Starea autostrăzilor, centurilor rutiere și a căilor ferate în Timiș sub Sorin Grindeanu

Starea autostrăzilor, centurilor rutiere și a căilor ferate în Timiș sub Sorin Grindeanu

De când e ministru al Transporturilor, singurele „realizări” ale domnului Grindeanu pentru județul său de reședință sunt proiectele anulate, blocate sau întârziate:

🛑 Centura Timișoara Sud – începută în cu stângul același Grindeanu tocmai în 2017, un proiect nefericit, cu o bandă pe sens, intersecții criminale la nivel, comunități metropolitane ignorate, pe scurt, o rușine de secol trecut pentru un oraș de talia Timișoarei. Centura trebuia să fie gata anul trecut. În loc de asta, Grindeanu a rupt contractul de lucrări la 58% stadiu fizic după nenumărate amânări. Și, cireașa de pe tort, a refuzat să actualizeze proiectul pe soluții de secol 21 la relicitarea lucrărilor;

🛑 Drumul expres de legătură dintre Timișoara și Autostrada A1 (o veritabilă centură pentru Dumbrăvița și Giarmata) – început în 2021, în mandatul lui Cătălin Drulă, și trebuia să fie gata în 2 ani. Termenul a trecut, însă proiectul e departe de finalizare, la circa 25% stadiu în teren, un șantier aproape abandonat, care e ignorat complet de Grindeanu;

🛑 Autostrada A9 Timișoara – Moravița – studiul de fezabilitate a început în 2020 și trebuia să fie gata în mai 2022. După mai bine de un an de prelungiri, nu e gata acordul de mediu, studiile geotehnice în teren sau proiectarea soluțiilor tehnice. Un ministru dedicat și competent accelera toate aceste etape și astăzi aveam constructori în teren. Nu e cazul lui Grindeanu;

🛑 Centura Timișoara Vest, care ar închide inelul în jurul orașului – proiectarea a început tot în 2021, Cătălin Drulă, ministru al Transporturilor la acea vreme, s-a asigurat că centura va avea 4 benzi și soluții tehnice civilizate. Proiectul trebuia să fie gata în aprilie 2022 și să fie licitate apoi lucrările. Aceeași poveste tristă și aici: la peste un an distanță, nu există acord de mediu, nu există studiu de fezabilitate finalizat, nu sunt licitate lucrările.;

🛑 Proiectul magistralei CFR Arad – Timișoara – Caransebeș, inclus în PNRR de către USR – un proiect de 1,8 miliarde de euro care trebuie să se termine în 2026. Doar 3 din cele 4 tronsoane au constructori de la finalul anului trecut. Proiectarea trebuia să dureze 6 luni și azi să vedem lucrări în teren, însă nici vorbă de așa ceva. Prin toate aceste întârzieri Grindeanu se asigură că România va pierde banii europeni din PNRR pentru căile ferate;

Domnul Grindeanu a câștigat un loc în Parlament prin votul timișenilor, dar se pare că a uitat acest lucru și face prea puține din poziția sa. Merităm o infrastructură modernă, sigură și civilizată, dar Sorin Grindeanu ne refuză acest drept și împiedică dezvoltarea sănătoasă a județului.

Cătălin Drulă: Autostrada Comarnic-Brașov, condiții necesare pentru succes la a “N”-a încercare

Cătălin Drulă: Autostrada Comarnic-Brașov, condiții necesare pentru succes la a “N”-a încercare

Ministrul Bode ne anunță că va lansa o licitație pentru a contracta o firmă care să facă un nou studiu de fezabilitate și proiectarea autostrăzii Ploiești-Comarnic-Brașov.

Intenția în sine e în regulă. E în mod sigur un pas necesar pentru autostradă. Din păcate, acest pas vine abia la 10 luni după preluarea mandatului. Și încă nu e făcut (licitația nu apare pe SEAP).

