Cătălin Drulă: Despre caii verzi pe pereți care „blochează” autostrăzile

Cătălin Drulă: Despre caii verzi pe pereți care „blochează” autostrăzile

Ce faci când ești incapabil să construiești autostrăzi? Inventezi scuze: “nu ne lasă Europa”, “ne blochează ONG-urile”, “nu putem face din cauza urșilor/broaștelor/etc”, etc

Propaganda PSDistă încearcă la disperare să creeze o narațiune alternativă pentru ceea ce este un eșec colosal care le aparține doar lor.

La autostrada Lugoj-Deva se știe din 2012 (de 8 ani!) că vârful de deal de la Holdea/Coșevița trebuie traversat printr-un tunel de aproape 2km. Soluția este necesară și din punct de vedere constructiv – pentru că dacă s-ar aplica soluția din studiul de fezabilitate (adică o săpătură deschisă), ar rezulta o excavație cu adâncimea maximă de 45m (cât un bloc de 15 etaje) – dar și din punct de vedere al mediului fiind o zonă de păduri, un culoar important de migrație pentru animale. Una e să-l despici în două cu o mega-săpătură cu lățimea de sute de metri la partea de sus, alta e să faci frumos și civilizat două tuneluri pentru autostradă.

De altfel, oricine a fost pe autostrăzi mai la vest de noi sau mai la sud (Bulgaria/Grecia) a văzut zeci de astfel de tuneluri, ele fiind normalitatea. Numai pe ai noștri îi sperie de moarte – “vai, tunel!, să evitam cu orice preț să construim așa ceva în România”. Pentru că n-au mai făcut și pentru că sunt, în general, incapabili și fug de orice răspundere.

Ei bine, de la situația asta de care se știe – de 8 ani – DE OPT ANI și pe care o păstorește de atunci magistralul domn Neaga, directorul CNAIR sub toate guvernele PSD, am ajuns în 2019 să spunem că “nu putem face autostrăzi din cauza urșilor”.

În 2014, dl. Neaga a anunțat planul: le va cere italienilor care au luat contractul pentru acest sector să facă ei proiectul tehnic pentru zona cu tuneluri și să-l dea CNAIR ca să le scoată separat la licitație. După ce nu s-a mișcat mare lucru la acest plan, în 2016 chiar s-a realizat acest proiect tehnic, cu studii geotehnice și tot ce trebuie. El stă în niște cutii acum la compania italiană pentru că în 2017 reveniți cei de la PSD au decis să nu-l mai plătească și că “vorbesc ei la Bruxelles” să nu se mai facă tuneluri. După care au constatat că totuși nu se poate să-ți bați joc de orice reguli dacă vrei bani europeni – ai un acord de mediu aprobat, ai un proiect pe fonduri aprobat, nu poți să-l schimbi doar pentru că vrea mușchiul unui ministru. Așa că au revenit la tuneluri, dar proiectul tehnic tot nu l-au plătit către compania italiană. Și-a trecut și 2018. A venit 2019 și ne promite dl. Neaga că acum-acum scoate secțiunea cu tuneluri la licitație. Pe ce bază, pe ce documentație dacă cea făcută de italieni stă în cutii, asta nu mai explica.

Cert e că după 8 ani de brambureală pesedistă, licitația încă nu e lansată și coridorul european Sibiu-Nădlac e tot întrerupt pe 9km și va mai rămâne mult și bine așa cu oamenii ăștia la butoane.

Nu-i așa că-i mai simplu să spui povești cu lilieci și urși care-s bune să devină folclor, decât să explici de ce naiba nu ești în stare de 8 ani de zile să faci o licitație pentru un sector de câțiva km de autostradă?

Concluzia: noi chiar am putea ajunge departe și să facem și autostrăzi dacă n-am fi conduși de hoți și proști.

Sursa foto: Will Porada / Unsplash

Transparența în primăriile din Timiș

Transparența în primăriile din Timiș

Primăriile din Timiș nu respectă legea privind transparența, adică nu fac publice informații legate de activitatea instituției și a aleșilor locali.

Este dreptul legal al cetățenilor de a fi constant informați în legătură cu ceea ce fac administrațiile locale. Este, de asemenea, și un lucru absolut necesar pentru o bună guvernare locală. Dar politicienii ”de rit vechi” sunt mult mai interesați să nu știe nimeni cum cheltuie banii locali, decât să creeze un dialog real cu cetățenii.

Județul nostru numără 99 de primării, dintre care, doar:

21% dintre primării publică proiectele de Hotărârile de Consiliu Local
49% dintre primării publică Hotărârile de Consiliu Local
70% dintre publică lista consilierilor locali
35% dintre publica declarațiile de avere și de interese ale aleșilor locali și ale funcționarilor publici
0% dintre primării publică toate Rapoarte anuale de activitate ale primarului, viceprimarului și consilierilor locali

În urma analizei noastre, rezultatele sunt şocante:

În anul 2019, din cele 99 de primării ale județului, DOAR 11 îndeplinesc criteriile minimale de transparență luate în considerare și anume: publicarea proiectelor de HCL, a HCL, lista consilierilor locali, declarațiile de avere și interese

Nici măcar un sfert dintre primăriile din județ nu respectă cerința prevăzută în Legea 52/2003 privind transparenţa decizională în administraţia publică, de a publica proiectele de hotărâri ale consiliului local. Este important ca cetățenii să cunoască aceste proiecte și să aibă posibilitatea de a formula sugestii, observații asupra proiectului sau a cere chiar organizarea unei dezbateri publice.

