Cătălin Drulă – Recapitulare a blocajelor la marile proiecte de infrastructură

Cătălin Drulă – Recapitulare a blocajelor la marile proiecte de infrastructură

Anul 2017 va fi ratat pentru autostrăzi pentru că ministrul Cuc și directorul Ioniță nu s-au ocupat de rezolvarea blocajelor. Anticipam asta acum 2 luni când le ceream să rezolve autorizațiile, avizele și exproprierile necesare.

L-am văzut pe dl. Cuc mai mult la televizor și prin poze de PR pe șantiere. Duminică declara că va inaugura 90km de autostradă anul acesta. De fapt, nu vor fi nici jumătate (și pe aceia i-a găsit aproape gata când a venit la minister).

Anul acesta nu vor fi inaugurați 90km de autostradă așa cum afirmă domnul Cuc, ci 44km. Mai precis, 15km pe lotul 2 din Lugoj-Deva deja deschiși în februarie (pe care i-a găsit gata dl. Cuc când a venit) și 29km din Sebeș-Turda (lot 3 și 4) care erau aproape trei sferturi gata deja la începtul anului.

În rest, nimic.

Ar fi putut fi gata și Lugoj-Deva lot 3, dar domnul ministru n-a rezolvat problema descărcării de la Holdea (stă hotărârea de guvern de expropriere pe circuitul de avizare de 5 luni) și nici autorizația de construire pentru zonele suplimentar expropriate, deci s-a pierdut oportunitatea pentru anul acesta.

Cât despre Lugoj-Deva lot 4 pe care dl. Cuc îl anunță pentru sfârșitul anului acesta, deja intră în categoria “baliverne de la minister” – tehnologic vorbind la sfârșitul lui 2018 ar fi cel mai curând când ar putea fi finalizat.

La autostrada București-Ploiești (intrarea în București) tot nu a scos autorizație de construire pe sectorul din Voluntari și n-a rezolvat problema de la Balta Șaulei. Deci ne luăm gândul de la 2017.

Aș putea continua:

  • Sebeș-Turda lot 1: nu sunt rezolvate capetele, nu există autorizație de construire (cei 3km de la Alba-Iulia Nord și nodul Sebeș)
  • Cîmpia Turzii-Tg. Mureș: nu a rezolvat acordul de mediu, deci nu se poate lucra decât pe niște bucățele – licitația pentru lotul de lângă Tg. Mureș e blocată
  • autostrada Transilvania, viaductul de la Gilău peste Someș, fără de care lotul Gilău-Nădășelu va fi muzeu: de luni de zile sunt în evaluare ofertele pentru construcție și nu se întrevede sfârșitul
  • Nădășelu-Mihăiești: blocat
  • Suplacu de Barcău-Borș: blocat, nu s-a mai relicitat
  • tunelul Meseș: blocat

UPDATE: și Tg. Mureș-Iași este blocat. Studiul de fezabilitate pentru Tg. Mureș-Ditrău (primii 100km) deși are contract semnat, este suspendat și nu a început încă. Pentru ceilalți 200km Ditrău-Tg. Neamț-Iași-Ungheni trebuie făcut proiectul și este blocată lansarea licitației pentru contractarea unui prestator. Am cerut lămuriri pe această temă printr-o scrisoare adresată săptămâna trecută ministerului.

Colac peste pupăză, așa cum am mai explicat, și acolo unde n-ar avea de făcut decât să lase lucrurile să progreseze, ministrul intervine și deraiază un proiect: Pitești-Craiova. A blocat proiectarea tehnică pentru autostradă și vrea să facă drum expres pe un studiu sumar din 2007.

Îmi pare rău să aduc atâtea vești proaste, dar asta este realitatea din infrastructură, e bine sa o știm: afirmații nerealiste, nepricepuți puși să se ocupe de proiecte, blocaje generale.