Problema mare este CUM se face acest pas. Pentru că dacă CNAIR face la fel ca până acum, cu același caiet de sarcini și contract, nu ajungem nicăieri.

Explic.

🛑 Problema #1: Caietele de sarcini ale CNAIR pentru contractarea de servicii de proiectare și studii sunt o varză cu de toate. Sute de pagini copy/paste, nimic specific proiectului în cauză de obicei, poate fi o licitație pentru un pasaj peste un drum județean sau o autostradă montană, aceeași maculatură e folosită pe post de caiet de sarcini. Și nu doar că nu ajută, dar mai și încurcă. Se regăsesc pe acolo destule cerințe absurde și marote ale unor nepricepuți într-ale drumurilor.

✅ Condiția #1 pentru succes: CAIET DE SARCINI PROFESIONIST, cu cerințe CLARE și SPECIFICE autostrăzii în cauză.

Contractele folosite de CNAIR pentru studii de fezabilitate sunt și mai praf.

🛑 Problema #2: Calendarul de plăți contractuale nu are legătură cu costurile și cheltuielile unui prestator. Există o singură plată mare la final pentru tot (discutăm de zeci de milioane de lei) – adică după 1-2 ani de muncă vin și banii. Discutăm despre bani pentru ingineri proiectanți, topografi, foraje geotehnice, etc. Firma care face proiectarea ar trebui să le susțină câțiva ani de zile cu bani eventual de acasă sau din credite, după gândirea CNAIR.

✅ Soluția #2: CALENDAR DE PLĂȚI LUNAR care să acopere cheltuielile cu personalul, servicii și lucrările pe care le efectuează consultantul, pe măsură ce acestea sunt efectuate.

🛑 Problema #3: Structura de prețuri cerută în ofertă nu are legătură cu structura de costuri reală a unui astfel de proiect. Un singur exemplu – CNAIR cere un preț unitar pe metru liniar de foraj geotehnic cu toate probele de laborator incluse. Dar realitatea este că este din ce mai scump să forezi o dată cu adâncimea mai mare – un metru liniar costă mult mai mult la 20m adâncime, față de la 5m adâncime. La fel testele și încercările de laborator pe probele prelevate costă cu cât sunt mai detaliate și mai complexe. Rezultatul politicii CNAIR cu preț forfetar este că prestatorii încearcă să scape cât mai ieftin, foraje cât mai sumare și probe cât mai puține. Sau, mai grav, cu rezultate măsluite (=”din burtă”).

✅ Soluția #3: Structura de prețuri în ofertă corespunzătoare cu STRUCTURA DE COSTURI REALĂ DIN INDUSTRIE. Începând de la partea de geotehnică, la costul muncii intelectuale, al topografiei și celorlalte studii. Sistemul cu sumă globală (aproape forfetară) stimulează țepele și țeparii și studiile din birou.

🛑 Problema #4: CNAIR vrea să intituleze contractul “REVIZUIRE studiu de fezabiliate și proiectare”. Nu e prima dată când CNAIR își leagă șireturile folosind un termen care implică doar o îmbunătățire incrementală a unui studiu pe care deja îl deține. A pățit-o și la Sibiu-Pitești. În cazul de față studiul pe care îl deține, cel din 2006, are un traseu care nu mai e deloc de actualitate, cu zeci de poduri peste Prahova și traversând prin mijlocul stațiunilor.

✅ Soluția #4: LIBERTATE DEPLINĂ PENTRU PROIECTANT să aleagă cel mai bun traseu în cadrul contractului care se încheie și eliminarea cerinței absurde de a refolosi documentațiile de acum 20 de ani (cu excepția cazului când soluțiile sunt încă valabile).

—

Dacă licitația va fi lansată însă, în același stil ca până acum, rezultatele vor fi la fel de proaste. Deci PROIECTUL POATE AVEA SUCCES, DACĂ TREABA E FĂCUTĂ CORECT CU FIRME SERIOASE stimulate să participe la licitație atât prin valoarea corectă estimată a licitației, dar și prin condițiile contractuale și cerințele din caietul de sarcini.