Acesta este dreptul lor legal!

Atât aleșii noștri cât și instituțiile lucrează în serviciul cetățenilor. Sunt plătiți din bani publici pentru a servi comunitatea, nu propriile lor interese. Astfel, este absolut necesar ca membrii comunității să poată monitoriza activitățile aleșilor locali.

În momentul în care primarii și consilierii locali nu mai reprezintă interesele oamenilor de bună credință, aceștia trebuie schimbați.

Cu cât este mai transparentă o instituție, încrederea oamenilor va crește și acest lucru va duce la o mai bună cooperare dintre administrația locală și comunitate.

USR Timiș a trimis Consiliului Județean și Prefecturii lista cu rezultatele monitorizării respectării transparenței decizionale în mediul online, de către primăriile din județ și va solicita primăriilor conformarea la prevederile legale.


Analiza s-a făcut utilizând adresele paginilor WEB ale primăriilor din județ, așa cum apar acestea pe pagina Consiliului Județean Timiș în perioada 11-19 februarie 2019, de către membrii USR Timiș, sub coordonarea vicepreședintelui USR Timișoara, Rodica Militaru.

Toate informațiile studiului le găsiți aici.

Cătălin Drulă – Scrisoare deschisă despre deblocarea proiectelor de infrastructură rutieră din Timiș

Cătălin Drulă – Scrisoare deschisă despre deblocarea proiectelor de infrastructură rutieră din Timiș

Stimată doamnă prim-ministru, stimați domni miniștri,

Vă scriu pentru a vă solicita deblocarea proiectelor de infrastructură rutieră gestionate de Ministerul Transporturilor prin CNAIR în județul Timiș. În acest sens, vă prezint pe scurt stadiul actual al fiecăruia și pașii care sunt necesari în perioada imediat următoare pentru fiecare dintre aceste proiecte.

Varianta de Ocolire Timișoara Sud

Stadiu: În procedură de licitație din 22.04.2017. Ultimele contestații la atribuirea contractului au fost respinse definitiv în data de 22.11.2018.

Pași necesari:

  1. Semnarea contractului de proiectare și execuție cu ofertantul câștigă
  2. Alocarea creditelor bugetare necesare în Legea Bugetului de Stat pe anul 2019. Valoarea contractului este de 381 mil lei fără TVA, iar termenele contractuale 6 luni proiectare + 24 luni de execuț Prin urmare, la un ritm normal de derulare a contractului este nevoie de cel puțin 100 de milioane lei credite bugetare alocate acestui proiect (Cod obiectiv 718 – Anexa nr. 3/24/29).
  3. Efectuarea exproprierilor pe traseul noului drum. Licitația pentru elaborarea documentațiilor cadastrale este încă în desfășurare – nu are un câștigător desemnat ceea ce reprezintă un mare risc de întârzieri pentru proiect, mai ales dacă vor fi contestaț Trebuie menționat că CNAIR a lansat această licitație abia în 02.08.2018 (la 16 luni după licitația pentru drumul propriu-zis). Este de neînțeles întârzierea! Chiar dacă se va semna acest contract în cel mai scurt timp, cele 6 luni rămase până la începerea execuției de lucrări (când terenul trebuie predat liber de sarcini constructorului) sunt un termen extrem de scurt pentru toate etapele: întocmire documentații, avizare la Cadastru, elaborare hotărâre de guvern de expropriere, avizare interinstituțională și aprobare în Guvern, emitere decizie de expropriere.
  4. Prima etapă a contractului este întocmirea proiectului tehnic. Proiectul Tehnic de Execuție trebuie aprobat de un verificator de proiect, serviciu pe care CNAIR îl contractează extern printr-o procedură de achiziție publică. Abia în 09.11.2018 au fost depuse ofertele pentru acest serviciu, acestea fiind în prezent în evaluare. Este critică contractarea cât mai urgentă pentru a nu întârzia calendarul proiectului.
  5. În contractele de tip FIDIC, cum este cel de față, urmărirea derulării contractului în toate fazele sale se realizează de o firmă numită Supervizor (alternativ, Consultant sau Inginer FIDIC). În sarcina acestui contractor sunt toate verificările de calitate și certificările pentru plată ale lucrărilor desfăș CNAIR contractează extern aceste servicii pentru fiecare proiect derulat, în parte. Pentru V.O. Timișoara Sud – licitația pentru contractarea Inginerului FIDIC nu este nici măcar lansată încă! Este inexplicabilă această întârziere, mai ales că astfel de licitații durează de regulă 8-12 luni până la finalizare. A devenit o practică folosirea regionalelor CNAIR ca Inginer FIDIC temporar ceea ce duce pe de-o parte la o monitorizare deficitară a contractelor (regionalele nu au resursele necesare) și pe de altă parte la prejudicii ulterioare de plată pentru statul român din arbitraje în care constructorii argumentează, pe bună dreptate, că Inginerul FIDIC este tot o sucursală a beneficiarului neavând prin urmare independența necesară.

