Nicu Fălcoi – despre investițiile în apărare la jumătatea lui 2017

Nicu Fălcoi – despre investițiile în apărare la jumătatea lui 2017

Un comunicat transmis presei luni, 24 iulie, ne înștiințează că ministrul Apărării Naționale, domnul Adrian Țuțuianu, a avut o întâlnire cu reprezentanții Agenției Naționale pentru Achiziții Publice, în vederea pregătirii demersurilor de “armonizare și eficientizare a cadrului legal aplicabil procedurilor de achiziții militare pe linia programelor esențiale de înzestrare a armatei”.

La o primă vedere aceasta ar putea părea o veste bună.

Asta dacă facem abstracție, firește, de faptul că ne aflăm la finalul celei de-a șaptea luni a anului 2017 (iar bugetul de stat pe acest an, cu cei 2% din PIB alocați Apărării, a fost aprobat în Parlament la începutul lunii februarie) și de ambiguitatea termenilor, care ne dă de înțeles că ne-am afla acum, din punctul de vedere al evaluării legislației, abia într-un stadiu incipient, de “pregătire a demersurilor de armonizare” și de “eficientizare a cadrului legal” (ceea ce presupune că ar putea fi necesare eventuale îmbunătățiri sau modificări ale legislației în vigoare – proceduri despre știm cu toții cam cât durează…)

Nu mai puțin îngrijorător în întreg acest context este și faptul că, recent, doamna vicepremier și ministru al Dezvoltării Regionale Sevil Shhaideh ne-a anunțat că în cursul lunii august va avea loc prima rectificare bugetară din acest an.

Am semnalat în repetate rânduri în cursul acestui an uriașa iresponsabilitate și lipsa crasă de profesionalism cu care reprezentanții PSD puși de domnul Dragnea în fruntea MApN au înțeles să gestioneze bugetul Ministerului Apărării.

În actualul context geo-politic în care România ar trebui să își mobilizeze toate resursele de care dispune pentru a deveni un actor extrem de semnificativ în regiune, politrucii puși de președintele PSD Liviu Dragnea în Guvern doar ca să-i execute slugarnic ordinele se dovedesc incapabili, în aproape 7 luni de zile, până și să întocmească un plan de utilizare eficientă și judicioasă a celui mai mare buget destinat cheltuielilor de înzestrare a Armatei de care țara noastră a dispus vreodată.

Dacă s-a dovedit incapabil să prezinte în fața CSAT un plan articulat de utilizare a banilor alocați înzestrării Armatei, este limpede că nu ne putem aștepta de la domnul ministru Țuțuianu la viziunea necesară pentru ca, alături de reprezentanții Ministerului de Externe, să valorifice șansa istorică a României de a deveni noul cap de pod atât de necesar Statelor Unite ale Americii în flancul estic.

Doar 5 luni au mai rămas până la finalul acestui an.

Iar banii alocați cheltuielilor de înzestrare a armatei stau în continuare nefolosiți.

Și, mai mult decât atât, rezultă din comunicatul recent transmis, nu avem încă nici măcar certitudinea existenței unui cadru legal îndeajuns de eficient și de bine pus la punct încât să garanteze demararea cu celeritate a procedurilor de achiziții. Sau, dacă îl avem cumva, atunci pesemne că politrucii domnului Dragnea din fruntea Ministerului Apărării Naționale nu îl cunosc încă… Ceea ce este extrem de grav!

În aceste condiții, nu ne rămâne decât să sperăm de la acești executanți docili ai ordinelor președintelui PSD că:

    1. nu vor deturna nici măcar un cent din fondurile alocate MApN la proxima rectificare bugetară!
    2. vor prezenta cât mai grabnic, în fața Comisiilor de apărare sau în fața Parlamentului, un raport cu privire la concluziile desprinse în urma întâlnirii de ieri cu reprezentanții Agenției Naționale pentru Achiziții Publice.
Nicu Fălcoi: România – în fața unui moment de importanță istorică. Încotro mergem?

Nicu Fălcoi: România – în fața unui moment de importanță istorică. Încotro mergem?

Pentru prima dată de la invadarea Cehoslovaciei, România se află în situația de a putea negocia cu marile puteri. Contextul actual ne este favorabil din mai multe motive:
– În ultimul timp, mass-media a fost plină de relatări privind realizările diplomației românești
– După Revoluția din decembrie 1989, niciun președinte român nu a avut parte de o conferință de presă la Casa Albă și de o reflectare și receptare atât de bune cum s-au petrecut în cazul recentei vizite a președintelui Klaus Iohannis la Casa Albă
– Au avut loc numeroase întâlniri cu decidenți europeni, toate finalizate cu bune rezultate și semnale pozitive pentru România

Pentru înțelegerea corectă a momentului istoric, este important să conștientizăm însă că diplomația românească nu are nicio ”vină” pentru toate aceste evenimente. De ”vină” este situația internațională generată de schimbarea politicii Turciei și de faptul că aceasta nu mai poate fi considerată un partener de încredere. Statele Unite ale Americii au nevoie ca de aer de un nou cap de pod în Est, care să le asigure accesul la Marea Neagră. Până acum, acest cap de pod a fost Turcia dar, în acest moment, România a rămas singura variantă de luat în calcul (Bulgaria, care este mai mult filo-rusă, nu poate fi luată în calcul).