Vă țin la curent când apare licitația pe SEAP dacă aceste condiții au fost îndeplinite sau nu.

Cătălin Drulă: Nota de plată pentru rezilierea abuzivă și ilegală a contractului Autostrăzii Lugoj-Deva lotul 2: peste 230 de milioane de lei

Cătălin Drulă: Nota de plată pentru rezilierea abuzivă și ilegală a contractului Autostrăzii Lugoj-Deva lotul 2: peste 230 de milioane de lei

Statul român prin Compania de Drumuri a primit zilele trecute nota de plată pentru rezilierea abuzivă și ilegală a Autostrăzii Lugoj-Deva lotul 2: peste 230 de milioane de lei!!!

Am spus încă din 2017 că această reziliere a fost o mare tâmpenie regizată de o gașcă de incompetenți din CNAIR în frunte cu directorul de atunci, Ștefan Ioniță.

Chiar făcusem un plan pentru continuarea întregii autostrăzi Lugoj-Deva, cu un orizont realist de finalizare undeva în 2023-2024.

Ce s-a întâmplat din acest plan? Nu doar că nu s-a făcut niciun pas în față, ba chiar ne-am adâncit și mai tare, următorul director incompetent din CNAIR, Sorin Scarlat, reziliind și lotul 3 al autostrăzii și blocând autostrada câteva luni în mod artificial. Este mai mult decât previzibil că în 2 ani urmează să decontăm cu toții o penalizare similară și pe acest sector.

Toate aceste decizii dezastruoase care au împins finalizarea autostrăzii în scenariul optimist undeva după anul 2025 au ieșit din străfundul gândirii anti-infrastructură a unor indivizi ce azi trăiesc bine-mersi pe salarii grase, plătite evident din buzunarele șoferilor exasperați:

* Răzvan Cuc: fost ministru PSD-ist la Transporturi, în prezent deputat PSD (vestitul ministru care a vrut să țină la sol aeronavele TAROM înaintea moțiunii de cenzură anti-Dăncilă)
* Ștefan Ioniță: actualmente reșapat ca director la CESTRIN (centrul de studii al CNAIR)
* Sorin Scarlat: director CNAIR responsabil cu proiectele de investiții (omul nr. 2 în CNAIR)
* Horia Nicolae: director la achiziții în CNAIR ultimii 10 ani, pus pe linie moartă o scurtă perioadă, dar renăscut ca pasărea Phoenix sub guvernarea PNL

Credeți că cele 230 de milioane vor fi plătite de acești indivizi sau tot de cetățeni? Se vor activa oare instituțiile statului responsabile de verificarea acestui dezastru la bugetul țării? Oare PNL girează pentru acești iresponsabili PSD-iști care ne-au exasperat atâția ani, renăscuți acum ca ”experți” PNL? Unde e reforma administrației publice, profesionalizarea instituțiilor? Sau poate că la devalizat bugetul pe spinarea românilor cinstiți interesele USL-iste converg.

În tot acest timp Autostrada Lugoj-Deva este tot în pom, cu o licitație lansată anul trecut și suspendată de 9 luni pentru că cei din CNAIR nu sunt capabili să răspundă la neclaritățile ofertanților.

Va rămâne o gaură mult și bine, atâta timp cât aceeași ”profesioniști” se ocupă de ea, în timp ce românii ce se târăsc pe drumurile naționale criminale plătesc prețul hoției și incompetenței.

Cătălin Drulă: Autostrada Târgu Mureș – Iași fără fonduri europene în proiectul de program operațional 2021-2027

Cătălin Drulă: Autostrada Târgu Mureș – Iași fără fonduri europene în proiectul de program operațional 2021-2027

Premierul Orban tocmai a evitat abil într-o conferință de presă să recunoască că nu vom avea fonduri europene pentru construcția autostrăzii Tg. Mureș-Iași.

