Cătălin Drulă, despre autostrăzile din Moldova: A7 – Buzău-Roman-Pașcani și A8 – Târgu Mureș-Iași

Cătălin Drulă, despre autostrăzile din Moldova: A7 – Buzău-Roman-Pașcani și A8 – Târgu Mureș-Iași

Moldova este singura provincie istorică fără vreun kilometru de autostradă construit. Consecințele sunt izolarea economică și pierderea de oportunități (și de vieți pe șosele).

Două sunt proiectele mari care trebuie construite urgent:

  • axa est-vest, Târgu Mureș-Iași și
  • axa nord-sud, București-Buzău-Focșani-Bacău-Pașcani.

Voi explica în continuarea unde sunt blocate și cum guvernul PSD le ține pe loc. Sper ca astfel cetățenii să afle care e stadiul real, nu minciunile de la compania de drumuri. Și să pună presiune acolo unde trebuie.

Situația pe autostrada A7 – Buzău-Focșani-Bacău-Roman-Pașcani

Încep cu viitoarea autostradă A7 care se va desprinde din A3 București-Ploiești în zona localității Dumbrava și va merge apoi către Buzău și mai departe pe ruta Focșani-Adjud-Bacău-Roman-Pașcani unde se întâlnește cu autostrada Târgu Mureș-Iași. Autostrada are finanțare europeană disponibilă în procent de 75% fonduri nerambursabile din Fondul de Coeziune 2014-2020.

M-am luptat în anii 2014-2016 ca acestui proiect aflat pe un coridor european principal să-i fie dată prioritatea cuvenită și să fie făcut ca autostradă, nu ca drum expres. În Programul Operațional Infrastructură Mare este în topul proiectelor finanțabile.

În toamna lui 2016 s-au lansat licitațiile pentru realizarea studiilor de traseu, studiilor geotehnice, obținerea avizelor și acordului de mediu, elaborarea proiectelor tehnice pentru cei 346 km de autostradă – practic toată partea premergătoare construcției, inclusiv autorizația de construire.

Ce s-a întâmplat de atunci? Avem contractele semnate pentru această parte de pregătire? NU. Avem întârzieri peste întârzieri. S-a amînat de 15 ori termenul de depunere a ofertelor anul acesta!

În iulie-august au fost depuse ofertele în sfârșit. Nici astăzi nu este gata evaluarea lor și desemnarea unui câștigător! Avertizam la începutul anului pe ministrul Cuc și directorul de la drumuri Ioniță că e nevoie de resurse adecvate, de specialiști pentru derularea acestor licitații, altfel se va pierde enorm de mult timp până la semnarea unui contract. Am vorbit degeaba.

Situația pe autostrada A8 -Târgu Mureș-Iași

Trecem la celălalt mare proiect și cel mai așteptat de Moldova: autostrada Târgu Mureș-Iași.

Autostrada e împărțită în 3 mari sectoare cu lungime de aproximativ 100km fiecare:

  • Târgu Mureș-Ditrău: sectorul transilvănean
  • Ditrău-Târgu Neamț: trecerea Carpaților, de departe cel mai complex și scump proiect de infrastructură de transport al României
  • Târgu Neamț-Iași-Ungheni (pod peste Prut): sectorul moldovean

Pentru fiecare există niște studii de fezabilitate fără un nivel de detaliu suficient pentru a permite lansarea unor licitații de construcție (sau proiectare+construcție). E aceeași situație ca la Sibiu-Pitești. Așa se făceau studiile în anii 2000, fără foraje geotehnice conform standardelor și investigații detaliate de teren, fără o proiectare la nivel de detaliu necesar pentru a putea estima realist costul, durata de execuție și fezabilitatea traseului. Pe așa ceva nu se poate merge la o licitație de construcție decât pentru a amăgi opinia publică că “am lansat ceva”.

În anul 2015 a fost semnat un contract pentru actualizarea la nivelul de detaliu necesar a sectorului Târgu Mureș-Ditrău (primii 100km ai autostrăzii). Din păcate, nici în prezent acest contract (cu finanțare nerambursabilă europeană disponibilă) nu a demarat.

Deci atenție! Avem contract semnat! Dar din motive birocratice și din lipsă de asumare a răspunderii (faimosul “vine Curtea de Conturi, mai bine nu semnăm nimic”), Compania de drumuri CNAIR ține contractul suspendat.