Drum de legătură Timișoara – A1

Stadiu: Studiul de fezabilitate este în derulare din 2015. Singurul pas care mai este necesar este obținerea acordului de mediu care va fi emis, cel mai probabil, în ianuarie 2019. Proiectul de hotârăre a guvernului pentru aprobarea investiției (indicatorilor tehnico-economici) a fost blocat în 2017 de Consiliul Interministerial pentru lipsa acordului de mediu.

Pași necesari:

  1. Pregătirea licitației pentru proiectarea și execuția drumului de legătură pentru a fi lansată în ianuarie-februarie 2019 după obținerea acordului de mediu.
  2. Aprobarea de Guvernul României a investiției prin hotărârea pentru indicatorii tehnico-economici ai proiectului imediat după obținerea acordului de mediu (ianuarie 2019).
  3. Depunerea urgentă a aplicației de finanțare din fonduri europene nerambursabile prin Programul Operațional Infrastructură Mare 2014-2020.

Autostrada A1 Lugoj – Deva

Stadiu: Proiect demarat în anul 2012. Lucrările nu sunt începute pentru o sector de 9km a coridorului european între localitățile Margina și Coșevița. Nu mai există nici măcar constructor pentru acest sector după rezilierea în 2017 a contractului. Este vorba de lotul 2 al autostrăzii secțiunile E1 (6km) și E2 (cei 3km care vor fi în mare parte tunel).

Pași necesari:

  1. Lansarea de urgență a licitațiilor pentru construirea secțiunilor E1 și E2. Este inacceptabil că se trenează de aproape 2 ani de zile lansarea acestor licitații, deși pe acest sector nu există în prezent constructor contractat.
  2. Folosirea proiectelor tehnice de execuție realizate deja de fostul constructor pentru secțiunea E1 (aprobat deja de CNAIR în Consiliul Tehnico-Economic) și secțiunea E2 cea cu tunele (există inclusiv studiu geotehnic detaliat) astfel încât să se economisească timp în derularea proiectului.

Doamnă prim-ministru, domnilor miniștri, aceste investiții esențiale pentru Timiș și pentru România au întârzieri de ani de zile. Efectuarea pașilor descriși mai sus ar debloca proiectele. Toate etapele descrise sunt direct în responsabilitatea instituțiilor pe care le conduceți. Vă rog să dispuneți măsurile necesare pentru a fi realizate.

Cu stimă,
Cătălin Drulă,
Deputat USR de Timiș
Membru în Comisia de Transporturi și Infrastructură

Timișoara are nevoie de o sală polivalentă, nu de jocuri politicianiste

Timișoara are nevoie de o sală polivalentă, nu de jocuri politicianiste

Timișul și Timișoara au nevoie de o sală polivalentă modernă. Acest lucru este indiscutabil. Firesc este ca ea să fie construită în Timișoara, însă, pe această temă, de foarte mult timp, domnii Robu și Dobra continuă să se confrunte. Sala rămâne, de ani și ani de zile, doar un plan pe hârtie.

  • Nicolae Robu, primarul Timișoarei, ales în 2012 ca parte a alianței USL, vrea să construiască această sala polivalentă în Timișoara.
  • Călin Dobra, președintele PSD Timiș și al Consiliului Județean, este de asemenea de acord cu proiectul, dar îl dorește realizat în localitatea Giroc, condusă de un primar PSD.

„Oricine urmărește dezbaterea «înflăcărată» dintre aceste două personaje poate trage o singură concluzie: dacă nu pot culege laurii și câștiga capital politic, nu îi interesează deloc realizarea proiectului.

Domnul Robu ar dori să marcheze încă o reușită a dumnealui, doar că banii pentru sala de sport vin de la Compania Națională de Investiții. Cei de la PSD, prin vocea domnului Dobra, nu vor să-i ofere acesta ocazie. Ei insistă să construiască sala în Giroc doar pentru a nu-i da prilej domnului Robu să se laude cu un edificiu pe care l-a promis încă din 2012. Primarul Timișoarei tot plimbă, de 3 ani de zile, masterplan-ul zonei respective, jucându-se cu machetele în conferințe de presă, în timp ce proiectul este blocat.

În loc să se pună la masă și să discute responsabil, domnii Robu și Dobra preferă să se înfrunte la infinit în declarații publice pe locul viitoarei săli polivalente. Adevărul este acesta: avem parte de încă un caz în care infatuarea politicienilor ține pe loc dezvoltarea comunității.”, a declarat Alexandru Cadar, președinte USR Timișoara.

Spunem acest lucru deoarece este cunoscut faptul că ei pot conlucra fără niciun fel de probleme atunci când e vorba de interesul lor sau al apropiaților. De exemplu, când își numesc oameni în conducerea unor companii de stat sau la direcția unor instituții publice, ori când trebuie negociată chiria sediului PSD. Dar acum, când e vorba de interesul oamenilor, fie nu vor, fie nu sunt în stare.