Un reporter a întrebat corect (citez aproximativ) “având în vedere scăderea fondurilor europene pentru infrastructură rutieră în noul buget al UE, precum și alocarea unei mari părți către finalizarea proiectelor deja în curs, care sunt proiectele noi pentru care mai rămân bani?”.

Ludovic Orban a evitat să răspundă și a recitat un punctaj despre Masterplan-în-sus, Masterplan-în-jus.

Răspund eu, bazat pe datele oficiale și pe documentele guvernului (foto atașat) la care am avut acces acum câteva zile:
– autostrada Ploiești-Bacău și
– modernizarea căii ferate Arad-Timișoara.

ATÂT.

Autostrada Târgu Mureș - Iași fără fonduri europene în proiectul de program operațional 2021-2027

Alte proiecte, cum ar fi autostrada Tg. Mureș-Iași nu au finanțare și nu sunt prevăzute în proiectul de Program Operațional.

Situația este foarte gravă și ar trebui, în primul rând, ca guvernul să o prezinte cu onestitate cetățenilor și, în al doilea rând, să se lupte cu cerul și pământul la Bruxelles ca să obținem un buget mai mare pentru dezvoltarea de infrastructură rutieră.

Cred că ne-am săturat cu toții de guverne care pun ruj pe porc și ne promit că se va face și va fi bine.

Hai să discutăm onest despre infrastructură și hai sa ne luptăm, nu în conferințe și pe la declarații, ci acolo unde pe bune contează:

1) În obținerea de finanțare pentru autostrăzi și aici fondurile europene sunt absolut esențiale. Dacă alocările și limitările rămân ca în propunerea de astăzi de pe masa UE pentru România e o nenorocire.

2) În reformarea instituțiilor care se ocupă de dezvoltarea autostrăzilor. Deja au trecut luni de zile de când avem acest guvern și nu se clintește nimic la CNAIR, CFR, CNAB. Dacă tot așa ca în ultimii 10 ani sperăm să facem infrastructură, ne mințim singuri.

Sursa foto: Will Porada/ Unsplash

Cătălin Drulă: Amendament USR acceptat! Crește cu 10 milioane lei alocarea bugetară pentru drumul de legătură Autostrada A1 Arad-Timișoara -> DN 69

Cătălin Drulă: Amendament USR acceptat! Crește cu 10 milioane lei alocarea bugetară pentru drumul de legătură Autostrada A1 Arad-Timișoara -> DN 69

Acest proiect care leagă Timișoara de autostrada A1, prin vest, cu plecare de la Sânandrei are acum finanțare suficientă pentru plata avansului de proiectare și lucrări pe 2020.

Este vorba de un drum de mare viteză în lungime de 10km, cu 2 benzi pe sens, cu căi de circulație separate cu parapete și cu intersecții denivelate care să conecteze mai bine Timișoara de autostradă.

Studiul de fezabilitate a fost finalizat, acordul de mediu este obținut, Hotărârea de Guvern de aprobare a investiției (indicatori tehnico-economice) este adoptată.

Am primit astăzi promisiunea de la ministrul Transporturilor, Lucian Bode, că licitația pentru proiectarea și execuția Drumului de legătură DN69 (Sânandrei)-autostrada A1 va fi lansată pe SICAP până pe 14 februarie cu termen de depunere a ofertelor în aprilie. Banii necesari pentru anul 2020 sunt acum suficienți pentru acest proiect, prin amendamentul nostru.

Acest nou drum expres de 10km este un proiect pentru m-am luptat în ultimii 3 ani. Am reușit în bugetul de stat pe 2020 să mi se accepte amendamentul de creștere a sumelor alocate pentru proiect de la 20 la 30 de milioane de lei, suficient pentru achitarea avansului contractual.