În 12 aprilie 2017 am făcut o interpelare parlamentară pe această temă către ministrul Transporturilor.

Răspunsul primit (abia în iulie) de la ministrul Cuc spunea că în luna iunie (deci cu o lună în urmă, sic!) va fi desuspendat contractul. Rezultatul? Azi, în luna noiembrie, e tot suspendat!

Aici trebuie, dragi moldoveni, să puneți întrebarea: de ce ministerul și Compania țin de ani de zile un contract suspendat cînd Moldova are nevoie de autostradă? De ce mint că-l vor desuspenda și nu fac nimic?

Cât privește celelalte două sectoare, cel montan (Ditrău-Târgu Neamț) și cel din Moldova (Târgu Neamț-Iași-Ungheni): este urgentă contractarea studiilor geotehnice conforme Eurocod și a proiectării la nivelul de calitate și detaliu necesar pentru o autostradă montană. Nicio zi nu mai trebuie pierdută și nu mai trebuie vândute oamenilor gogoși că “dăm drumul la construcție”. Un calendar și un parcurs realist sunt infinit de preferat politicianismelor ieftine.

Fac un apel la noul ministru să rezolve situația acolo unde domnul Cuc s-a dovedit complet incapabil! Autostrăzile Moldovei trebuie deblocate. Nu putem permite unor incompetenți și politruci să ne mai țină în loc!

Cătălin Drulă: PSD îngroapă autostrada A1 – Sibiu-Pitești

Cătălin Drulă: PSD îngroapă autostrada A1 – Sibiu-Pitești

PSD se pregătește să pună cruce autostrăzii Sibiu-Pitești sub aparența “lansării proiectului”. Este vorba de același tip de alba-neagra, precum cel privind privind legile justiției sau cel al revoluției fiscale.

Raportul JASPERS pentru Sibiu-Pitești

Nu o spun (doar) eu, ci o spune un raport minuțios făcut de consultanții Comisiei Europene de la JASPERS. Raportul detaliază punct cu punct lipsurile majore ale documentației elaborate în 2008 pentru Sibiu-Pitești. Concluzia: nu se poate lansa o licitație pe baza acelei documentații. Este nevoie de studii geotehnice și de o proiectare a traseului și a structurilor mult mai serioasă.

Culmea, în prezent și legea românească spune același lucru ca lecție învățată după autostrăzile surpate. Normativul geotehnic NP074-2014 (aprobat prin ordin de ministru al Dezvoltării) cere ca la nivel de studiu de fezabilitate investigațiile geotehnice să respecte standardele Eurocod 7. Adică acele investigații detaliate și proiectarea aferentă pe care le solicită și consultantul european.

De altfel, Compania de drumuri a și încheiat un contract în 2015 cu acest obiect: actualizarea studiului autostrăzii Sibiu-Pitești la nivelul de detaliu necesar.

Ce au făcut până acum politicienii pentru Sibiu-Pitești

Că a făcut asta după ani de zile în care domnii Șova și Ponta țineau pe bară autostrada Sibiu-Pitești pentru că aveau un pariu cu autostrada pe Valea Prahovei e altă poveste. Precum și că au făcut praf caietul de sarcini pregătit de consultantul european reducând termenele și costurile într-un mod nerealist și că au nesocotit recomandarea de-a angaja un verificator tehnic care să urmărească ce face firma angajată

Ce s-a întâmplat cu acel contract din 2015? Firma neserioasă selectată nu l-a dus la bun sfârșit – a realizat acea actualizare doar pe secțiunile din capete, Sibiu-Boița și Curtea de Argeș-Pitești. Pe partea grea a proiectului nu a făcut nimic: în defileul Văii Oltului, la traversarea Subcarpaților spre Valea Topologului și mai departe până în Valea Argeșului – zone extrem de dificile pentru construcție, predispuse alunecărilor de teren.

Deci nu avem nimic făcut pe loturile grele: 2, 3 și 4. Între timp, dl. Ioniță, șeful CNAIR, zice că nici nu-i mai trebuie studiile detaliate, “avem tot ce ne trebuie”. Nimic mai departe de adevăr. Este același stil de propagandă PSD care ne lovește și cînd vine vorba de justiție și de economie. Nu contează realitatea, datele obiective, nu contează ce se întâmplă peste 2-3-5 ani, important e să dăm un tun de imagine acum.