UPDATE2: și tunelele de pe Lugoj-Deva lot 2 sunt blocate. Nu a fost recepționat proiectul tehnic astfel încât să fie scoase la licitație. Asta înseamnă că suntem în continuare la 4-5 ani de finalizarea Sibiu-Nădlac care va avea ani de zile o întrerupere de vreo 15km.

Poate cel mai trist, proiectul autostrăzii Sibiu-Pitești cel mai așteptat de români. Nicio șansă să fie gata studiul de fezabilitate – nici măcar nu s-au început forajele pe secțiunea cu adevărat grea dintre Boița și Racovița (loturile 2 și 3). Nu se spune adevărul – contractul este blocat în această privință. Acolo e de muncă un an-un an și jumătate la studiu și costurile sunt de multe milioane de euro. Slabe șanse să se mai facă în contractul actual și știe toată lumea asta, dar se stă pe loc. Deci pierdem și 2017 și 2018…

Cătălin Drulă – Centura Sud a Timișoarei ar trebui să aibă două benzi pe sens

Cătălin Drulă – Centura Sud a Timișoarei ar trebui să aibă două benzi pe sens

Update: 9 iunie 2017

Compania de drumuri vrea să ne convingă că e suficientă o bandă pe sens pentru Centura Timișoara Sud. În ideea asta a scos din mânecă rapid un studiu de trafic realizat la centrul propriu care să-l contrazică pe cel făcut de consultantul din 2011.

Cam totul pare construit în acest studiu ca să rezulte ce trebuie. Dacă n-ați aflat traficul tot scade în România din 2008 încoace și de-abia de anul trecut a început timid să crească. Sau cel puțin asta spune CNAIR. Doar vi se pare că a crescut traficul și că stați mult în ambuteiaje

Chiar și cu toate premizele construite să dea ce trebuie, modelul de trafic nu prea bate cu realitatea traficului măsurat anul trecut după cum se vede în tabelul atașat. Spun autorii că “se poate spune că modelul de trafic este bun”, deși numărul de vehicule măsurat în realitate față de cel din simularea CNAIR este în foarte multe puncte dublu…

Avem următoarele cifre obiective măsurate în studiu în 2016:

  • flux orar mediu* pe DN6 la Remetea Mare la ora 17: 1100 vehicule
  • flux orar mediu* pe DN59 la Șag la ora 17: 1000 vehicule

* media fluxurilor orare este pe tot anul, deci în lunile de vârf, de vară, este mai mare fluxul

De la 1000 de vehicule fizice/oră (sau 1400 de vehicule etalon) se impun 4 benzi de circulație (2 pe sens).

Și în aceste condiții, modelul CNAIR prognozează în 2020 pe Centura Timișoara Sud în 2020 când va fi gata, un debit orar de doar 700 vehicule-etalon (adică vreo 500 de vehicule-fizice).

Și această prognoză este făcută în condițiile în care creșterea de trafic în anul 2016 pe toată România a fost de 4,7%!

Nu prea se leagă cifrele și acest studiu pare cusut cu ață albă.

Rămân la părerea că pe noua cale pe care a apucat-o CNAIR la comandă politică, Centura Timișoara Sud se va construi în mai mult timp și va fi o investiție cu beneficii mai mici (un drum sufocat în orele de vârf).

PSD este specialist la făcut proiecte de infrastructură praf. Cea mai recentă victimă este Centura Timișoara Sud. Schimbarea de strategie recentă va însemna un proiect mai prost (centură cu o bandă pe sens la un oraș mare din Europa în 2017!) și cu mai multe probleme și blocaje în implementare.

Să rememorăm ce s-a întîmplat.

În ultima zi a Guvernului Cioloș, pe 4 ianuarie, s-a lansat licitația pentru actualizarea proiectului făcut pentru acest drum în 2011, inclusiv trecerea la 2 benzi pe sens în loc de una (în funcție de studiul de trafic). Tehnic vorbind licitația este pentru: studiu de fezabilitate + proiect tehnic + detalii de execuție + documentație tehnică pentru autorizatie de construire. Practic, tot ce-ți trebuie pentru a contracta ulterior un constructor care să-ți execute lucrările. Ofertele urmau să fie depuse pe 4 aprilie.