Faptul că în România se află și Scutul antirachetă de la Deveselu reprezintă un punct în plus în vederea unor viitoare negocieri.

Lumea întreagă, și Europa în special, se află într-un proces de transformare radicală de o anvergură fără precedent de la căderea Cortinei de Fier încoace. Și, ca de fiecare dată în momentele importante, România se află în situația de a merge pe sârmă. Pe de o parte, avem nevoie de parteneriatul strategic cu SUA, care ne asigură o siguranță militară în raport cu Rusia. Pe de altă parte, ne dorim să fim parte a noii Uniuni Europene, a nucleului ei dur, în condițiile în care aceasta face primii pași înspre o independență militară, prin proiectul de apărare comună europeană.

Din păcate, se pare că politicienii de la conducerea țării nu prea realizează situația în care ne găsim și tare mi-e teamă că vom pierde și această oportunitate, așa cum ne pricepem noi cel mai bine…

Este un moment în care niște oameni politici cu viziune ar putea obține pentru România mai mult decât ne-am imaginat vreodată că am putea obține. Avem șansa să devenim ”cineva” în Europa, iar asta ține doar de noi.

Vom ști oare să valorificăm această situație?”

sursa foto

Cătălin Drulă – Recapitulare a blocajelor la marile proiecte de infrastructură

Cătălin Drulă – Recapitulare a blocajelor la marile proiecte de infrastructură

Anul 2017 va fi ratat pentru autostrăzi pentru că ministrul Cuc și directorul Ioniță nu s-au ocupat de rezolvarea blocajelor. Anticipam asta acum 2 luni când le ceream să rezolve autorizațiile, avizele și exproprierile necesare.

L-am văzut pe dl. Cuc mai mult la televizor și prin poze de PR pe șantiere. Duminică declara că va inaugura 90km de autostradă anul acesta. De fapt, nu vor fi nici jumătate (și pe aceia i-a găsit aproape gata când a venit la minister).

Anul acesta nu vor fi inaugurați 90km de autostradă așa cum afirmă domnul Cuc, ci 44km. Mai precis, 15km pe lotul 2 din Lugoj-Deva deja deschiși în februarie (pe care i-a găsit gata dl. Cuc când a venit) și 29km din Sebeș-Turda (lot 3 și 4) care erau aproape trei sferturi gata deja la începtul anului.

În rest, nimic.

Ar fi putut fi gata și Lugoj-Deva lot 3, dar domnul ministru n-a rezolvat problema descărcării de la Holdea (stă hotărârea de guvern de expropriere pe circuitul de avizare de 5 luni) și nici autorizația de construire pentru zonele suplimentar expropriate, deci s-a pierdut oportunitatea pentru anul acesta.

Cât despre Lugoj-Deva lot 4 pe care dl. Cuc îl anunță pentru sfârșitul anului acesta, deja intră în categoria “baliverne de la minister” – tehnologic vorbind la sfârșitul lui 2018 ar fi cel mai curând când ar putea fi finalizat.

La autostrada București-Ploiești (intrarea în București) tot nu a scos autorizație de construire pe sectorul din Voluntari și n-a rezolvat problema de la Balta Șaulei. Deci ne luăm gândul de la 2017.

Aș putea continua:

  • Sebeș-Turda lot 1: nu sunt rezolvate capetele, nu există autorizație de construire (cei 3km de la Alba-Iulia Nord și nodul Sebeș)
  • Cîmpia Turzii-Tg. Mureș: nu a rezolvat acordul de mediu, deci nu se poate lucra decât pe niște bucățele – licitația pentru lotul de lângă Tg. Mureș e blocată
  • autostrada Transilvania, viaductul de la Gilău peste Someș, fără de care lotul Gilău-Nădășelu va fi muzeu: de luni de zile sunt în evaluare ofertele pentru construcție și nu se întrevede sfârșitul
  • Nădășelu-Mihăiești: blocat
  • Suplacu de Barcău-Borș: blocat, nu s-a mai relicitat
  • tunelul Meseș: blocat

UPDATE: și Tg. Mureș-Iași este blocat. Studiul de fezabilitate pentru Tg. Mureș-Ditrău (primii 100km) deși are contract semnat, este suspendat și nu a început încă. Pentru ceilalți 200km Ditrău-Tg. Neamț-Iași-Ungheni trebuie făcut proiectul și este blocată lansarea licitației pentru contractarea unui prestator. Am cerut lămuriri pe această temă printr-o scrisoare adresată săptămâna trecută ministerului.