USR consideră că zona actualului stadion este spațiul potrivit pentru a dezvolta un proiect coerent. Am putea avea un stadion și o sală polivalentă la standarde europene, o parcare încăpătoare, dar și un spațiu pentru alte activități de petrecere a timpului liber: parcuri, terenuri de sport, bazine de agrement. Locul este disponibil, ușor de accesat și deja este un centru de interes datorită stadionului, al spitalului județean și celorlalte funcțiuni private care s-au dezvoltat în zonă.

USR cere organizarea unei dezbateri publice și a unui concurs de arhitectură pentru întreg ansamblul. Apoi, după alegerea soluției, aceasta trebuie asumata de politic și implementată treptat, așa cum firmele private pun zi de zi cărămizi la proiectele imobiliare din oraș sau așa cum la Cluj s-a construit un stadion nou și mai apoi, în vecinătatea sa, o sală de sport. Așa am face noi, așa vom face când USR va ajunge la guvernare. Ne-am săturat cu toții de promisiuni deșarte și acuze aruncate doar de dragul imaginii publice.

„Într-o lume normală, politicienii ar colabora, iar Timișul și Timișoara ar avea un plan bine pus la punct pentru un stadion, o sală de sport, o parcare și un spațiu recreativ pentru toți cetățenii săi. Domnilor Robu și Dobra, jocurile de imagine și de putere nu țin loc de grinzi de susținere. Nu mai risipiți timpul și banii noștri în certuri infinite, găsiți soluții pentru oraș și întreaga regiune.”, a adăugat Alexandru Cadar.

Sursa foto: Sala sporturilor din Cluj-Napoca, Wikipeadia Commons

Bisericile de lemn din Țara Făgetului, o comoară ascunsă a Banatului

Bisericile de lemn din Țara Făgetului, o comoară ascunsă a Banatului

Sursa foto: Biserica de lemn din Dragomirești, Timiș – Wikipedia Commons/ Mircea Rareș Țetcu

În inima Banatului stă ascunsă o comoară încă nedescoperită de publicul larg. Dacă nu se iau măsuri urgente de salvare, există riscul să nu mai fie descoperită niciodată, pentru simplul motiv că în curând nu va mai exista. Este vorba despre bisericile de lemn din zona Făgetului, biserici cu trăsături aparte, tipic bănățene, ele neasemănându-se nici cu cele din Maramureș, nici cu cele din Transilvania. Construite din bârne de stejar, cu acoperiș de șindrilă și fundație din piatră, ele stau ca mărturie a eliberării Banatului de sub ocupație otomană, fiind adevărate elemente de patrimoniu cultural.

Dacă la început de secol trecut în Banat stăteau mândre peste 200 biserici de lemn, în prezent se mai găsesc doar 26, dintre care 23 sunt declarate monumente istorice. Asta și datorită faptului că nu există o infrastructură turistică care să facă profitabile investiții în reabilitarea lor, deși ar merita cu prisosință. De-a lungul timpului, au existat totuși încercări de restaurare a unora dintre ele, cum ar fi programul susținut de Institutul Național al Patrimoniului, restaurări făcute în pripă, unii ar spune chiar în bătaie de joc, pe bani mulți. În cadrul acestui program au fost restaurate șapte biserici, printre care amintim de cea de la Margina, care a fost ”reabilitată” până la punctul la care nu mai seamănă deloc cu ce era înainte – ea aducând acum cu o biserică maramureșeană, toate elementele autentice fiind înlocuite, pierzându-se astfel substanța istorică.

Un altfel de program de restaurare a fost început prin proiectul „Biserici înlemnite din Banat”, o asociație interdisciplinară compusă din arhitecți și peisagiști locali, care își dorește să întreprindă „un demers pentru salvarea și conservarea patrimoniului rural din Banat, a bisericilor de lemn și cimitir și nu doar, de secol XVII-XIX”, după cum specifică chiar ei. După un studiu al zonei, a fost ales ca punct de plecare satul Crivina de Sus, unde se află cea mai veche (după datele noastre) biserică de lemn din Banat, construită în 1676 în zona Ilia și adusă în Crivina în a doua jumătate a secolului XVIII, coborâtă pe râul Mureș și trasă cu boi de pe mal. Biserica este încadrată în lista de monumente istorice de importanță națională și universală, sub hramul Cuvioasei Paraschiva.

Proiectul celor de la „Biserici înlemnite în Banat”, început în 2013 cu un atelier în jurul bisericii pentru studierea ei și a cimitirului dimprejur, este încă în desfășurare. Scopul lui este readucerea în folosire și scoaterea din anonimat a tuturor bisericilor de lemn din zonă, Crivina fiind doar prima pe listă. Pe lângă salvarea bisericii propriu-zise, proiectul își mai dorește să ajute la o dezvoltare sustenabilă în zona rurală. Etapele acestui proces ar fi punerea în siguranță a bisericii prin acoperire, restaurarea, iar mai apoi utilizarea și reintegrarea ei în viața comunității. Până în prezent, prin atelierul lor au trecut peste 100 de studenți și peste 50 de specialiști în diverse domenii (arhitectură, urbanism, peisagistică, istorie, arte, antropologie, teologie etc.), iar anul acesta își propun să finalizeze procesul de restaurare. Vine apoi rândul altor biserici, arhitecții de la „Biserici înlemnite” făcând în acest sens un tur de documentare la finele anului trecut, prin care s-au inventariat 16 lăcașuri de cult din zona Banatului, stabilindu-se prioritățile pentru următoarea perioadă.