La sfârșitul lui martie se anulează licitația și se lansează zilele trecute una nouă pentru “proiectare și execuție” a drumului pe proiectul din 2011. Motivul: noua filozofie a PSD de abordat proiectele de infrastructură: design&build (proiectare + execuție) pe proiecte foarte vechi sau proaste (Craiova-Pitești este alt drum căruia i-au pus gând rău). De fapt nu e nicio noutate, este aceeași abordare care a dus la probleme enorme de implementare la proiecte precum autostrada Orăștie-Sibiu lot 3 (alunecările de teren de la Aciliu), Lugoj-Deva (autostrada va fi gata la 6-7 ani după termenul prevăzut), Sebeș-Turda (întârzierile vor fi de cel puțin 4 ani) și multe altele.

De fapt, prin această nouă licitație design&build se rămâne la proiectul din 2011 care avea o singură bandă pe sens. Încă din studiul de trafic din 2011, se prevedea că la sfârșitul construcției (în 2016 era prevăzută) noul drum ar fi avut nivelul de serviciu D (unde A este cel mai bun – drum liber și F este cel mai prost – ambuteiaj permanent). Cu creșterea de trafic din ultimii 5 ani care a depășit probabil prognozele, în 2021, când ar fi gata drumul, nivelul de serviciu ar fi E sau F.

Mai pe scurt și fără explicații tehnice, se construiește un drum care va fi direct sufocat. (Pentru cine face comparația cu sectorul actual al Centurii Timișoara din nord, acela este deja dublat de autostrada A1, paralelă, de aceea nu e așa de aglomerat).

Dar va fi măcar construit mai repede drumul cu noua licitație design&build? Răspunsul este nu, ba chiar ar putea fi mai întârziat.

Să vedem un calendar pe calea pe care se pornise (actualizare proiect + licitație lucrări):

  • aprilie 2017 – depunere oferte
    * 4 luni – evaluare oferte
  • august 2017 – semnare contract
    * 9 luni – actualizare studii, proiectare + documentatie completa
  • aprilie 2018 – lansare licitație lucrări
    * 8 luni – perioada depunere oferte + evaluare oferte
  • dec 2018 – semnare contract lucrări
  • dec 2020 – finalizare

Și calendarul pe noua procedură:

  • sf. aprilie 2017 – lansare licitație design&build
    * 8 luni depunere oferte + evaluare oferte
  • ian 2018 – semnare contract
    * 6 luni proiectare cf contract
  • iul 2018 – începere execuție lucrări
    * 24 luni execuție lucrări cf contract
  • iul 2020 – finalizare

Teoretic, o economie de 6 luni. Practic, din toate experiențele din ultimii 10 ani întârzierile la perioada de proiectare sunt de 6-12 luni pe un SF vechi cu avize expirate – deci va fi gata chiar mai târziu pe noua strategie.

Și să nu uităm – totul pentru a construi în anul 2020 (cînd ar urma să fie gata) la un oraș mare european un inel cu o bandă pe sens. Un drum care știm din studiul de trafic că va fi saturat deja de la inaugurare.

Ce spune PSD că va obține? O economie de timp în derularea proiectului. De fapt, asta e povestea mincinoasă pe care le-o spune directorul CNADNR Ioniță și pe care, în lipsa de lor de competență și/sau disperarea după capital politic rapid, o înghit ministrul, premierul și șeful PSD.

Din păcate, tripleta Neaga-Șova-Ponta care a făcut praf infrastructura în anii 2012-2015 pare a avea un demn urmaș în cvartetul Ioniță-Cuc-Grindeanu-Dragnea care va fi la fel de trist amintit peste câțiva ani.