Colac peste pupăză, așa cum am mai explicat, și acolo unde n-ar avea de făcut decât să lase lucrurile să progreseze, ministrul intervine și deraiază un proiect: Pitești-Craiova. A blocat proiectarea tehnică pentru autostradă și vrea să facă drum expres pe un studiu sumar din 2007.

Îmi pare rău să aduc atâtea vești proaste, dar asta este realitatea din infrastructură, e bine sa o știm: afirmații nerealiste, nepricepuți puși să se ocupe de proiecte, blocaje generale.


UPDATE2: și tunelele de pe Lugoj-Deva lot 2 sunt blocate. Nu a fost recepționat proiectul tehnic astfel încât să fie scoase la licitație. Asta înseamnă că suntem în continuare la 4-5 ani de finalizarea Sibiu-Nădlac care va avea ani de zile o întrerupere de vreo 15km.

Poate cel mai trist, proiectul autostrăzii Sibiu-Pitești cel mai așteptat de români. Nicio șansă să fie gata studiul de fezabilitate – nici măcar nu s-au început forajele pe secțiunea cu adevărat grea dintre Boița și Racovița (loturile 2 și 3). Nu se spune adevărul – contractul este blocat în această privință. Acolo e de muncă un an-un an și jumătate la studiu și costurile sunt de multe milioane de euro. Slabe șanse să se mai facă în contractul actual și știe toată lumea asta, dar se stă pe loc. Deci pierdem și 2017 și 2018…

Cătălin Drulă – De ce Craiova-Pitești ar trebui construit la profil de autostradă

Cătălin Drulă – De ce Craiova-Pitești ar trebui construit la profil de autostradă

Autostrada Craiova-Pitești: un nou proiect care cade victimă politicienilor PSD. După Dan Șova care l-a blocat 3 ani de zile cu PPP-uri fantasmagorice este rândul lui Dragnea și al Olguței Vasilescu, cu domnii Grindeanu și Cuc pe post de executanți, să facă praf această investiție.

Pe scurt, PSD a luat decizia politică la Comitetul Executiv de la Sinaia să anuleze planurile curente pentru realizarea acestui drum ca autostradă și vrea să construiască un drum de nivelul anilor ’50-’60 (numit drum expres) bazat pe un studiu de fezabilitate din 2007 care nu are studiu geotehnic de detaliu (a se citi “autostrada surpată” și “alunecări de teren” sau “Orăștie-Sibiu reloaded”).

Istoria autostrăzilor românești este o istorie a “ideilor crețe” ale politicenilor sau decidenților temporari. Una dintre aceste idei a fost cea a “drumurilor exprese” prin anii 2006. De ce e o idee proastă pentru Craiova-Pitești? Pentru că un drum expres este mai ieftin doar cu 10-15% decât o autostradă și mult mai prost ca siguranță, confort și capacitate.

Dar să luăm câteva aspecte tehnice. Drumul expres nu are bandă de urgență, astfel, dacă se defectează un camion, una din cele două benzi rămâne blocată (cu toate problemele de siguranță aferente). Benzile de circulație sunt mai înguste, de 3,5m în loc de 3,75m, ceea ce împreună cu absența benzii de urgență dă un disconfort la condus și senzație de claustrofobie (cine a mers pe drumul expres construit în anii ’50-’60 între Bologna și Florența știe sentimentul). Pantele acestui drum așa cum a fost proiectat în 2007 sunt foarte mari (aproape 20km din cei 120km ai drumului au pante mari de până la 5%). Bandă de urcare pentru vehicule grele nu există. Curbele sunt mai strânse ca la o autostradă, viteza de proiectare a drumului fiind 120 km/h în loc de 140 km/h. Lipsesc (sau sunt foarte scurte) benzile de accelerare la noduri, pentru încadrare în trafic. Nodul cu autostrada A1 este mult subdimensionat pentru o intersecție de drumuri rapide.

Dincolo de caracteristicile drumului expres, SF-ul din 2007 are o problemă pe care o au toate cele anterioare anului 2014: nu are un studiu geotehnic conform normativelor românești și europene. Înainte se făcea un studiu sumar, indicativ, prezumția fiind ca la faza de proiectare de detaliu (ceea ce se numește Proiect Tehnic de Execuție) să se facă adevăratul studiu geotehnic. Mai precis, pe toți cei 120km ai autostrăzii au fost făcute doar 22 de foraje (cel mai adânc la 5 metri). Spre comparatie, doar pe capetele autostrăzii Sibiu-Pitești (loturile 1 și 5) adică pe o distanță 45km s-au făcut anul trecut 400 de foraje cu adâncimi și de peste 20 de metri. Fără un studiu geotehnic de detaliu nu se poate face proiectarea în mod serios așa că orice soluții sunt în SF-ul din 2007 sunt doar orientative. Aceeași situație s-a întâmplat și cu Orăștie-Sibiu în 2010-2011. Pe un studiu sumar s-a lansat licitația de tip design&build cu urmările cunoscute (și predictibile).