Ce este de făcut pentru a demara construcția pe Sibiu-Pitești

Consecințele dacă se merge înainte cu planul de a face licitația cu studiul din 2008 la bază? Niciun metru de autostradă realizat, contracte reziliate peste 2-3 ani, surpări și alunecări, adică rețeta văzută deja pe: Orăștie-Sibiu lot 3, Lugoj-Deva lot 2, Suplacu de Barcău-Borș și lista poate continua.

În plus, despăgubiri de plată pentru statul român și pierderi enorme pentru economie prin nerealizarea autostrăzii. Pierderi care vor fi direct imputabile, sper că și legal, nu numai moral, celor care se pregătesc să facă azi un act de inconștiență, de dragul imaginii.

Veți auzi probabil în spațiul public în perioada următoare, o relativizare a raportului JASPERS, un discurs despre cum “avem tot ce ne trebuie de zeci de ani, nu mai avem nevoie de studii”. O narațiune despre cum oamenii rău-intenționați vor să “blocheze” în timp ce alții vor să “facă”. Nu vă lăsați înșelați, e vorba de aceeași propagandă pe care o vedem în toate domeniile. O propagandă nerușinată care nu ține cont nici de specialiști, nici de rapoarte și în niciun caz de consecințele acțiunilor de acum.

Fac un apel către noul ministru al Transporturilor să oprească această goană după imagine și să asculte vocea experților. Să citească raportul JASPERS și să urmeze recomandările sale. Fără studii geotehnice serioase, fără o proiectare de calitate, proiectul autostrăzii Sibiu-Pitești nu va rămâne decât un subiect de politicianisme ieftine și de lamentare națională.

Sursa foto: Michael Mroczek/ Unsplash

Cătălin Drulă – Ce s-a întâmplat la ANCOM în 2017

Cătălin Drulă – Ce s-a întâmplat la ANCOM în 2017

Am avut ieri o nouă audiere a dlui. Diță, președintele numit de PSD (adică de domnii Dragnea și Grindeanu) la conducerea ANCOM. Toți parlamentarii din comisiile reunite (IT de la Cameră și Economică de la Senat) s-au luat cu mâinile de cap și au căzut de acord că dl. Diță trebuie să plece de acolo. Singura problemă: dl. Diță nu vrea să plece.

Iată ce se întâmplă când dai atacul asupra unei instituții, cu ordonanțe de urgență date special pentru numiri de la partid, când schimbi profesioniștii cu băieții deștepți!

Îi cer domnului Dragnea să rezolve problema pe care a creat-o.

Să ne reamintim istoria managementului ANCOM-ului de anul acesta:

1) În primăvară, postul de președinte al ANCOM devine vacant ca urmare a expirării mandatului fostului președinte care pleacă pe o funcție de vârf la cel mai înalt for mondial de telecomunicații, ITU.

2) Începe asaltul PSD asupra unei instituții perfect funcționale, o instituție lăudată în rapoarte, una dintre puținele insule de profesionalism din administrația românească.

3) Dl. Grindeanu dă peste noapte o Ordonanță de Urgență
(33/2017) prin care schimbă fără justificare procedura de numire a conducerii ANCOM. Din 2009 procedura era: premierul propune, președintele României numește. Este scos din schemă Președintele României și introdus Parlamentul (adică PSD centrează, PSD dă cu capul).

4) Este trimisă în Parlament de dl. Grindeanu propunerea de numire a dlui. Diță. Mi-a făcut o impresie proastă la audiere, am votat împotrivă, dar majoritatea dlui. Dragnea îl votează pe acest domn.

5) Începe destructurarea instituției. Direcții și organigrame schimbate, directorii celor 3 mari departamente ale ANCOM (monitorizare, reglementare si administrare spectru) – experți recunoscuți – sunt concediați sumar, zeci de oameni sunt aduși prin detașări de la SRL-uri unde fuseseră angajați cu câteva zile înainte.

6) În fața acestei situații am cerut în repetate rânduri domnului Dragnea să-și asume situația creată. L-am convocat pe dl. Diță la audieri în comisie pentru a da explicații și am cerut public PSD-ALDE să-și asume situația dezastruoasă pe care au creat-o la ANCOM.

7) În toamnă, PSD începe să-și dea seama de dezastrul creat și pentru că vin semnale din toate părțile, propune pe funcțiile de vicepreședinți chiar pe 2 din directorii (experții de care vorbeam) dați afară de dl. Diță.