Bugetul de 100.000 lei (300.000 lei pe parcursul anilor) alocat la începutul anului de către Consiliul Județean pentru Catedrala Mântuirii Neamului, care deja a primit de la stat sume considerabile, ar putea fi de ajuns pentru cel puțin punerea în siguranță a trei dintre aceste biserici de lemn din Timiș, dacă nu chiar restaurarea aproape în întregime a uneia, făcută bineînțeles de către oameni competenți și integri, cu materiale și prin metode tradiționale, nu ca prilej de umplut buzunarele proprii.

Vă invităm, așadar, să descoperiți unul dintre cele mai interesante trasee turistice din Banat, prin Țara Făgetului.

Acest articol este parte a Ziarului USR Timiș, nr. 1/2018, pe care vă invităm să-l citiți.

 

Cătălin Drulă: Un plan pentru a termina Autostrada A1 – Lugoj-Deva

Cătălin Drulă: Un plan pentru a termina Autostrada A1 – Lugoj-Deva

Proiectul autostrăzii Lugoj-Deva, veriga lipsă din coridorul european între Sibiu și Nădlac (granița cu Ungaria), este în continuare blocat și fără vreun plan concret de finalizare. Drumul național care merge în paralel, DN68A, arată ca după război. Traficul de marfă care merge înspre și dinspre Europa se târăște din groapă în groapă și nu se întrevede nicio șansă ca autostrada să mai fie făcută prea curând.

Situația pe lotul 2 de pe Autostrada A1 – Lugoj-Deva

Secțiunea E din lotul 2 (între Nemeșești și Holdea) care are 9km este complet în aer. Astă-vară Compania de drumuri a comunicat constructorului de pe acest lot o “încetare unilaterală a contractului” pentru această secțiune. Asta, în condițiile în care pe 6 din cei 9km (subsecțiunea E1) constructorul ar fi putut începe lucrările (existau toate avizele, acordurile, exproprierile), doar să-i dea “verde” CNAIR-ul. Pe ceilalți 3km, constructorul a lucrat 2 ani la proiectul tehnic (care include 2 tunele în lungime combinată de aproximativ 2km) la cererea CNAIR, planul fiind să livreze acest proiect tehnic companiei care să scoată separat la licitației lucrările pe baza lui.

În loc sa avem lucrări pe cei 6km unde se poate lucra si o licitație de lucrări pe ceilalți 3km, n-avem nimic! Ba, cel mai probabil, vom plăti și despăgubiri constructorului pentru că operațiunea de “încetare unilaterală” a unei părți din contract, nu prea există juridic vorbind. Din vara lui 2017 – CNAIR n-a mai făcut nimic pentru acest sector. Ultima promisiune era că până la sfârșitul lui februarie se scoate la licitație toată secțiunea E. A fost o minciună, nu există nicio licitație până astăzi. Nici nu prea e clar ce-ar putea sta la baza acestei licitații – studiul de fezabilitate din 2008 în care nu existau tunelurile?

Cert este că secțiunea aceasta critică de autostradă e abandonată în prezent. Atât directorul Ioniță de la CNAIR, cât și ministrul Transporturilor Șova au adoptat poziția struțului și lasă să treacă timpul așteptând nu se știe ce.

Situația pe lotul 3 de pe Autostrada A1 – Lugoj-Deva

Pe lotul 3 (de la Holdea în jos spre Mureș și mai departe până la Ilia) lucrurile nu stau mult mai roz.

Aici există constructor, dar nu i se recunoaște nodul făcut la Holdea în plus față de contract, precum și un pod pentru animale (un ecoduct) care era obligatoriu a fi făcut prin acordul de mediu. Nodul Holdea a fost adăugat în 2016 pentru că altfel n-ar fi existat descărcare de pe autostradă și lotul ar fi rămas un muzeu în aer liber. Statul român a făcut exproprieri pentru acest nod, i-a cerut constructorului să-l proiecteze, a aprobat acest proiect tehnic în consiliul CNAIR, a emis autorizație de construire pentru el și acum se face că nu știe ce e cu lucrarea ca și cum constructorul l-ar fi făcut de capul lui.

Tot pe lotul 3 pe câțiva km din zona Mureșului trebuie refăcute o parte din lucrări pentru că sunt probleme cu terasamentele. Aici e evident culpa constructorului care trebuie să refacă acea zonă pe banii lui. E neplăcut că avem situații din acestea în construcția de drumuri din România, dar până la un punct problemele în execuție sunt firești și remediabile. Probabil suntem dincolo de acel punct în România, dar nici n-ar putea fi altfel într-o piață în care totul merge strâmb – așa stat, așa constructori.

Acum CNAIR vrea să rezilieze contractul pentru acest lot folosindu-se de pretextul acestor zone ce necesită remediere. “Ia uitați cum s-a crăpat!”. De fapt, e doar un pretext comod pentru a evita să recunoască acele lucrări pentru Nodul Holdea și ecoduct, de care se ferește toată lumea ca dracul de tămâie în CNAIR.