Anul trecut în noiembrie s-a lansat o licitație (care are depunerea ofertelor acum în aprilie și care a fost semnată chiar de actualul director al CNAIR promovat de PSD) pentru proiectarea la nivel de autostradă (nu drum expres) cu tot ce înseamnă asta: avize și acorduri, documentație pentru finanțare europeană, exproprieri, studiu geotehnic conform normativului NP074 (și Eurocodurilor), topometrie și, cel mai important, realizarea proiectului tehnic de execuție. Asta înseamnă că CNAIR licitează ulterior doar execuția lucrărilor bazat pe proiectul propriu și nu mai stă la mâna constructorului să se certe pe proiect (vezi cazul Sebeș-Turda și altele). Dar cel mai important este că nu se ajunge la blocajele și creșterile de cost și rezilierile cu care ne-a obișnuit CNAIR (Suplacu-Borș, Centura Bacău, Lugoj-Deva secțiunea cu tunele, etc) pentru că nu lansezi o licitație pe o documentație extrem de vagă care stimulează “pocheriștii” dintre constructori să se arunce la prețuri mici pe principiul “vedem noi după”.

Recapitulez: PSD blochează 3 ani (2012-2015) autostrada cu inepțiile lui Șova și Neaga cu PPP-urile, în sfârșit se deblochează în 2016 și se lansează licitația pentru proiectarea drumului ca autostradă. Asta asigură: finanțare europeană, un drum modern și confortabil, o desfășurare predictibilă și sigură a contractului de lucrări ulterior.

Dar se întâlnește PSD la Sinaia și hotărăște să dea totul peste cap prin directivă politică. Asta este fix rețeta dezastrului și povestea insuccesului din dezvoltarea noastră de autostrăzi. Dacă are cineva urechi de auzit, să audă.

Sursa foto: Michael Roach, Unsplash

Cătălin Drulă –  De ce nu avem infrastructură în România

Cătălin Drulă – De ce nu avem infrastructură în România

Despre proiectele făcute pe genunchi și fala politicienilor, “am dat drumul la lucrări”, sau cum ne furăm singuri căciula și ajungem să avem șantiere interminabile.

Vedem cu toții în ce ritm frustrant se dezvoltă infrastructura din România. Cu atât mai frustrant, cu cât bani avem pentru această dezvoltare, în special din fonduri europene nerambursabile. Ne întrebăm, firesc, de ce?

  • Pe primul loc aș pune incapacitatea și incompetența instituțiilor care se ocupă de proiectele de investiții: Ministerul Transporturilor, CNAIR, CFR și celelalte.
  • O a doua cauză (în mare parte derivată din prima) este proasta pregătire a proiectelor. Studii de fezabilitate făcute de mântuială, proiecte tehnice de execuție cu greșeli flagrante, avize și autorizații lipsă, utilități neidentificate fără proiecte de relocare, exproprieri nerealizate.
  • Peste acestea vine graba politicienilor care nu mai ascultă de specialiști (dacă au de cine să asculte) și vor să dea drumul repede la licitație pe baza acestor documentații proaste, “măcar să fie dat drumul, ne-om descurca dup-aia”.

Inevitabil, în practică apar întârzieri enorme, suplimentări de costuri (pentru tot ce n-a fost bine prevăzut în documentație), blocaje și nu de puține ori, rezilieri de contracte. Cine e de vină când toate acestea se întâmplă? “Constructorii cei neserioși! Nu vor să lucreze. I-am somat, vom veni aici în fiecare săptămână, etc.”.

Departe de mine gândul că ar fi niște sfinți constructorii, sau mai bine zis, firmele de construcții. Și nu de puține ori au partea lor de vină clară. Dar bazat pe toată experiența mea de monitorizare din ultimii ani, pot spune cu certitudine, că cea mai mare parte din vină aparține statului, aproape de fiecare dată. Numai că, politic, când ai cartoful fierbinte al nerealizării în mână, cel mai simplu e să dai vina pe constructor.

Așa, nu ajungem niciodată la cauzele de fond și la soluțiile necesare: reforma din temelii a structurilor care gestionează investițiile în infrastructură mare. Mai trece un ciclu electoral, se mai schimbă miniștrii (apropo, la Transporturi au fost vreo 7 în ultimii 5 ani), și nu învățăm niciodată din greșeli.

Dar să vedem și niște exemple recente de astfel de contracte cu probleme.

Doamna Firea e supărată că nu e gata pasajul de la Piața Sudului și s-a făcut foc și pară pe constructor. În mod normal, cum Primăria e ce mai opacă instituție din România n-am fi aflat o variantă alternativă a acestei istorii. Dar, caz rar, constructorul a dat un comunicat de presă și a explicat că nu a primit proiectul pe baza căruia să execute lucrările (responsabilitatea Primăriei), că au fost lacune grave în identificarea utilităților ce trebuie relocate în zonă și că a primit cu întârziere proiectele de relocare (responsabilitatea Primăriei), că nu au fost semnate actele adiționale necesare pentru aceste lucrări neprevăzute inițial și că Primăria are mari restanțe la plată.