Cătălin Drulă – De ce Craiova-Pitești ar trebui construit la profil de autostradă

Cătălin Drulă – De ce Craiova-Pitești ar trebui construit la profil de autostradă

Autostrada Craiova-Pitești: un nou proiect care cade victimă politicienilor PSD. După Dan Șova care l-a blocat 3 ani de zile cu PPP-uri fantasmagorice este rândul lui Dragnea și al Olguței Vasilescu, cu domnii Grindeanu și Cuc pe post de executanți, să facă praf această investiție.

Pe scurt, PSD a luat decizia politică la Comitetul Executiv de la Sinaia să anuleze planurile curente pentru realizarea acestui drum ca autostradă și vrea să construiască un drum de nivelul anilor ’50-’60 (numit drum expres) bazat pe un studiu de fezabilitate din 2007 care nu are studiu geotehnic de detaliu (a se citi “autostrada surpată” și “alunecări de teren” sau “Orăștie-Sibiu reloaded”).

Istoria autostrăzilor românești este o istorie a “ideilor crețe” ale politicenilor sau decidenților temporari. Una dintre aceste idei a fost cea a “drumurilor exprese” prin anii 2006. De ce e o idee proastă pentru Craiova-Pitești? Pentru că un drum expres este mai ieftin doar cu 10-15% decât o autostradă și mult mai prost ca siguranță, confort și capacitate.

Dar să luăm câteva aspecte tehnice. Drumul expres nu are bandă de urgență, astfel, dacă se defectează un camion, una din cele două benzi rămâne blocată (cu toate problemele de siguranță aferente). Benzile de circulație sunt mai înguste, de 3,5m în loc de 3,75m, ceea ce împreună cu absența benzii de urgență dă un disconfort la condus și senzație de claustrofobie (cine a mers pe drumul expres construit în anii ’50-’60 între Bologna și Florența știe sentimentul). Pantele acestui drum așa cum a fost proiectat în 2007 sunt foarte mari (aproape 20km din cei 120km ai drumului au pante mari de până la 5%). Bandă de urcare pentru vehicule grele nu există. Curbele sunt mai strânse ca la o autostradă, viteza de proiectare a drumului fiind 120 km/h în loc de 140 km/h. Lipsesc (sau sunt foarte scurte) benzile de accelerare la noduri, pentru încadrare în trafic. Nodul cu autostrada A1 este mult subdimensionat pentru o intersecție de drumuri rapide.

Dincolo de caracteristicile drumului expres, SF-ul din 2007 are o problemă pe care o au toate cele anterioare anului 2014: nu are un studiu geotehnic conform normativelor românești și europene. Înainte se făcea un studiu sumar, indicativ, prezumția fiind ca la faza de proiectare de detaliu (ceea ce se numește Proiect Tehnic de Execuție) să se facă adevăratul studiu geotehnic. Mai precis, pe toți cei 120km ai autostrăzii au fost făcute doar 22 de foraje (cel mai adânc la 5 metri). Spre comparatie, doar pe capetele autostrăzii Sibiu-Pitești (loturile 1 și 5) adică pe o distanță 45km s-au făcut anul trecut 400 de foraje cu adâncimi și de peste 20 de metri. Fără un studiu geotehnic de detaliu nu se poate face proiectarea în mod serios așa că orice soluții sunt în SF-ul din 2007 sunt doar orientative. Aceeași situație s-a întâmplat și cu Orăștie-Sibiu în 2010-2011. Pe un studiu sumar s-a lansat licitația de tip design&build cu urmările cunoscute (și predictibile).

Anul trecut în noiembrie s-a lansat o licitație (care are depunerea ofertelor acum în aprilie și care a fost semnată chiar de actualul director al CNAIR promovat de PSD) pentru proiectarea la nivel de autostradă (nu drum expres) cu tot ce înseamnă asta: avize și acorduri, documentație pentru finanțare europeană, exproprieri, studiu geotehnic conform normativului NP074 (și Eurocodurilor), topometrie și, cel mai important, realizarea proiectului tehnic de execuție. Asta înseamnă că CNAIR licitează ulterior doar execuția lucrărilor bazat pe proiectul propriu și nu mai stă la mâna constructorului să se certe pe proiect (vezi cazul Sebeș-Turda și altele). Dar cel mai important este că nu se ajunge la blocajele și creșterile de cost și rezilierile cu care ne-a obișnuit CNAIR (Suplacu-Borș, Centura Bacău, Lugoj-Deva secțiunea cu tunele, etc) pentru că nu lansezi o licitație pe o documentație extrem de vagă care stimulează “pocheriștii” dintre constructori să se arunce la prețuri mici pe principiul “vedem noi după”.