Este evident o prostie și o mare sursă de pierderi economice să reziliezi un contract la 80% finalizare, un contract la care ai constructor în teren. Sarabanda rezilierilor și umflărilor de mușchi din ultimii ani ne-a lăsat cu șantiere abandonate, cu betoane și armături care ruginesc a pagubă în vânt.

Situația pe lotul 4 de pe Autostrada A1 – Lugoj-Deva

Pe lotul 4 lucrurile stau ceva mai bine, deși sunt mult întârziate și acolo. O întârziere care vine din urmă din anul 2014 când s-au pornit șantiere de autostradă fără autorizații de construire ceea ce ulterior a dus la nenumărate blocaje si lucrări suspendate. Artizanul acestei strategii catastrofale este fostul director al CNADNR, Narcis Neaga. În mod incredibil, se pare ca PSD se pregătește să îl reungă director al drumurilor din România.

Ce-i de făcut de acum încolo pentru a termina Autostrada A1 – Lugoj-Deva

Am încercat să sumarizez poza zilei pentru acest proiect esențial de pe coridorul european. O poză care nu e deloc veselă:

  • niciun plan pentru contractarea lucrărilor pe lotul 2;
  • un lot 3 pe care CNAIR vrea să-l rezilieze;
  • un lot 4 care merge rezonabil, deși mult întârziat (2016 era data inițială de finalizare).

Dacă mă întrebați ce s-ar putea face, vă spun că e incredibil de frustrant cât de ușor s-ar putea pune lucrurile pe un făgaș normal. Evident, e nevoie de un pic de inițiativă, curaj și determinare pe care nu par să le aibă nici ministrul Șova, nici dl. Ioniță (și pentru că se pregătește de pe bancă și dl. Neaga, trebui spus că dumnealui chiar e groparul original al tuturor acestor proiecte).

Le e mult mai comod să se cantoneze în niște clișee despre “constructorii neserioși”, “contestațiile care ne blochează” și eventual și ceva cu “urși și lileci”.

Pentru că speranța moarte ultima și mai cred că se poate pune pe roate acest proiect totuși, pun totuși aici un plan de deblocare:

  • pe lotul 4: rezolvate ultimele probleme tehnice/birocratice – se va finaliza probabil anul viitor, 22km;
  • pe lotul 3: recunoscut nodul Holdea și ecoductul din punct de vedere contractual si refăcut lucrările cu probleme – rezultatul? La finalul anului am avea 20km de autostradă circulabil;
  • lotul 2: dat drumul la lucrări pe secțiunea E1 cu constructorul actual, recepționat proiectul tehnic deja elaborat și scos la licitație secțiunea E2, cea cu tunelele – rezultatul? Realist – undeva în 2023-2024 am avea autostrada completă;
  • în paralel, refăcut de urgență DN68A la un standard cât de cât rezonabil pentru că pe 15km (între Holdea și Margina) va fi cel puțin 5 ani, bypass la bucata de autostradă nerealizată.

Între timp, secțiunea cea mai critică a coridorului Sibiu-Nădlac e complet în aer: n-are nici constructor, nici licitație, nici vreun plan concret!

Cătălin Drulă – Despre descărcarea de la Sânandrei, un drum de legătură între Timișoara și Autostrada A1

Cătălin Drulă – Despre descărcarea de la Sânandrei, un drum de legătură între Timișoara și Autostrada A1

Proiectul descărcării către Timișoara de pe autostrada A1 la Sânandrei stă blocat la Ministerul Transporturilor.

Ca să înțelegeți cât de jalnic se mișcă Ministerul Transporturilor și compania de drumuri CNAIR, amintesc că pentru acest proiect intitulat “Drum de legătură Autostrada A1 Arad – Timișoara – DN 69” licitația pentru studiul de fezabilitate a fost lansată la sfârșitul lui 2014, iar azi în 2018, nu are încă lansată licitația pentru contractarea unui constructor!

E vorba, de fapt, de un pachet de 3 drumuri de legătură ale căror studii de fezabilitate s-au realizat în paralel: la Timișoara (între DN69-Sânandrei și autostrada A1), la Cluj (între A3 Transilvania și DN1-Tureni) și la Giurgiu (între DN5 și Vama Giurgiu).

Dintre aceste trei, singurul care are licitație lansată pentru construire (cu oferte deja depuse) este cel de la Giurgiu. Cel de la Cluj este abandonat. Iar drumul de la Timișoara se mișcă cu viteza melcului printre departamente și ministere. Oficial – blocajul curent la drumul de legătură este obținerea acordului de mediu, în fapt – ca tot restul parcursului acestor proiecte – e vorba de birocrație și neputință.