Contractul a început în mai 2014 și trebuia să fie gata la sfârșitul lui 2015. Întârzierea pare a fi de cel puțin doi ani, asta dacă nu se reziliază contractul (pentru că Primăria nu-și asumă asanarea contractului) și rămân așa lucrările. O fi bine că s-a grăbit administrația Oprescu cu licitația pe o documentație proastă?

O altă veste proastă vine dinspre Bacău unde contractul de construcție al primului sector de autostradă din Moldova, Varianta de Ocolire Bacău, se îndreaptă spre reziliere. Contractul a fost semnat în primăvara lui 2015 (dar a demarat abia în primăvara 2016) și perioada de execuție trebuia să fie de 2 ani. Stadiul actual este de 2%. Acest contract a fost lansat pe un proiect tehnic cu probleme, cu diferențe de cote față de teren de până la 1 metru, cu exproprieri nerealizate și cu mari probleme de identificare a proprietăților (case pe traseu, etc). Toate acestea au dus la întârzieri, la trenarea lucrărilor și în final la reziliere. O fi bine că dl. Ponta s-a lăudat că face prima autostradă în Moldova?

Un alt caz celebru este cel al autostrăzii Sibiu-Orăștie, lotul 3. Se știa dinainte de licitație despre potențialul de alunecări de teren și că studiul de fezabilitate nu are un studiu geotehnic serios la bază, dar pentru că se acumulaseră mari întârzieri s-a lansat așa contractul la “fie ce-o fi”. Rezultatul, întârzieri, o autostradă surpată, închisă, re-deschisă și problemele din zonă nu sunt rezolvate pe de-a întregul nici acum.

Centura București, că tot discutăm mult despre ea. Să luăm numai sectorul dintre Chitila și Militari unde încă se lucrează și se apropie încet-încet finalizarea. Contract semnat în 2011 (!), dar abia în 10 mai 2013 au început lucrările care trebuiau să dureze 15 luni, deci să fie gata în august 2014. Vor fi finalizate cu 3 ani întârziere. Motivul? Aceleași probleme de pregătire a proiectului: exproprieri nerealizate, utilități neidentificate, fără planuri de relocare, avize lipsă. O fi bine că guvernul Boc s-a grăbit să dea drumul la “standard de autostradă” la această lucrare insuficient pregătită?

Și tot Centura București, sectorul dintre Colentina și Autostrada Soarelui, s-a reziliat contractul (semnat tot în 2011) acum 2 ani din același motiv: nu au fost prevăzute utilitățile și relocarea lor, suma necesară era de aproximativ 30 de milioane de lei si nu era prinsă în contract, lucru care a devenit evident doar după ce începuse contractul. Rezultatul, lucrări începute și neterminate, un coșmar pentru șoferii din zonă, iar lucrarea nu este încă recontractată după 2 ani de zile (doar zilele trecute a fost reinițiată licitația).

Alte cazuri similare: autostrada Lugoj-Deva, autostrada Sebeș-Turda, DN76 Deva-Oradea, DN66 Tg. Jiu-Petroșani, Varianta de Ocolire Tg. Jiu și multe altele.

Toate aceste cazuri ne arată că nu e important să lansăm repede o licitație, ci când se termină acea lucrare și la ce calitate. Ori să dai drumul repede la o lucrare pe o documentație proastă, de multe ori (de cele mai multe!) e mai rău decât să fi pregătit mai temeinic proiectul și să contractezi pe baze solide. Termini mai repede (mult mai repede) autostrada dacă mai stai un an să faci o documentație solidă, decât dacă ai întârzieri de 4-5 ani, contracte reziliate, lucrări care se degradează (cazul Suplacu de Barcău-Borș).

În această lumină, se pun întrebări legitime în legătură cu licitația recent lansată pentru Centura Timișoara Sud. S-a anulat licitația pentru revizuirea studiului de fezabilitate și elaborarea proiectului tehnic de execuție și s-a lansat direct o licitație pentru proiectarea și execuția lucrărilor bazată pe studiul din 2011. Cert este că în septembrie 2016 același CNAIR dădea într-un răspuns public numeroase motive (cu detalii tehnice) pentru care e necesară această aducere la zi și refacere a studiului vechi care, conform acelei motivări, nu mai corespundea. Câteva luni mai târziu, logica se schimbă și studiul din 2011 este dintr-o dată bun. Sper că e vorba de o analiză serioasă și nu de presiuni politice care după cum am explicat mai sus, am văzut unde duc de obicei.

Această schimbarea de strategie poate fi una câștigătoare care să economisească timp, dacă acel studiu din 2011 este bine făcut și încă actual, sau începutul unor mari dureri de cap și al unor viitoare blocaje dacă e doar grabă.