Recapitulez: PSD blochează 3 ani (2012-2015) autostrada cu inepțiile lui Șova și Neaga cu PPP-urile, în sfârșit se deblochează în 2016 și se lansează licitația pentru proiectarea drumului ca autostradă. Asta asigură: finanțare europeană, un drum modern și confortabil, o desfășurare predictibilă și sigură a contractului de lucrări ulterior.

Dar se întâlnește PSD la Sinaia și hotărăște să dea totul peste cap prin directivă politică. Asta este fix rețeta dezastrului și povestea insuccesului din dezvoltarea noastră de autostrăzi. Dacă are cineva urechi de auzit, să audă.

Sursa foto: Michael Roach, Unsplash

Cătălin Drulă – De ce e nevoie de tuneluri pe Autostrada A1 – Lugoj-Deva

Cătălin Drulă – De ce e nevoie de tuneluri pe Autostrada A1 – Lugoj-Deva

Cea mai recentă aberație de la ministrul Transporturilor, dl. Cuc: “discutăm la Comisia Europeană să renunțăm la tunelurile de pe autostrada Lugoj-Deva”.

Domnule ministru, nu Comisia Europeană ne cere să construim acele tuneluri, ci propriile noastre evaluări făcute după legile și reglementările naționale. Avem un acord de mediu emis de statul român la care s-a muncit ani de zile care ajunge la concluzia că soluția tehnică din licitația inițială, o săpătură masivă, ar fi fost catastrofală prin efectele asupra mediului.

De ce este nevoie de tuneluri din punct de vedere tehnic

Dar dincolo de aspectele de mediu, soluția inițială era pur și simplu proastă din punct de vedere tehnic. Un debleu (săpătură) cu adâncimea de 40 de metri (cât un bloc de 10 etaje) și deschiderea la partea superioară de câteva sute de metri prin pământuri similare cu cele de pe Orăștie-Sibiu. Aceste tuneluri se impuneau oricum din punct de vedere tehnic în orice țară normală (nu trebuie să ne uităm mai departe de Ungaria să vedem că orice ridicătură de relief mai mare e traversată prin tuneluri).

Cât costă tunelurile de pe autostrada A1 – Lugoj-Deva

Aduce în discuție domnul Cuc și chestiunea costurilor pentru aceste tuneluri. În primul rând, exagerează sumele, e vorba de 100 milioane euro în plus (nu de 180), dar nu asta e important. Discutăm despre un contract de la Lugoj la Deva care a fost licitat pentru aproximativ 400 mil de euro, dar pe care statul român estimase să plătească dublu (s-a venit cu valori foarte mici la licitație). Un contract finanțat 85% de Comisia Europeană cu fonduri nerambursabile. Nu această suplimentare pentru o soluție mai bună e problema, domnule Cuc, ci felul cum derulează CNAIR și Ministerul acest contract prin care s-au pierdut mult mai mulți bani, atât drept costuri de oportunitate că nu-i gata autostrada, cât și efectiv ca suplimentări cerute de constructori pentru că statul nu e în stare să le asigure front de lucru.

Prin modul cum genialul domn Neaga (director general la CNADNR în anii 2013-2015) a derulat acest contract, am pierdut sute de milioane de euro pe care puteam să-i tragem din Programul Operațional Transport 2007-2013 (cu extensie pînă în 2015).

Se știe din decembrie 2013 că aceste tuneluri trebuie scoase la licitație separat, dar CNAIR sub dl. Neaga (acum consilier al ministrului Cuc) a sabotat permanent progresul în această direcție. De ce? Nu pot decât să presupun ambiție, prostie sau lipsa de asumare a unei decizii. Sau o combinație a acestora.