În anii trecuți – cu adrese, interpelări, întâlniri – am reușit încet-încet să împing autoritățile să facă pașii birocratici din spate – acord de mediu, formular de finanțare europeană, aprobare de către guvern a indicatorilor tehnico-economici.

I-am cerut dlui. ministru să se asigure că se vor lansa concomitent și licitațiile conexe pentru achiziția serviciilor de supervizare, de verificare a proiectului tehnic și de întocmire a documentațiilor cadastrale/exproprieri. CNAIR are prostul obicei să uite de aceste licitații producând astfel întârzieri uneori și de câțiva ani pentru proiecte. Am primit promisiunea că vor fi lansate concomitent.

Voi urmări în continuare derularea acestui proiect foarte important pentru Timiș. O nouă descărcare modernă de tip drum expres cu legătură în partea de vest a orașului (și centură) este absolut necesară pentru Timișoara. În viitor acest drum ar putea fi și primul segment din legătura rapidă între autostrada A1 și autostrada Timișoara-Moravița.

Cătălin Drulă: Despre caii verzi pe pereți care „blochează” autostrăzile

Cătălin Drulă: Despre caii verzi pe pereți care „blochează” autostrăzile

Ce faci când ești incapabil să construiești autostrăzi? Inventezi scuze: “nu ne lasă Europa”, “ne blochează ONG-urile”, “nu putem face din cauza urșilor/broaștelor/etc”, etc

Propaganda PSDistă încearcă la disperare să creeze o narațiune alternativă pentru ceea ce este un eșec colosal care le aparține doar lor.

La autostrada Lugoj-Deva se știe din 2012 (de 8 ani!) că vârful de deal de la Holdea/Coșevița trebuie traversat printr-un tunel de aproape 2km. Soluția este necesară și din punct de vedere constructiv – pentru că dacă s-ar aplica soluția din studiul de fezabilitate (adică o săpătură deschisă), ar rezulta o excavație cu adâncimea maximă de 45m (cât un bloc de 15 etaje) – dar și din punct de vedere al mediului fiind o zonă de păduri, un culoar important de migrație pentru animale. Una e să-l despici în două cu o mega-săpătură cu lățimea de sute de metri la partea de sus, alta e să faci frumos și civilizat două tuneluri pentru autostradă.

De altfel, oricine a fost pe autostrăzi mai la vest de noi sau mai la sud (Bulgaria/Grecia) a văzut zeci de astfel de tuneluri, ele fiind normalitatea. Numai pe ai noștri îi sperie de moarte – “vai, tunel!, să evitam cu orice preț să construim așa ceva în România”. Pentru că n-au mai făcut și pentru că sunt, în general, incapabili și fug de orice răspundere.

Ei bine, de la situația asta de care se știe – de 8 ani – DE OPT ANI și pe care o păstorește de atunci magistralul domn Neaga, directorul CNAIR sub toate guvernele PSD, am ajuns în 2019 să spunem că “nu putem face autostrăzi din cauza urșilor”.

În 2014, dl. Neaga a anunțat planul: le va cere italienilor care au luat contractul pentru acest sector să facă ei proiectul tehnic pentru zona cu tuneluri și să-l dea CNAIR ca să le scoată separat la licitație. După ce nu s-a mișcat mare lucru la acest plan, în 2016 chiar s-a realizat acest proiect tehnic, cu studii geotehnice și tot ce trebuie. El stă în niște cutii acum la compania italiană pentru că în 2017 reveniți cei de la PSD au decis să nu-l mai plătească și că “vorbesc ei la Bruxelles” să nu se mai facă tuneluri. După care au constatat că totuși nu se poate să-ți bați joc de orice reguli dacă vrei bani europeni – ai un acord de mediu aprobat, ai un proiect pe fonduri aprobat, nu poți să-l schimbi doar pentru că vrea mușchiul unui ministru. Așa că au revenit la tuneluri, dar proiectul tehnic tot nu l-au plătit către compania italiană. Și-a trecut și 2018. A venit 2019 și ne promite dl. Neaga că acum-acum scoate secțiunea cu tuneluri la licitație. Pe ce bază, pe ce documentație dacă cea făcută de italieni stă în cutii, asta nu mai explica.