O istorie (sau cum arată coșmarul birocrației românești) a drumului de legătură Timișoara – Autostrada A1

  • 21 noiembrie 2014: se lansează licitația pentru realizarea Studiului de Fezabilitate
  • 12 decembrie 2014: se depun ofertele
  • 24 aprilie 2015: se semnează contractul pentru realizarea SF-ului
  • 18 decembrie 2015: se depune solicitarea de emitere a acordului de mediu la Agenția pentru Protecția Mediului (APM) Timiș
  • 17 iunie 2016: se aprobă de CNAIR studiul de fezabilitate
  • octombrie 2016: Ministerul Transporturilor (MT) nu aprobă investiția pentru că nu identifică sursă de finanțare
  • noiembrie 2016: insist la MT că acest proiect este fezabil și eligibil pentru finanțare europeană
  • decembrie 2016: MT revine cu identificarea unei surse de finanțare, respectiv capitolul “Siguranță rutieră” din Programul Operațional Infrastructură Mare
  • ianuarie 2017: la audiere cer noului ministru Cuc să nu lase în sertar cele trei drumuri de legătură și să urgenteze lansarea licitațiilor de construire
  • 3 martie 2017: CNAIR mai aprobă o dată studiul de fezabilitate
  • 20 martie 2017: ultimele “completări” la solicitare de emitere a acordului de mediu sunt depuse la APM Timiș (notă: la 15 luni de la depunerea solicitării inițiale!)
  • 22 martie 2017: MT aprobă studiul de fezabilitate
  • 23 martie 2017: trimit o interpelare privind pașii necesari și estimarea lansării licitației
  • 5 aprilie 2017: APM Timiș emite decizia prin care stabilește ca proiecteul se supune evaluării impactului asupra mediului și cere CNAIR sa depună un studiu și raport pe această temă
  • 25 mai 2017: trimit o nouă interpelare parlamentară pe tema drumurilor de legătură
  • 15 iunie 2017: Consiliul Interministerial de Avizare a Lucrărilor Publice de Interes Național aprobă investiția
  • 29 iunie 2017: la noua audiere (Guv. Tudose), cer din nou ministrului Cuc să urgenteze proiectul
  • 3 iulie 2017: proiectul de Hotărâre a Guvernului (HG) de aprobare a investiției este elaborat de Ministerul Transporturilor
  • 12 iulie 2017: în răspunsul la interpelarea parlamentară făcută de mine, MT/CNAIR promit lansarea licitației pentru construire în ultimul trimestru al anului
  • august 2017: raportul privind impactul asupra mediului este depus la CNAIR de prestatorul de servicii
  • octombrie 2017: la audierea noului ministru Felix Stroe, îi cer să prioritizeze cele 3 drumuri de legătură
  • noiembrie 2017: raportul privind impactul asupra mediului este depus la APM Timiș
  • 27 noiembrie 2017: Ministerul Finanțelor Publice refuză avizarea proiectului de HG de aprobare a investiției pentru că nu are acord de mediu
  • decembrie 2017: APM Timiș refuză publicarea studiului de mediu și începerea procedurii de emitere a acordului pentru că între timp Certificatul de Urbanism al investiției emis de CJ Timiș a expirat (fusese valabil 2 ani)
  • ianuarie 2018: CJ Timiș emite un nou Certificat de Urbanism
  • 29 ianuarie 2018: un nou ministru al Transporturilor audiat, Lucian Șova – îi cer urgentarea drumului de legătură
  • februarie 2018: noul Certificat de Urbanism este depus la APM Timiș, se așteaptă publicarea studiului de mediu pe site și declanșarea calendarului de emitere a acordului de mediu (stabilirea dezbaterilor publice șamd)

În tot acest timp, Timișoara n-are o legătură decentă la autostrada coridor european din vecinătate.

Soluția deblocării există:

  • susținere politică pentru proiect din partea Guvernului
  • un calendar scurt de aprobare a acordului de mediu (2 luni)
  • în acest timp, pregătirea documentației de licitație
  • imediat după aprobarea acordului de mediu, aprobarea în prima ședință de guvern, a Hotărârii privind aprobarea investiției (“indicatorii tehnico-economici”)
  • și, simultan, urcarea licitației pentru proiectare și execuție pe SEAP
  • simultan, lansarea licitatiei pentru consultantul care va superviza executia lucrarilor
  • cât timp se derulează licitația pentru contractarea constructorului, efectuarea exproprierilor și verificarea tuturor avizelor si acordurilor sa nu fi expirat (reinnoire unde e cazul)

Pe acest calendar, până la sfarșitul anului am putea avea un contract semnat cu un constructor care sa aiba si terenul la dispozitie pentru proiect și toate avizele si acordurile. Pe perioada iernii acesta ar face proiectul tehnic de execuție, iar lucrările ar putea începe în primăvara lui 2019.

Tot acest plan este realist, dar trebuie 1) voință politică 2) capacitate de implementare. Momentan, ambele lipsesc.

Lansez totuși o provocare ministrului Transporturilor, Lucian Șova, să preia acest plan, ca să nu fie și acest proiect la categoria “o să fie gata când o să fie gata” (citând declarația deja celebră a ministrului de săptămâna trecută).