8) I-am cerut săptămâna trecută dlui. Dragnea să rezolve ce-a făcut la ANCOM. Dl. Dragnea, sub presiune, dă semnale că vrea să scape de dl. Diță și să-l numească pe dl. Grindeanu în loc! Să ne amintim că dl. Grindeanu este cel care a propus numirea dlui. Diță. Da, absurdul e la cote maxime, dar ăsta este PSD la guvernare.

Epilog

Nu există în lege o prevedere expresă pentru revocarea conducerii ANCOM după numire, deci dl. Diță se pare că nu poate fi dat afară și nici să plece nu vrea. PSD încearcă acum să introducă la Senat în legea de aprobare a OUG 33/2017 (cea dată de Grindeanu) o prevedere pentru revocare. Între timp ANCOM este în continuare în stăpânirea unei găști instalate cu complicitatea domnilor Grindeanu și Dragnea acolo.

Cătălin Drulă – Ce este și cum funcționează sistemul de alertare a populației

Cătălin Drulă – Ce este și cum funcționează sistemul de alertare a populației

Ce este sistemul de alertare a populației

Cel mai eficient sistem de alertare a populației asupra unor fenomene meteo extreme care se dezvoltă rapid este cel prin SMS-Cell Broadcast. Este vorba de trimiterea unui SMS către toți abonații aflați într-o anumită zonă geografică – suportul tehnic este prevăzut în protocoalele GSM, mesajele au prioritate înainte oricăror alt tip de comunicații și alertarea se face instantaneu și fără a fi nevoie să fie instalate alte aplicații pe telefonul mobil.

SUA au implementat acest sistem din anul 2012, Canada îl va avea operațional de anul viitor.

Din punct de vedere tehnologic, lucrurile nu sunt foarte complicate. E vorba doar de interfațarea între INMH/ANM și DSU (Departamentul pentru Situații de Urgență) și operatorii de telefonie mobilă.

Cum poate fi implementat sistemul de alertare a populației

Voi propune Comisiei pentru Tehnologia Informației la ședința de săptămâna viitoare, să organizăm o dezbatere împreună cu instituțiile abilitate pentru a vedea care sunt pașii necesarii și responsabilitățile pentru ca acest sistem să fie implementat cât mai curând.

De asemenea, cred că e necesară o lege care să stabilească obligațiile părților (INMH, DSU, operatori de telefonie mobilă) și să constituie baza acestui sistem de alertare (similar, în SUA a fost elaborat the Warning, Alert, and Response Network (WARN) Act în 2006).

Sistemul de alertare nu ar fi numai pentru furtuni, ci și pentru alte situații excepționale: dezastre naturale, incendii, inundații, accidente deosebite (revărsări de substanțe chimice), accidente majore care blochează căi de comunicații. Pus mai repede în funcțiune, poate ar fi salvat vieți în cazul furtunii ce s-a abatut astăzi asupra Timișoarei.

Pista de biciclete din Giroc ar putea fi întreruptă de Centura Sud a Timișoarei

Pista de biciclete din Giroc ar putea fi întreruptă de Centura Sud a Timișoarei

Proiectul Centurii Sud Timișoara scos la licitație de CNAIR după planuri din 2011 va întrerupe pista de biciclete care merge la Pădurea Giroc, recent realizată din fonduri europene.

Erorile în faza de planificare sunt o mare problemă a proiectelor de infrastructură din România. Avem aici unul din multele exemple.

Drumul DC318 recent modernizat și prevăzut cu pistă de biciclete separată (vezi foto) va fi relocat pe aproape 1km și va supratraversa printr-un nou pasaj viitoarea Centură, precum și canalul de irigații adiacent. Intersectie Centura Sud Timisoara Giroc
Din păcate, pe zona relocată (inclusiv pe noul pod peste Centură), drumul nu este prevăzut cu pistă de biciclete.

Lucru rar, unul din ofertanții de la licitația lansată de CNAIR a sesizat această discontinuitate și a cerut o clarificare dacă să prevadă sau nu piste de bicicletă și pe sectorul de drum relocat. Răspunsul CNAIR: NU.

Rezultatul ar fi o întrerupere a pistei existente pe 1km (inclusiv peste noul pod) ceea ce ar expune bicicliștii pericolului de accidente în acea zonă, mai ales la sfârșit de săptămână când drumul este aglomerat și de mașini și de bicicliști.