Cel mai grav este că zona acestor tuneluri va fi singura întrerupere de pe autostrada Sibiu-Nădlac pentru multă vreme. Timp de cel puțin 5 ani se va ieși de pe autostradă pe drumul național alăturat, îngust și cu serpentine, pe o distanță de 15 km. Rezultatul, cozi interminabile de mașini și TIR-uri, pentru că pe acolo trece traficul României spre Europa. Când vom vedea știri la TV pe tema asta peste câțiva ani să ne aducem aminte de cei care au cauzat situația prin aceste tergiversări.

În final, să nu uităm că proiectul tehnic pentru aceste tuneluri a fost realizat deja de antreprenor la cererea statului român. S-au efecutat studii geotehnice amănunțite, s-a verificat proiectul de către Consiliile Tehnico-Economice ale CNAIR în repetate rânduri, s-au pronunțat profesori universitari asupra acestor tuneluri. Așadar avem un proiect tehnic gata, în valoare de sute de mii de lei, tot ce trebuie făcut este să fie licitat pentru găsirea unui constructor.

Domnule Cuc, n-aveți ce să căutați la Comisia Europeană, terminați cu inepțiile si scoateți odată la licitație acest sector astfel încât să închidem coridorul european!

P.S. Pentru că l-am auzit și pe domnul Sorin Grindeanu dând declarații cum că “nu există urși și nu trebuie tuneluri”, poate îi face un consilier de presă un bine și îi pune pe masă aceste informații. Știu cum se minte și se dezinformează de la Ministerul Transporturilor, așa că momentan, îi acord circumstanțe atenunate pentru aceste declarații.

Cătălin Drulă – Blocaje la marile proiecte de infrastructură la început de 2017

Cătălin Drulă – Blocaje la marile proiecte de infrastructură la început de 2017

A. Autostrada A3 – București-Ploiești

Activitatea de deblocare a proiectelor de autostrăzi s-a încetinit semnificativ de când a venit Guvernul Grindeanu. E și cazul autostrăzii București-Ploiești, respectiv ultimii kilometri, intrarea în București.

Pentru că premierul Grindeanu a declarat săptamâna aceasta că “se va implica personal” în deblocarea proiectelor, îi atrag atenția că lipsește în continuare autorizația de construire pentru zona dintre strada Popasului și calea ferată București-Constanța, iar pe zona din sectorul 2 sunt probleme birocratice la traversarea peste Balta Șaulei.

Problema e cum nu se poate mai în curtea PSD-ului pentru că blocajul este între instituțiile conduse de doamna Firea, soțul doamnei, dl. Pandele și dl. Cuc. Adică Primăria Bucureștiului, Primăria Voluntari și Ministerul Transporturilor.

Din nou, remarc cum e mai ușor să arăți planșe colorate și să faci show în fața camerelor și, aparent, mai complicat să rezolvi probleme reale și critice pentru infrastructura din România.

Consecința: dacă nu iese autorizația pâna la sfârșitul lunii, nu se va termina autostrada la sfârșitul anului cum era prevăzut în contract. Deci săptămânile următoare sunt critice – altfel iarăși facem reportaje la sfârșitul anului despre nefericita situație a autostrăzilor românești și puținii kilometri inaugurați.

B. Autostrada A3 – Lugoj-Deva, lotul 2, secțiunea E

E vorba de zona critică de trecere a dealurilor dintre Lugoj și Deva unde sunt prevăzute două tuneluri cu lungime combinată de aproximativ 2 km. Va fi marea întrerupere a coridorului european, subiectul știrilor cu cozi imense de mașini de peste câțiva ani.

În presă sunt cunoscute drept “tunelurile pentru urși”, sintagmă care induce în eroare. De fapt, tunelurile sunt pentru mașini, sunt pe autostradă, dar au fost prevăzute în acordul de mediu pentru ca pădurea deasă de deasupra lor să rămână intactă și odată cu ea să fie păstrat coridorul de migrație a mamiferelor mari între Carpații Meridionali și Munții Apuseni.