USR Dumbrăviţa: Solicităm modernizarea DJ691, nu doar extinderea la 4 benzi

USR Dumbrăviţa: Solicităm modernizarea DJ691, nu doar extinderea la 4 benzi

Așa cum este deja cunoscut, în 2021, Timișoara va fi Capitală Culturală Europeană și va avea nevoie de o legătură cu autostrada A1, care să facă față unui trafic intens. Astfel a fost demarat proiectul de modernizare a Drumului Județean 691, care traversează Dumbrăvița, aflat în administrarea Consiliului Județean Timiș. Proiectul „Modernizare DJ 691: lărgirea la 4 benzi a sectorului km 2+725 (sens giratoriu) – Centura Timișoara și Centura Timișoara – Autostrada A1” costă 80,4 milioane de lei și ar trebui să dureze trei ani și jumătate. La finanțare vor contribui Uniunea Europeană (57,7 milioane de lei) și statul român (8,8 milioane de lei).

Din păcate acest proiect ignoră interesele Dumbrăviței și va crea o serie de probleme adiacente, prezentate mai jos, pe care nimeni de la nivel județean nu se va grăbi să le rezolve după ce proiectul va fi terminat.

  1. Proiectul actual a fost conceput cu scopul de prelua spre și dinspre autostradă traficul pe direcția Timișoara, căruia i se va alătura și cel de tranzit dinspre zona industrială și va trece prin mijlocul comunei Dumbrăvița. Nu există indicii în acest proiect că problemele locale de trafic (lipsa rutelor alternative) și problemele nou create prin implementarea proiectului (poluarea, împărțirea comunei in două, etc.) ar fi fost măcar luate in serios la nivel județean.
  2. Când această extindere la patru benzi vine în contextul unei descărcări a traficului de pe autostradă spre Timișoara (cea de la Sânandrei fiind în continuare uitată intr-un sertar din Guvern) și al unui volum de trafic de tranzit semnificativ mai mare, problema fluidizării traficului pentru locuitorii comunei rămâne un semn mare de întrebare. Crescând numărul de vehicule, șoferii vor sta tot la cozi, dar nu pe 2, ci pe 4 benzi.
  3. Actuala administrație este responsabilă pentru lipsa oricăror rute alternative (semnificative) de intrare / ieșire din localitate. Începerea lucrărilor la acest proiect presupune restricționarea masivă a traficului pe această arteră principală pe întreaga perioadă de execuție a lucrărilor, ceea ce va aglomera și străzi secundare ce vor trebui să suporte un trafic suplimentar. Aceleași străzi vor avea de suferit și din cauza poziționării unora dintre girațiile propuse, care vor forța locuitorii sa folosească mai intens străzile înguste pentru a putea ajunge in direcția dorită. De exemplu, girația amplasată la intersecția cu Etolia trebuia sa fie la intersecția cu Fervenția (cu zone comerciale). Astfel, între Kaufland si până după Lidl nu va exista posibilitatea de traversare a benzilor.
  4. Proiectul nu prevede piste pentru biciclete pe lângă extinderea propriu-zisă la patru benzi. Acestea există pâna la intrarea in Dumbrăvița și apoi de la linia de centură spre autostradă, dar nu pe teritoriul comunei. O soluție ar putea fi reprezentată de utilizarea parții carosabile la comun, însă doar dacă viteza autovehiculelor este controlata (maxim 40 km/h). În plus nu există strategie de optimizare și încurajare de folosire a mijloacelor de transport în comun pe acest traseu. Ambele alternative menționate anterior ar avea rolul reducerii traficului de autoturisme.
  5. Traversarea unui drum cu patru benzi intens circulat va fi mai dificilă pentru pietoni. Numărul de accidente pa raza comunei Dumbrăvița va crește ca urmare a factorilor de risc precum viteza sporită a traficului de tranzit față de cel local și lipsa unei zone de refugiu între benzi. Iar ele vor fi plătite cu suferința oamenilor care locuiesc aici. Și atunci se vor propune treceri suspendate sau pasaje subterane. Ca să vezi… de unde era să știm ca așa va fi?
  6. O creștere masivă a traficului de tranzit și de viteză pe această arteră extinsă la patru benzi ar separa efectiv localitatea in doua părți, care vor tinde pe termen lung să se dezvolte separat, destrămând parte din țesătura culturală a localității si ștergând în timp identitatea acesteia.
  7. Amplasarea stațiilor de autobuz ar trebui să fie înainte de intersecție (în zona unde vehiculele deja frânează), nu imediat după (unde vehiculele accelerează).
  8. Considerăm că Primăria și-a abandonat cetățenii în această problemă, pentru că, deși se vorbește despre modernizare, în fapt este doar o lățire a carosabilului. Un proiect de asemenea anvergură trebuia să cuprindă și îngroparea cablurilor cu reducerea numărului de stâlpi, refacerea trotuarelor și un sistem de preluare a apelor pluviale în subteran pe întreaga lungime a drumului (existând o diferență de nivel a cotei roșii, cea din mijlocul drumului, de aproape 9 metri între cele 2 intrări în localitate, iar canalele curente nu acoperă tot traseul).

Pentru aceste motive USR Dumbrăvița ține să le reamintească locuitorilor din Dumbrăvița că acest proiect nu a fost gândit cu scopul de a rezolva prolemele locale reale și că, cel mai probabil, implementarea sa va crea altele noi, fară să rezolve problema de fond – fluidizarea traficului auto pe raza localității.