Am solicitat CNAIR și MT să emită de urgență o clarificare în cadrul licitației prin care să ceară ca și pe sectorul relocat al DC318 să fie prevăzute piste pentru bicicliști (prin lățirea platformei drumului pe acea zonă). Timp este încă, ofertele nu au fost depuse.

Am cerut de asemenea și autorităților locale și județene, primarului din Giroc și președintelui Consiliului Județean să se implice și să facă și dumnealor aceeași solicitare la București.

P.S. Dacă doriți să scrieți pe această temă către CNAIR și MT adresele sunt: [email protected] și [email protected]

Cătălin Drulă – Despre cauzele și efectele tratamentului drumurilor cu criblură

Cătălin Drulă – Despre cauzele și efectele tratamentului drumurilor cu criblură

Așa arată DN67 între Târgu Jiu și Horezu. A reapărut coșmarul șoferilor, moartea parbrizelor: tratamentul drumurilor cu criblură. Și sunt multe alte drumuri din țară unde a fost aplicată criblură în vara aceasta, cu aceleași probleme pentru șoferi. Spre exemplu, pe DN6 Timișoara-Lugoj.

Cauza: subfinanțarea în bugetul de stat de către PSD a întreținerii drumurilor.

Am atras atenția în luna februarie la dezbaterea bugetului în Parlament că a fost redusă la jumătate față de anul trecut alocarea pentru întreținerea drumurilor. Am propus chiar și un amendament pentru creșterea bugetului pentru întreținere. Respins de PSD.

Dl. ministru Cuc ne-a asigurat atunci că totul va fi bine, eventual se va rezolva “la rectificare”. Aici puteți urmări discuția de la acel moment.

Astăzi vedem consecințele. Din lipsă de bani CNAIR recurge la cea mai ieftină metodă, aceea a tratamentului simplu cu criblură, ca pe vremuri. Nu au bani pentru refacerea stratului de uzură sau măcar pentru un strat bituminos foarte subțire (slurry seal).

În mod evident, chiar și acest tratament este executat prost. Rămâne foarte multe criblură liberă (normativele spun că aceasta ar trebui aspirată), emulsia este probabil de calitate proastă cu rupere (evaporare) lentă.

Pe scurt, un coșmar pentru șoferi. Un coșmar numit PSD.

Dar pentru că nu ajunge chinul șoferilor, dar mai avem și șefi de la drumuri care ne sfidează și ne spun că “de vină este viteza”.

Precum domnul Ion Tudor, șeful Drumurilor Naționale de la Târgu-Jiu, care acum câteva zile se rățoia public la colegul nostru Radu Miruţă de la USR Gorj care a reclamat calvarul de pe DN67 Tg. Jiu – Horezu. Domnul Tudor crede că totul e în regulă cu tratamentul aplicat pe acel drum.

În primul rând, la soluția tratamentului simplu cu criblură s-a ajuns pentru că PSD a tăiat drastic bugetul pentru întreținerea drumurilor anul acesta. Nu sunt bani pentru soluții mai moderne și civilizate (precum refacerea stratului de uzură).

În al doilea rând, felul cum se face acest tratament este dezastruos, nu se respectă normele din domeniu, iar compania de drumuri CNAIR asistă pasiv și noi ne ciobim vopseaua de pe mașini și parbrizele.

Există un caiet de sarcini care prevede exact cum se execută această operațiune – îl puteți consulta aici.

Se prevede exact acolo ce caracteristici trebuie să aibă și criblura și acea emulsie care se așterne pe drum. Ce dozaje sunt necesare și cum se compactează. Ce verificări de calitate trebuie făcute.

Că materialul excedentar (adică pietricelele care sparg parbrize) nu trebuie să depășească 1% și că trebuie periat și aspirat în maxim 24 de ore de la aplicare!

Se respectă ceva din toate acestea? S-au făcut verificările cerute de caietul de sarcini de către cei de la drumuri? Au dispus șefii de la drumuri sistarea operațiunilor pentru că erau neconforme?

Am trimis o solicitare către CNAIR în care cer lămuriri despre aceste aspecte și altele pentru drumul DN67 Tg. Jiu-Horezu și pentru DN6 Timișoara-Lugoj. Totodată le reamintesc șoferilor și că se pot îndrepta în instanță către administratorul drumului (în speță, CNAIR pentru drumurile naționale) pentru recuperarea pagubelor suferite.