Se știe din decembrie 2013 de când a demarat acest contract că această zonă cu tuneluri va trebui licitată separat pentru că valoarea acestor lucrări e prea mare ca să fie adiționate în contractul curent.

Pe parcursul lui 2016 a fost definitivat proiectul tehnic pentru tuneluri cu studii geotehnice amănunțite pentru portalurile (“gurile”) tunelurilor, exproprierile definitivate pe secțiunea E1, acordul de mediu definitiv obținut.

Și totuși Compania de Drumuri (CNAIR) la 3 ani de la semnarea contractului, nu a reușit să facă demersurile pentru lansarea licitației de găsire unui constructor pentru aceste tuneluri.

Consecința: va exista o întrerupere de 15km în autostrada europeană Sibiu-Nădlac timp de cel puțin 4 ani. Patru ani în care se vor crea blocaje enorme pentru că tot traficul spre și dinspre Europa al României va ieși pentru 15km pe drumul național îngust și virajat alăturat autostrăzii (între Holdea și Margina)

C. Autostrada A10 – Sebeș-Turda

Avem așa:
– lipsă autorizație de construire pentru zona lacului Stejeriș pe lotul 4
– exproprieri suplimentare nerealizate pe loturile 1 și 2
– fără acord de mediu și autorizație de construire pentru capetele lotului 1

Și, cel mai grav, proiectul tehnic pentru nodul de la Sebeș cu autostrada A1 nu este încă livrat la Companie și aprobat, deși termenul contractual era… pe 14.03.2015 adică acum 2 ani!!!

Povestea acestui nod este că în documentația de licitație era prevăzut un nod de mare viteză cu un pod pe breteaua Sibiu-Sebeș lung de 700 metri peste râul Sebeș și DN1. Un nod destul de scump, dar cu funcționalitatea necesară pentru intersecția a două autostrăzi majore.

Problema este la constructorul italian care tot încearcă de 2 ani de zile să ofere diverse configurații alternative care necesită exproprieri suplimentare, au funcționalitate mai proastă, poduri scurtate – pe scurt, o varianta mai proastă și mai ieftină în aceiași bani licitați.

Cum e posibil totuși ca un proiect tehnic care trebuia livrat în 4 luni să nu fie gata după 2 ani și 4 luni? Păi e posibil dacă constructorii găsesc teren moale și “prietenie” la CNAIR. Schimbarea de guvernare pare că le-a reaprins speranțele.

Lansez public un avertisment în sensul ăsta: orice alt fel de nod decât cel din studiul de fezabilitate care a stat la baza licitației (și care era impus prin constrângeri în caietul de sarcini) este inacceptabil și ar reprezenta un furt de la contribuabilul român.

Consecința: suntem încă departe de începerea lucrărilor la cele două noduri, cel de la Sebeș și cel de la Alba-Iulia Nord, deci vom avea din nou “autostrăzi-muzeu”. O bucată de autostradă de 14km între Lancrăm și Alba-Iulia și o alta de vreo 10km între Teiuș și Sântimbru nu vor putea fi folosite 1-2 ani.

D: Autostrada A3, Câmpia Turzii-Ogra

E vorba de continuarea autostrăzii Transilvania spre Târgu Mureș, de la Câmpia Turzii până la Ogra, un sector de 37 km împărțit în 3 loturi. Două din cele trei contracte sunt semnate din februarie 2015 (de 2 ani!).

La începutul anului 2016 am găsit acest proiect într-o stare jalnică. Fără exproprieri făcute, fără contracte de finanțare semnate, fără ordine de începere ale contractele date, proiectarea nerealizată, avize și autorizații lipsă, acord de mediu expirat.