Sursa foto: Edouard Ki, Unsplash
Cătălin Drulă – Blocaje la marile proiecte de infrastructură la început de 2017

Cătălin Drulă – Blocaje la marile proiecte de infrastructură la început de 2017

A. Autostrada A3 – București-Ploiești

Activitatea de deblocare a proiectelor de autostrăzi s-a încetinit semnificativ de când a venit Guvernul Grindeanu. E și cazul autostrăzii București-Ploiești, respectiv ultimii kilometri, intrarea în București.

Pentru că premierul Grindeanu a declarat săptamâna aceasta că “se va implica personal” în deblocarea proiectelor, îi atrag atenția că lipsește în continuare autorizația de construire pentru zona dintre strada Popasului și calea ferată București-Constanța, iar pe zona din sectorul 2 sunt probleme birocratice la traversarea peste Balta Șaulei.

Problema e cum nu se poate mai în curtea PSD-ului pentru că blocajul este între instituțiile conduse de doamna Firea, soțul doamnei, dl. Pandele și dl. Cuc. Adică Primăria Bucureștiului, Primăria Voluntari și Ministerul Transporturilor.

Din nou, remarc cum e mai ușor să arăți planșe colorate și să faci show în fața camerelor și, aparent, mai complicat să rezolvi probleme reale și critice pentru infrastructura din România.

Consecința: dacă nu iese autorizația pâna la sfârșitul lunii, nu se va termina autostrada la sfârșitul anului cum era prevăzut în contract. Deci săptămânile următoare sunt critice – altfel iarăși facem reportaje la sfârșitul anului despre nefericita situație a autostrăzilor românești și puținii kilometri inaugurați.

B. Autostrada A3 – Lugoj-Deva, lotul 2, secțiunea E

E vorba de zona critică de trecere a dealurilor dintre Lugoj și Deva unde sunt prevăzute două tuneluri cu lungime combinată de aproximativ 2 km. Va fi marea întrerupere a coridorului european, subiectul știrilor cu cozi imense de mașini de peste câțiva ani.

În presă sunt cunoscute drept “tunelurile pentru urși”, sintagmă care induce în eroare. De fapt, tunelurile sunt pentru mașini, sunt pe autostradă, dar au fost prevăzute în acordul de mediu pentru ca pădurea deasă de deasupra lor să rămână intactă și odată cu ea să fie păstrat coridorul de migrație a mamiferelor mari între Carpații Meridionali și Munții Apuseni.

Se știe din decembrie 2013 de când a demarat acest contract că această zonă cu tuneluri va trebui licitată separat pentru că valoarea acestor lucrări e prea mare ca să fie adiționate în contractul curent.

Pe parcursul lui 2016 a fost definitivat proiectul tehnic pentru tuneluri cu studii geotehnice amănunțite pentru portalurile (“gurile”) tunelurilor, exproprierile definitivate pe secțiunea E1, acordul de mediu definitiv obținut.

Și totuși Compania de Drumuri (CNAIR) la 3 ani de la semnarea contractului, nu a reușit să facă demersurile pentru lansarea licitației de găsire unui constructor pentru aceste tuneluri.

Consecința: va exista o întrerupere de 15km în autostrada europeană Sibiu-Nădlac timp de cel puțin 4 ani. Patru ani în care se vor crea blocaje enorme pentru că tot traficul spre și dinspre Europa al României va ieși pentru 15km pe drumul național îngust și virajat alăturat autostrăzii (între Holdea și Margina)

C. Autostrada A10 – Sebeș-Turda

Avem așa:
– lipsă autorizație de construire pentru zona lacului Stejeriș pe lotul 4
– exproprieri suplimentare nerealizate pe loturile 1 și 2
– fără acord de mediu și autorizație de construire pentru capetele lotului 1

Și, cel mai grav, proiectul tehnic pentru nodul de la Sebeș cu autostrada A1 nu este încă livrat la Companie și aprobat, deși termenul contractual era… pe 14.03.2015 adică acum 2 ani!!!

Povestea acestui nod este că în documentația de licitație era prevăzut un nod de mare viteză cu un pod pe breteaua Sibiu-Sebeș lung de 700 metri peste râul Sebeș și DN1. Un nod destul de scump, dar cu funcționalitatea necesară pentru intersecția a două autostrăzi majore.

Problema este la constructorul italian care tot încearcă de 2 ani de zile să ofere diverse configurații alternative care necesită exproprieri suplimentare, au funcționalitate mai proastă, poduri scurtate – pe scurt, o varianta mai proastă și mai ieftină în aceiași bani licitați.

Cum e posibil totuși ca un proiect tehnic care trebuia livrat în 4 luni să nu fie gata după 2 ani și 4 luni? Păi e posibil dacă constructorii găsesc teren moale și “prietenie” la CNAIR. Schimbarea de guvernare pare că le-a reaprins speranțele.

Lansez public un avertisment în sensul ăsta: orice alt fel de nod decât cel din studiul de fezabilitate care a stat la baza licitației (și care era impus prin constrângeri în caietul de sarcini) este inacceptabil și ar reprezenta un furt de la contribuabilul român.