Între timp, le cer președintelui și colegilor din Comisia pentru Transporturi ca la prima ședință să convocăm CNAIR-ul pentru a da explicații pentru situația tratamentelor cu criblură din vara aceasta și îi solicit directorului general CNAIR să demareze de urgență controale privind execuția acestor tratamente și să dispună sistarea lor acolo unde se execută în mod neconform.

Update: 29 august 2017

Am primit răspuns de la CNAIR privind tratamentul efectuat pe DN6 Timișoara-Lugoj.

Câteva observații și concluzii:

1) Conform companiei de drumuri CNAIR, DN6 se încadrează în clasă tehnică II (a doua cea mai mare) după volumul de trafic. Normativul CNAIR prevede pentru drumuri de clasă II aplicarea de tratament dublu cu criblură (adică două aplicări, prima cu criblură mai mare și apoi un strat cu criblură mai fină). Ce tratament a aplicat CNAIR pe DN6 cf. răspunsului menționat? Tratament simplu. Adică și-a încălcat propriul caiet de sarcini.

2) Conform normativului și rețetei pusă la dispoziție de CNAIR criblura aplicată este specificată ca fiind de sort 6-10mm. În realitate sortul folosit pare să nu corespundă (vezi foto cu mostre de pe DN6). Ce înseamnă asta? Dublă probabilitate mai mare de spargere a parbrizelor: pietricelele mai mari se înglobează mai greu în emulsie și au forță mai mare de impact.

3) Controlul calității în timpul aplicării acestui tratament este inexistent. CNAIR recunoaște că singurul control este la momentul recepției la terminarea lucrărilor, adică la 30 de zile după terminarea aplicării. Cu alte cuvinte, pe timpul aplicării procesul nu este în niciun fel urmărit de CNAIR. Spre exemplu, în ce privește cantitatea de material excedentar (pietricele libere) care nu trebuie să depășească 1% și care trebuie măturată/aspirată în maxim 24h de la aplicare. Credem că suntem cu toții convinși că asta nu se aplică/respectă.

4) Nu s-ar fi ajuns aici dacă lipsa de capacitate a CNAIR, n-ar fi fost dublată de proasta guvernare a PSD care a tăiat anul acesta drastic banii pentru întreținerea drumurilor naționale (la jumătate față de anul trecut). Rezultatul: s-a aplicat acest tratament ieftin (și păgubos) în locul unor variante mai rezonabile, precum înlocuirea stratului de uzură. În America acest tip de tratament se aplică conform Wikipedia numai pe “rural roads”, adică pe drumuri comunale. Noi îl aplicăm pe drumuri europene…

5) Trei milioane de lei a plătit CNAIR către firma care a efectuat acest tratament anul acesta. Zero crede CNAIR (cf. răspunsului primit) că este responsabilitatea față de șoferii care au suferit pagube.

P.S. Astăzi în Comisia de Transporturi din Parlament, la propunerea mea, se va discuta acest subiect. Din păcate, majoritatea PSD-ALDE este o realitate, la fel ca lipsa dumnealor de interes pentru competență și profesionalism.

Sort folosit pe DN6 Timisoara - Lugoj

Una dintre cele mai importante caracteristici pentru succesul tratamentului cu criblură este uniformitatea sortului folosit. În poza de mai sus am măsurat și comparat sortul dintr-o mostră culeasă de pe DN6.

Cătălin Drulă – Recapitulare a problemelor în construcția autostrăzii A1 – Lugoj-Deva

Cătălin Drulă – Recapitulare a problemelor în construcția autostrăzii A1 – Lugoj-Deva

Ministrul Cuc merge pe șantierul autostrăzii Lugoj-Deva și se zborșește demonstrativ, în fața camerelor, la constructori.

Mă așteptam la aceste spectacol ieftin având în vedere incapacitatea ministerului și a CNAIR de a rezolva problemele birocratice și contractuale de pe aceste proiecte, dar și minciunile spuse de la începutul anului: “vom circula la sfârșitul lui 2017 pe loturile 3 și 4 din Lugoj-Deva”.