Așa a lăsat Guvernul Ponta proiectul. Proiect care, spunea domnul Neaga, fostul director CNADNR “va salva absorbția pe POS Transport 2007-2013”. De fapt, nu a tras niciun euro din acel exercițiu financiar. (Și ca fapt divers, înțeleg că domnul Neaga e consilierul ministrului Cuc acum).

La începutul anului 2017 toate problemele menționate erau rezolvate (exproprieri, proiectare, avansuri plătite) sau foarte avansate, mai trebuia doar definitivat acordul de mediu (cu studiul de impact deja făcut) și emisă autorizația de construire.

Din păcate, a venit vremea bună, a început sezonul de construcție și autorizațiile nu au venit. Așa că și aici avem constructor, avem proiect, avem finanțare, dar nu se poate lucra.

Spunea miercuri domnul Grindeanu că pentru a ajunge la România autostrăzilor trebuie să avem întâi România competentă. Sunt cum nu se poate mai de acord. Din păcate direcția în care merg lucrurile în guvernul pe care îl conduce e inversă. România competentă nu se construiește cu domnii Cuc, Flori, Neaga și Ioniță, ci cu profesioniști în infrastructură și în managementul proiectelor mari.

Cătălin Drulă – USR propune măsuri concrete care să deschidă Parlamentul către cetățeni

Cătălin Drulă – USR propune măsuri concrete care să deschidă Parlamentul către cetățeni

Aceste măsuri vor crește transparența și participarea publicului în actul de legiferare.

În prezent interacțiunea cu site-urile Camerei Deputaților sau Senatului privind procesul legislativ poate fi o experiență frustrantă pentru cetățeni.

Ce se întâmplă acum:

În comisiile de specialitate (Transporturi, Sănătate, Educație, IT, etc) se iau cele mai importante decizii din Parlament. Ședințele de comisii nu se înregistrează video și nu se transmit live decât prin excepție (marea majoritatea nu sunt înregistrate).

Nu sunt disponibile stenograme pentru ce se discută în comisii sau informații despre prezența parlamentarilor și cum a votat fiecare.

Textele de lege propuse, amendamentele, avizele diverselor autorități sunt de multe ori PDF-uri scanate. Nu se pot indexa de motoarele de căutare, nu se poate căuta în ele, practic sunt foarte greu folosibile.

Amendamentele sunt, de multe ori, cea mai importantă parte din tot procesul legislativ, dar nu sunt disponibile public decât post-factum, după adoptarea sau respingerea lor.

Nu există o platformă facil de utilizat pentru consultări on-line pe marginea proiectelor de legi sau amendamentelor, precum au parlamentul francez sau administrația islandeză.

Sunt doar câteva exemple care arată că mai este o cale lungă de parcurs până la un Parlament Deschis, un parlament al cetățenilor. E un drum pe care USR vrea să fie făcuți pași concreți.

Ce propune USR:

1) înregistrarea și transmiterea live video a tuturor ședințelor comisiilor parlamentare.
2) consemnarea prezenței și a voturilor nominale atât în comisii, cât și în plen, cu publicarea lor în timp real
3) utilizarea formatelor editabile pentru documentele din procesul legislativ, care permit atât preluarea automată, cât și găsirea cu ușurință a informațiilor
4) facilitarea consultării publice pe inițiativele legislative printr-o platformă de consultare online cu cetățenii
5) publicarea amendamentelor propuse în procesul legislativ pe Internet, de la momentul depunerii lor

Cerem tuturor forțelor politice să-și asume principiile pe care USR le propune pentru un Parlament Deschis, în contextul în care sâmbăta, 4 martie, are loc Open Data Day (Ziua Internațională a Datelor Deschise) :
– susținerea unei culturi a deschiderii și transparenței, concretizată într-un pachet de măsuri interne
– promovarea educației asupra rolului legislativului într-o democrație
– implicarea activă, fără discriminare, a publicului în dezbatere cu ajutorul noilor tehnologii
– facilitarea monitorizării activității parlamentare de către societatea civilă prin punerea la dispoziție a informațiilor, în timp real și în format deschis

Sursa foto: Joshua Fuller, Unsplash