Consecința: suntem încă departe de începerea lucrărilor la cele două noduri, cel de la Sebeș și cel de la Alba-Iulia Nord, deci vom avea din nou “autostrăzi-muzeu”. O bucată de autostradă de 14km între Lancrăm și Alba-Iulia și o alta de vreo 10km între Teiuș și Sântimbru nu vor putea fi folosite 1-2 ani.

D: Autostrada A3, Câmpia Turzii-Ogra

E vorba de continuarea autostrăzii Transilvania spre Târgu Mureș, de la Câmpia Turzii până la Ogra, un sector de 37 km împărțit în 3 loturi. Două din cele trei contracte sunt semnate din februarie 2015 (de 2 ani!).

La începutul anului 2016 am găsit acest proiect într-o stare jalnică. Fără exproprieri făcute, fără contracte de finanțare semnate, fără ordine de începere ale contractele date, proiectarea nerealizată, avize și autorizații lipsă, acord de mediu expirat.

Așa a lăsat Guvernul Ponta proiectul. Proiect care, spunea domnul Neaga, fostul director CNADNR “va salva absorbția pe POS Transport 2007-2013”. De fapt, nu a tras niciun euro din acel exercițiu financiar. (Și ca fapt divers, înțeleg că domnul Neaga e consilierul ministrului Cuc acum).

La începutul anului 2017 toate problemele menționate erau rezolvate (exproprieri, proiectare, avansuri plătite) sau foarte avansate, mai trebuia doar definitivat acordul de mediu (cu studiul de impact deja făcut) și emisă autorizația de construire.

Din păcate, a venit vremea bună, a început sezonul de construcție și autorizațiile nu au venit. Așa că și aici avem constructor, avem proiect, avem finanțare, dar nu se poate lucra.

Spunea miercuri domnul Grindeanu că pentru a ajunge la România autostrăzilor trebuie să avem întâi România competentă. Sunt cum nu se poate mai de acord. Din păcate direcția în care merg lucrurile în guvernul pe care îl conduce e inversă. România competentă nu se construiește cu domnii Cuc, Flori, Neaga și Ioniță, ci cu profesioniști în infrastructură și în managementul proiectelor mari.

Cătălin Drulă – USR propune măsuri concrete care să deschidă Parlamentul către cetățeni

Cătălin Drulă – USR propune măsuri concrete care să deschidă Parlamentul către cetățeni

Aceste măsuri vor crește transparența și participarea publicului în actul de legiferare.

În prezent interacțiunea cu site-urile Camerei Deputaților sau Senatului privind procesul legislativ poate fi o experiență frustrantă pentru cetățeni.

Ce se întâmplă acum:

În comisiile de specialitate (Transporturi, Sănătate, Educație, IT, etc) se iau cele mai importante decizii din Parlament. Ședințele de comisii nu se înregistrează video și nu se transmit live decât prin excepție (marea majoritatea nu sunt înregistrate).

Nu sunt disponibile stenograme pentru ce se discută în comisii sau informații despre prezența parlamentarilor și cum a votat fiecare.

Textele de lege propuse, amendamentele, avizele diverselor autorități sunt de multe ori PDF-uri scanate. Nu se pot indexa de motoarele de căutare, nu se poate căuta în ele, practic sunt foarte greu folosibile.

Amendamentele sunt, de multe ori, cea mai importantă parte din tot procesul legislativ, dar nu sunt disponibile public decât post-factum, după adoptarea sau respingerea lor.

Nu există o platformă facil de utilizat pentru consultări on-line pe marginea proiectelor de legi sau amendamentelor, precum au parlamentul francez sau administrația islandeză.

Sunt doar câteva exemple care arată că mai este o cale lungă de parcurs până la un Parlament Deschis, un parlament al cetățenilor. E un drum pe care USR vrea să fie făcuți pași concreți.

Ce propune USR:

1) înregistrarea și transmiterea live video a tuturor ședințelor comisiilor parlamentare.
2) consemnarea prezenței și a voturilor nominale atât în comisii, cât și în plen, cu publicarea lor în timp real
3) utilizarea formatelor editabile pentru documentele din procesul legislativ, care permit atât preluarea automată, cât și găsirea cu ușurință a informațiilor
4) facilitarea consultării publice pe inițiativele legislative printr-o platformă de consultare online cu cetățenii
5) publicarea amendamentelor propuse în procesul legislativ pe Internet, de la momentul depunerii lor

Cerem tuturor forțelor politice să-și asume principiile pe care USR le propune pentru un Parlament Deschis, în contextul în care sâmbăta, 4 martie, are loc Open Data Day (Ziua Internațională a Datelor Deschise) :
– susținerea unei culturi a deschiderii și transparenței, concretizată într-un pachet de măsuri interne
– promovarea educației asupra rolului legislativului într-o democrație
– implicarea activă, fără discriminare, a publicului în dezbatere cu ajutorul noilor tehnologii
– facilitarea monitorizării activității parlamentare de către societatea civilă prin punerea la dispoziție a informațiilor, în timp real și în format deschis

Sursa foto: Joshua Fuller, Unsplash

Nicu Fălcoi – Actuala construcție bugetară este un motiv de îngrijorare

Nicu Fălcoi – Actuala construcție bugetară este un motiv de îngrijorare

Actuala construcție bugetară – inclusiv alocările de fonduri destinate Ministerului Apărării Naționale și instituțiilor din domeniul securității naționale – oferă impresia unei încropeli și a unui amestec de inconștiență și amatorism.