Problemele de pe autostrada Lugoj-Deva

Haideți să recapitulăm problemele nerezolvate de pe acest sector de autostradă de 55km, critic pentru închiderea coridorului european:

  1. Pentru 9km (secțiunea E din lotul 2, cea cu tunelele) nu avem constructor și nici măcar nu e demarată o licitație. Ministrul ne tot poartă cu vorba de la începutul anului.
  2. La descărcarea de la Holdea de la capătului lotului 3, ministerul a greșit exproprierile recente. Au expropriat altă parcelă la 2km distanță de nod (a avut și ProTV reportaj ieri pe tema asta). Asta în condițiile în care forumiștii pasionați de infrastructură au semnalat eroarea de acum 7 luni, când a fost publicat pentru consultare proiectul de HG.
  3. Tot pentru descărcarea de la Holdea – nu există un act adițional prin care să fie adăugată în contractul existent (nu era prevăzută inițial). Directorul Ioniță, maestru la evitat subiecte dificile, tot face fente și fandează, dar nu rezolvă problema.
  4. Pe lotul 4 (cel dinspre Deva), sunt numeroase linii de înaltă tensiune pentru care nu sunt făcute formalitățile de relocare (de către minister și companie) și blochează lucrările. La faimoasa peșteră cu lilieci nu s-a făcut relocarea care să permită începerea excavărilor.

Probleme peste probleme care vor împinge finalizarea acestei autostrăzi cel mai devreme prin 2022.

Pentru a-și acoperi incapacitatea în a le rezolva, precum și promisiunile mincinoase pe care le-au făcut, domnii Cuc și Ioniță fac un pic de show ieftin pe șantier.

Din păcate asta nu rezolvă nimic și România suferă în continuare din lipsa unei infrastructuri moderne.

Update: 11 august 2017

Spectacol ieftin pe șantierele de autostrăzi cu domnul ministru Cuc (din nou!). Spectacol menit să acopere eșecul dumnealui și incapacitatea de a rezolva problemele de pe proiectele de investiții.

Cam așa stau lucrurile și cu faimoasa “reziliere parțială” de pe autostrada Lugoj-Deva lotul 2 (cel cu “tunelurile pentru urși”) de ieri. Adevărul e în altă parte decât în declarațiile ministrului.

Pentru a-și masca incapacitatea de a rezolva situația contractuală a acestui lot, dl. Cuc a inventat scenariul rezilierii ca urmare a “constatării unor nereguli la fața locului”.

În fapt, această încetare parțială a contractului fusese decisă încă din data de 26 iulie 2017 (și comunicată tuturor părților), acțiunea de ieri fiind doar una de imagine.

Cum ne-a obișnuit PSD-ul, nici cauzele rezilierii nu sunt cele invocate, respectiv “nereguli la fața locului”, ci fuga de răspundere și frica de decizie din minister.

Ministrul nu reușește să scoată din contract zona cu tuneluri și să o reliciteze de 8 luni de zile. Așa că a preferat această soluție de “încetare parțială unilaterală” care este cea mai păguboasă pentru români.

O soluție păguboasă pentru că crează un avantaj constructorului respectiv, creându-i premizele obținerii unor importante despăgubiri din partea statului român.

Dar și mai păgubos este că prin această denunțare unilaterală a contractului se pierde proiectul tehnic al zonei cu tuneluri (secțiunea E2) care era finalizat de constructor. Se aruncă la gunoi munca de proiectare din ultimii doi ani și statul e nevoit să o ia de la zero.

Pe scurt: această soluție înseamnă noi blocaje și întârzieri pentru închiderea coridorului european (aș estima că tunelurile nu vor fi gata în următorii 6-7 ani). Dar și posibilitatea plății unor mari despăgubiri către constructor.

O soluție lașă care demonstrează pe deplin incapacitatea ministrului Cuc și a directorului general CNAIR Ioniță.

Curajul nu stă în umflarea în pene și rățoială către constructori din fața camerelor TV, ci în asumare și luarea deciziilor în interesul public.

Un contract care a început prost și strâmb sub PSD în 2013, se reziliază dezastruos tot sub PSD în 2017.

Cătălin Drulă – Despre problemele autostrăzii A1 – Lugoj-Deva

Cătălin Drulă – Despre problemele autostrăzii A1 – Lugoj-Deva

UPDATE: 14 iulie 2017

Ministrul Cuc și directorul companiei de drumuri Ștefan Ioniță nu sunt în stare să rezolve problema secțiunii de autostradă cu tuneluri dintre Lugoj și Deva.