Cert e că după 8 ani de brambureală pesedistă, licitația încă nu e lansată și coridorul european Sibiu-Nădlac e tot întrerupt pe 9km și va mai rămâne mult și bine așa cu oamenii ăștia la butoane.

Nu-i așa că-i mai simplu să spui povești cu lilieci și urși care-s bune să devină folclor, decât să explici de ce naiba nu ești în stare de 8 ani de zile să faci o licitație pentru un sector de câțiva km de autostradă?

Concluzia: noi chiar am putea ajunge departe și să facem și autostrăzi dacă n-am fi conduși de hoți și proști.

Sursa foto: Will Porada / Unsplash

Cătălin Drulă – Scrisoare deschisă despre deblocarea proiectelor de infrastructură rutieră din Timiș

Cătălin Drulă – Scrisoare deschisă despre deblocarea proiectelor de infrastructură rutieră din Timiș

Stimată doamnă prim-ministru, stimați domni miniștri,

Vă scriu pentru a vă solicita deblocarea proiectelor de infrastructură rutieră gestionate de Ministerul Transporturilor prin CNAIR în județul Timiș. În acest sens, vă prezint pe scurt stadiul actual al fiecăruia și pașii care sunt necesari în perioada imediat următoare pentru fiecare dintre aceste proiecte.

Varianta de Ocolire Timișoara Sud

Stadiu: În procedură de licitație din 22.04.2017. Ultimele contestații la atribuirea contractului au fost respinse definitiv în data de 22.11.2018.

Pași necesari:

  1. Semnarea contractului de proiectare și execuție cu ofertantul câștigă
  2. Alocarea creditelor bugetare necesare în Legea Bugetului de Stat pe anul 2019. Valoarea contractului este de 381 mil lei fără TVA, iar termenele contractuale 6 luni proiectare + 24 luni de execuț Prin urmare, la un ritm normal de derulare a contractului este nevoie de cel puțin 100 de milioane lei credite bugetare alocate acestui proiect (Cod obiectiv 718 – Anexa nr. 3/24/29).
  3. Efectuarea exproprierilor pe traseul noului drum. Licitația pentru elaborarea documentațiilor cadastrale este încă în desfășurare – nu are un câștigător desemnat ceea ce reprezintă un mare risc de întârzieri pentru proiect, mai ales dacă vor fi contestaț Trebuie menționat că CNAIR a lansat această licitație abia în 02.08.2018 (la 16 luni după licitația pentru drumul propriu-zis). Este de neînțeles întârzierea! Chiar dacă se va semna acest contract în cel mai scurt timp, cele 6 luni rămase până la începerea execuției de lucrări (când terenul trebuie predat liber de sarcini constructorului) sunt un termen extrem de scurt pentru toate etapele: întocmire documentații, avizare la Cadastru, elaborare hotărâre de guvern de expropriere, avizare interinstituțională și aprobare în Guvern, emitere decizie de expropriere.
  4. Prima etapă a contractului este întocmirea proiectului tehnic. Proiectul Tehnic de Execuție trebuie aprobat de un verificator de proiect, serviciu pe care CNAIR îl contractează extern printr-o procedură de achiziție publică. Abia în 09.11.2018 au fost depuse ofertele pentru acest serviciu, acestea fiind în prezent în evaluare. Este critică contractarea cât mai urgentă pentru a nu întârzia calendarul proiectului.
  5. În contractele de tip FIDIC, cum este cel de față, urmărirea derulării contractului în toate fazele sale se realizează de o firmă numită Supervizor (alternativ, Consultant sau Inginer FIDIC). În sarcina acestui contractor sunt toate verificările de calitate și certificările pentru plată ale lucrărilor desfăș CNAIR contractează extern aceste servicii pentru fiecare proiect derulat, în parte. Pentru V.O. Timișoara Sud – licitația pentru contractarea Inginerului FIDIC nu este nici măcar lansată încă! Este inexplicabilă această întârziere, mai ales că astfel de licitații durează de regulă 8-12 luni până la finalizare. A devenit o practică folosirea regionalelor CNAIR ca Inginer FIDIC temporar ceea ce duce pe de-o parte la o monitorizare deficitară a contractelor (regionalele nu au resursele necesare) și pe de altă parte la prejudicii ulterioare de plată pentru statul român din arbitraje în care constructorii argumentează, pe bună dreptate, că Inginerul FIDIC este tot o sucursală a beneficiarului neavând prin urmare independența necesară.

