitate pentru autostrada Târgu Mures-Iași? Există un studiu, fără nivelul de detaliu de care vorbeam, făcut în 2011. Este insuficient pentru a putea lansa o licitație de construire a autostrăzii pe baza lui.

Acest lucru l-au spus repetat specialiștii internaționali autorităților române de 10 ani încoace. Fie că e vorba de Comisia Europeană prin organismul Jaspers sau, chiar recent, de Banca Mondială (în cazul Comarnic-Brașov): “Aveți nevoie de studii geologice și de teren serioase și de o proiectare de detaliu înainte să contractați un constructor pentru proiect”.

Zis și făcut (sau… nu, după cum vom vedea): în anul 2014, pe 30 mai, CNADNR a lansat 3 licitații pentru actualizarea și detalierea studiilor de fezabilitate pentru cele 3 sectoare ale acestei autostrăzi:

  • Târgu Mureș-Ditrău (cei aprox. 100km din Transilvania)
  • Ditrău-Târgu Neamț (trecerea Carpaților Orientali, tot ~100km)
  • Târgu Neamț-Iași-pod peste Prut la Ungheni (cei aprox. 100km din Moldova)

De data aceasta, în caietele de sarcini se cerea nivelul de detaliu necesar (pornindu-se de la studiile anterioare, dar adaugând forajele și masurătorile lipsă și proiectarea aferentă).

Ce s-a întâmplat? Din motive în care nu mai intru, două din cele trei licitații s-au anulat (Ditrău-Târgu Neamț și Târgu Neamț-Iași), iar pentru sectorul Târgu Mureș-Ditrău (cei 100km din Transilvania) s-a semnat contractul în mai 2015 cu o asociere de 3 firme (cam cele mai mari/cunoscute în acest domeniu de pe piața românească).

Numai bine ce s-a semnat acest contract că imediat a și fost suspendat, adică el practic nu a început niciodată. Motivul oficial: era neclar dacă există finanțare pentru autostrada Târgu Mureș-Iași.

În toamna lui 2016 se lămuresc lucrurile privind finanțarea, este adoptat Master Planul de Transport și contractul este desuspendat. Doar că… șoc! O lună mai târziu contractul este suspendat la loc.

Motivul? Un control al Curții de Conturi la CNAIR care a ridicat întrebarea “de ce e nevoie de încă un studiu de fezabilitate dacă ați mai făcut unul? banii de pe cel vechi se pot considera pierduți? e o dublă cheltuială?”. Întrebări, de altfel, legitime.

Inspectorii Curții de Conturi nu sunt experți în dezvoltare de infrastructură rutieră. Tot ce trebuia să facă CNAIR era să le dea (într-o formă detaliată) explicația de mai sus: “Nu scoatem la licitație același lucru – e vorba de un nivel de detaliu cu totul diferit, spre exemplu dacă în studiul din 2011 s-au făcut 100 de foraje geotehnice pe cei 100km, în noul studiu se vor face peste 1000, așa cum e necesar la o lucrare așa complexă, pentru a face proiectarea apoi la modul serios”.

CNAIR trebuia să ofere explicațiile tehnice. Din incompetența bine-cunoscută CNAIR nu a fost capabil să explice acest lucru, ba mai mult a luat poziția ghiocel ca de obicei și contractul a rămas suspendat pentru că “văleleu! a venit Curtea, opriți tot!”.

Unde suntem la final de 2017 cu autostrada Târgu Mureș-Iași

În 2017, CNAIR a tot spus că se gândește, analizează, ba chiar într-un răspuns (primit în iulie) la o interpelare făcută de mine s-a spus că “gata, din luna iunie se dă drumul contractului”. Rezultatul? Nici până azi nu a fost desuspendat contractul și a trecut anul.

Dar povestea nu este oprește aici. Incompetența și lipsa de asumare merge mai departe. Unul din membrii asocierii care a câștigat este aceeași firmă care a făcut studiul din 2011. Această firmă, ca să se rezolve situația și să se dea drumul contractului, a trimis o scrisoare oficială la CNAIR și a făcut o ofertă: “ne asumăm în integralitate ce-am lucrat în 2011 în acel studiu, ba mai mult contravaloarea studiului din 2011 propunem să o scădeți din valoarea contractului actual”. În felul acesta, nici în cea mai fantezistă interpretare, nu mai putea fi invocat un prejudiciu sau o pierdere.

Ce-a făcut CNAIR? Informal a zis că “ok, e bine așa, se va da drumul la contract” (perioada în care mi-au răspuns și mie la interpelare), dar în fapt n-au făcut nimic. Au decis că e mai bine și mai sigur să nu miște un deget. Adică drama tuturor proiectelor pe care le gestionează. Lipsa de asumare și minciunile care ne costă dezvoltarea României.

Rezultatul la zi este așa:

  • sectorul 1 (Târgu Mureș-Ditrău) deși are contract semnat este în continuare blocat, ba mai mult în proiectul de buget pentru 2018 publicat ieri alocarea bugetară este 0 lei
  • sectoarele 2 și 3 (Ditrău-Târgu Neamț-Iași) nu au licitații lansate pentru a se găsi o firmă de proiectare care să aducă studiile de fezabilitate la nivelul de detaliere necesar; avem doar aceleași baliverne ca și la Sibiu-Pitești: “studiile existente sunt suficiente, scoatem la licitație pe baza lor construcția”. Adică o modalitate sigură de eșec și de noi deziluzii pentru noi toți cetățenii acestei țări.

În loc de concluzie, un apel către ministrul Felix Stroe: domnule ministru, luați hățurile în mâini, e de-ajuns cu incompetența și minciunile directorului Ioniță de la CNAIR! Dați drumul contractului pentru Târgu Mureș-Ditrău (și alocați-i bani în bugetul pe 2018)! Lansați de urgență licitațiile pentru celelalte două sectoare: Ditrău-Târgu Neamț și Târgu Neamț-Iași-Ungheni!

Aceștia sunt pași concreți care aduc realizarea autostrăzii mai aproape, restul sunt doar perdele de fum.

Sper că am reușit să aduc un pic de lumină și să explic stadiul acestui proiect. Mă doare să văd dezinformare și politicianism, declarații pompieristice, amendamente inutile de miliarde la buget sau proiecte legislative de tipul “să se facă”, în timp ce incompetența și lipsa de asumare duc la amânarea pe termen nelimitat a infrastructurii moderne pentru România.