E vorba de un sector lipsă de 9km (din care aproape 2km în tunel) din autostrada A1 Sibiu-Nădlac care nu are constructor.

Concret, asta înseamnă că vom avea o întrerupere pe coridorul european timp de 5-6 ani după ce restul autostrăzii dintre Sibiu și graniță va fi gata. Se va ieși de pe autostradă pe vechiul drum național cu serpentine. Vor fi 15km kilometri de coadă continuă (atât are ocolul dintre nodul Holdea și nodul Margina) de TIR-uri și mașini vreme de 5-6 ani.

Ce trebuie făcut de către ministru și directorul Ioniță:

  • să recepționeze proiectul tehnic deja făcut (la cererea companiei de drumuri) de antreprenorul actual pentru secțiunea cu tuneluri
  • să scoată la licitație sectorul de 9km care include aceste tuneluri și să contracteze un constructor.

Ce fac, în schimb, cei doi: NIMIC.

Amână și bat apa în piuă. Fug de responsabilitate. Dau răspunsuri în doi peri: “vom analiza”, “se caută cea mai bună soluție”, “se întreprind demersurile necesare”.

MINCIUNI. Minciuni și lipsă de asumare a responsabilității. Bătaie de joc față de banul public.

Este complet inacceptabil la 7 luni de când este în funcție directorul Ștefan Ioniță să nu dea drumul la licitația pentru acest sector critic de pe coridorul european.

Îi cer, prin urmare, ministrului Cuc să-l demită pe directorul Ioniță (de altfel, interimar) și să pună un manager profesionist așa cum îl obligă OUG 109/2011 privind guvernanța corporativă.

Domnul președinte al CJ Timiș, Călin Dobra, s-a lansat vineri într-o serie de minciuni și inepții despre infrastructura de transport din Timiș.

Despre tunelurile din zona Holdea, spune dl. Dobra, „a intervenit anul trecut o asociaţie pentru protecţia mediului care a făcut presiuni la Ministerul Transporturilor, la guvernul tehnocrat”.

În fapt, acordul de mediu care impune traversarea zonei respective de către autostradă prin tuneluri este emis în 24 decembrie 2013, prin urmare n-are nicio legătură cu guvernul tehnocrat!

Mai departe, spune dl. Dobra, “eu cred, şi îmi asum acest lucru, că s-a încercat blocarea acestei investiţii şi nefinalizarea tronsonului de autostradă”.

Aici îi dau parțial dreptate, s-a blocat realizarea acestei investiții de către Narcis Neaga (fost director general CNADNR, actual consilier al ministrului Cuc) care a tărăgănat 2 ani de zile, 2014 și 2015, proiectarea și contractarea zonei cu tunele. Și din nou este blocată această investiție din ianuarie 2017 de când a revenit PSD la putere.

“Realizarea acestui viaduct pentru urşi costă aproximativ 180 de milioane de euro”

Care sunt de fapt problemele pe autostrada A1 – Lugoj-Deva

Domnule Dobra, hai să o luăm încet, metodic că poate înțelegeți și dvs. și colegii din PSD odată despre ce e vorba. Nu e vorba nici de viaduct, nici de ecoduct, nici de tunel “pentru urși”, ok? E vorba de 2 tuneluri prin care trece autostrada. Ca acelea prin care mergeți dvs. în vacanță în străinătate, le știți. Intră autostradă prin tunel, iese și, ce să vezi, miracol, muntele de deasupra rămâne intact!

De ce e important să rămână muntele intact? Păi pe de-o parte din motivele de mediu pe care le luați în zeflemea – pentru a păstra un coridor de migrație a animalelor între două mari zone împădurite ale României. Pe de altă parte, pentru că dacă muntele ar trebui săpat ar fi mari probleme de construire, similare cu cele de la Orăștie-Sibiu lotul 3 (Aciliu) – ar fi vorba de un debleu (o săpătură) adâncă cât un bloc de 15 etaje.

În plus, suma de 180 de mil de euro este mult exagerată, valoarea reală este undeva la jumătate. E vorba pentru întreg proiectul Lugoj-Deva de o suplimentare de aproximativ 15% față de valorile licitate (și mult sub valoare estimată a proiectului) pentru a-l construi așa cum trebuia să fi fost proiectat de la început (dacă ar fi avut un studiu de fezabilitate serios, nu unul de mântuială, la bază).