Drum de legătură Timișoara – A1

Stadiu: Studiul de fezabilitate este în derulare din 2015. Singurul pas care mai este necesar este obținerea acordului de mediu care va fi emis, cel mai probabil, în ianuarie 2019. Proiectul de hotârăre a guvernului pentru aprobarea investiției (indicatorilor tehnico-economici) a fost blocat în 2017 de Consiliul Interministerial pentru lipsa acordului de mediu.

Pași necesari:

  1. Pregătirea licitației pentru proiectarea și execuția drumului de legătură pentru a fi lansată în ianuarie-februarie 2019 după obținerea acordului de mediu.
  2. Aprobarea de Guvernul României a investiției prin hotărârea pentru indicatorii tehnico-economici ai proiectului imediat după obținerea acordului de mediu (ianuarie 2019).
  3. Depunerea urgentă a aplicației de finanțare din fonduri europene nerambursabile prin Programul Operațional Infrastructură Mare 2014-2020.

Autostrada A1 Lugoj – Deva

Stadiu: Proiect demarat în anul 2012. Lucrările nu sunt începute pentru o sector de 9km a coridorului european între localitățile Margina și Coșevița. Nu mai există nici măcar constructor pentru acest sector după rezilierea în 2017 a contractului. Este vorba de lotul 2 al autostrăzii secțiunile E1 (6km) și E2 (cei 3km care vor fi în mare parte tunel).

Pași necesari:

  1. Lansarea de urgență a licitațiilor pentru construirea secțiunilor E1 și E2. Este inacceptabil că se trenează de aproape 2 ani de zile lansarea acestor licitații, deși pe acest sector nu există în prezent constructor contractat.
  2. Folosirea proiectelor tehnice de execuție realizate deja de fostul constructor pentru secțiunea E1 (aprobat deja de CNAIR în Consiliul Tehnico-Economic) și secțiunea E2 cea cu tunele (există inclusiv studiu geotehnic detaliat) astfel încât să se economisească timp în derularea proiectului.

Doamnă prim-ministru, domnilor miniștri, aceste investiții esențiale pentru Timiș și pentru România au întârzieri de ani de zile. Efectuarea pașilor descriși mai sus ar debloca proiectele. Toate etapele descrise sunt direct în responsabilitatea instituțiilor pe care le conduceți. Vă rog să dispuneți măsurile necesare pentru a fi realizate.

Cu stimă,
Cătălin Drulă,
Deputat USR de Timiș
Membru în Comisia de Transporturi și Infrastructură

Cătălin Drulă: Dezastrul autostrăzilor sub PSD. Azi, episodul Craiova-Pitești

Cătălin Drulă: Dezastrul autostrăzilor sub PSD. Azi, episodul Craiova-Pitești

Acum un an, PSD ne anunța că lansează licitația pentru proiectarea și construirea noului drum Craiova-Pitești și că, “pentru accelerare”, nu va mai fi autostradă, ci drum expres precum în studiul de fezabilitate din 2007. Anunțul se făcea ca urmare a unui Comitet Executiv (CEx) PSD ținut la Sinaia.