În calitate de senator și secretar al Comisiei pentru Apărare, Ordine Publică şi Siguranţă Naţională a Senatului României îmi exprim îngrijorarea față de modul în care cabinetul condus de premierul Sorin Grindeanu a procedat la elaborarea proiectului de buget destinat Ministerului Apărării Naționale și instituțiilor din domeniul securității naționale.

Consider că maniera în care au fost alocate fondurile destinate MApN dovedește incompetență și necunoașterea gravă a priorităților impuse de complexitatea contextului geo-politic global și regional. La acestea se adaugă și o îngrijorătoare lipsă de înțelegere a importanței și seriozității angajamentelor pe care România le are față de partenerii săi strategici, în principal față de Alianța Nord-Atlantică (NATO).

În acest sens, este de ajuns să ne gândim la faptul că tentativa inițială a guvernului PSD a fost aceea de a supune dezbaterii Parlamentului un proiect de buget în care fondurile destinate Apărării ajungeau doar la 1,35% din PIB (situându-se adică sub procentul de 2% ce reprezintă angajamentul României față de partenerii noștri strategici). Ulterioara creștere la 2% (inclusiv în baza creditelor bugetare și de angajament) reprezintă însă doar un prim pas către soluționarea reală a problemei. Pentru că, alocând aproape integral diferența de 0,65% cu care a fost majorat bugetul domeniului Investițiilor în tehnică militară, s-a recurs la un tertip care generează, în fapt, premise pentru retragerea acestei sume din bugetul MApN la oricare dintre viitoarele rectificări bugetare. Este limpede, cred, pentru orice persoană avizată și de bună-credință că investițiile în tehnică militară impun derularea, într-o succesiune de etape bine definită și în acord cu prevederile legale, a unor contracte de achiziții multianuale, fapt care face imposibilă utilizarea integrală a acestor fonduri până la finalul anului.

În loc să se preocupe, spre exemplu, de alocarea de fonduri suplimentare destinate antrenamentelor sau achiziției de combustibili și piese de schimb (piloții ar avea nevoie de mult mai multe ore de zbor – priorități care ar fi rezultat dintr-o cunoaștere temeinică a realităților din teren), responsabilii cu elaborarea bugetului și-au dovedit amatorismul și iresponsabilitatea, încropind un proiect complet lipsit de viziune. Cunoscută fiind deja predispoziția PSD de a-și crea, prin toate mijloacele posibile, căi pentru utilizarea discreționară a banilor publici, îmi exprim îngrijorarea față de eventualele posibile tentative de deturnare a sumelor alocate, cu atât mai mult cu cât am constatat, la analiza proiectului de buget, că alocările pe diverse linii bugetare au fost făcute în mod discutabil. În plus, includerea în bugetul Ministerului Apărării a sumei de cca 3 miliarde destinată achitării pensiilor militarilor în rezervă și în retragere face ca, în realitate, valoarea totală alocată cheltuielilor de apărare să se diminueze cu această sumă.

Maniera precipitată în care cabinetul Grindeanu a abordat această construcție bugetară mă determină însă, ca profesionist care și-a desfășurat activitatea în domeniul Apărării Naționale, dar și ca senator și secretar al Comisiei pentru Apărare, Ordine Publică şi Siguranţă Naţională, să atenționez asupra faptului că alocările de fonduri destinate bugetului Ministerului Apărării și instituțiilor din domeniul securității naționale sunt amendabile, iar modul în care s-a procedat lasă mult de dorit, oferind impresia unei încropeli și a unui amestec de inconștiență și amatorism. Și aceasta în cazul în care nu avem cumva de-a face cu probleme mult mai grave decât atât, mergând de la rea-credință până la trădarea intereselor naționale.

Acestea sunt motivele pentru care am considerat că e de datoria mea să adresez public un îndemn tuturor decidenților politici și factorilor cu responsabilități în elaborarea și gestionarea bugetului să dea dovadă de realism și obiectivitate și să analizeze cu responsabilitate maximă, la fiecare dintre rectificările bugetare care vor urma, implicațiile grave pe care le-ar putea determina finanțarea defectuoasă a domeniilor anterior menționate. Orice decizie eronată, cauzată de lipsa de viziune, de orgoliile de moment sau de calculele politice înguste, poate plasa România într-o situație extrem de vulnerabilă și într-un raport mai mult decât delicat față de partenerii noștri strategici.

sursa foto: Flickr, Paul Istoan