De ce ar trebui să avem o autostradă Craiova-Pitești

Am avertizat atunci, în aprilie 2017, că așa-zisa “accelerare” e o balivernă, că e o greșeală anularea licitației (care era în faza de depunere oferte) lansate sub guvernul tehnocrat pentru proiectarea drumului la profil de autostradă, cu un studiu geotehnic serios la bază, cu documentații de exproprieri realizate și actualizarea traseului. Spuneam atunci că este o proastă cheltuire a banului public să facem profil de drum expres în loc de autostradă. Dar, cel mai important, că există șanse mari ca proiectul să se blocheze în derulare și să nu se realizeze, având o documentație veche care nu mai respectă realitatea din teren (un simplu exemplu: s-a construit o fabrică între timp pe traseul autostrăzii) și care este insuficient de detaliată pentru a sta la baza unui contract design&build.

Din păcate, am avut dreptate. Astăzi, la aproape un an și jumătate de guvernare PSD această licitație are pusă cruce, urmând aproape cert anularea sa din cauza erorilor din documentație. Iată încă un proiect pe care se pierd ani de zile din cauza unor iresponsabili precum cei care conduc compania de drumuri CNAIR, Ministerul Transporturilor și PSD-ul.

Un istoric al autostrăzii Craiova-Pitești

Să ne aducem aminte parcursul acestui proiect. A fost deturnat prima dată în 2013 când domnii Narcis Neaga și Dan Șova au lansat acest proiect sub formă de concesiune. O idee care era născută moartă, dar a ținut blocat proiectul Craiova-Pitești timp de 3 ani până când a fost anulată în sfârșit sub guvernul tehnocrat în 2016. La sfârșitul lui 2016 proiectul părea că începe să intre pe un drum bun odată cu lansarea licitației de actualizare a studiului de fezabilitate la profil de autostradă, de realizare a studiilor geotehnice conform standardelor europene, de elaborare a proiectului tehnic, a documentației de exproprieri, obținere a avizelor, autorizațiilor, practic realizarea întregii părți de pregătire a proiectului.

Din păcate, în primăvara lui 2017 dl. Ștefan Ioniță, directorul CNAIR, cu binecuvântarea conducerii PSD a deturnat din nou proiectul anulând această licitație și lansând una nouă pentru drum expres bazat pe studiul vechi de 10 ani. În curând, această licitație după cum spuneam se va anula și proiectul este tot în punctul zero. Astăzi, ministru este tot un Șova (Lucian), nume care predestinat pentru tristă amintire în infrastructură, iar la șefia companiei de drumuri tocmai a revenit Narcis Neaga, acest veritabil gropar al drumurilor și autostrăzilor. Cercul este complet: de la Șova la Șova și de la Neaga la Neaga.

Soluția pentru proiect este aceeași, doar că am mai pierdut câțiva ani: realizarea unui studiu geotehnic serios și refacerea proiectării pentru acest drum ca autostradă. Licitarea apoi a construcției autostrăzii bazată pe această documentație la zi și serioasă.

Cum poate avea și România infrastructură modernă?

Soluția pentru drumuri și autostrăzi în general este tot aceeași: profesionalizarea. Ghemul de incompetență și minciuni numit CNAIR este fără speranță în forma actuală. Investițiile mari în infrastructură nu se pot face decât cu oameni competenți, onești, profesioniști.

Soluția pentru România este să scăpăm de PSD de la guvernare.

USR este gata să-și asume guvernarea, avem oamenii capabili să se ocupe de proiecte precum Craiova-Pitești. Infrastructura n-ar fi victima prostiei fudule într-un guvern USR pentru că ar fi pe mâini profesioniste, ale unor oameni care au făcut ceva în viața lor și au condus proiecte mari, n-au cărat geanta la partid.