Ruben Lațcău,viceprimarul Timișoarei: Prima pistă de biciclete corespunzătoare de pe carosabil pe străzile Budai-Deleanu și Banatului

Ruben Lațcău,viceprimarul Timișoarei: Prima pistă de biciclete corespunzătoare de pe carosabil pe străzile Budai-Deleanu și Banatului

Reparăm străzi. Reparăm trotuare. Facem piste de bicicletă.

Pe lângă noile investiții în infrastructură, avem constant lucrări de reparații și mentenanță.

La începutul acestui an am setat în bugetul de reparații aproximativ 50 milioane și vă pot da câteva exemple de lucrări care poate altfel ar trece nevăzute.

Strada Budai Deleanu + Strada Banatului

📍 Am finalizat recent reparațiile la secțiunea de drum care face legatura dintre Calea Șagului (sensul giratoriu – Piața Iuliu Maniu) cu Bulevardul Dâmbovița.

📍 Porțiunea de drum este de aproximativ un kilometru.

📍 Noaptea trecută au muncit echipele de marcare și mai urmează miercuri și joi între orele 19:00 – 05:00.

📍 Marcajele sunt pentru treceri de pietoni, stații de bus, parcări și prima pistă de biciclete pe carosabil, marcată corespunzător de 1.5m lățime, inclusiv cu bandă tampon.

📍Aceste piste se vor corela și cu un viitor proiect pe toată Calea Șagului.

Am trecut astăzi să văd lucrările cu propriii ochi și am constatat că există deja persoane care au parcat pe noile piste. E normal la început, dar vom remedia această situație.

Odată finalizată marcarea, pistele de bicicletă vor fi semnalizate cu verde pentru ca șoferii de autovehicule să știe că nu pot parca pe ele și echipele de poliție vor da sancțiunile corespunzătoare dacă se mai întâmplă acest lucru.

Despre trotuare:

📍 În acest moment au loc reparații pe C. D. Loga, Mihai Eminescu și toate străzile adiacente.

📍 Lucrările vor fi finalizate până la începerea școlii ca să îi poată primi la timp pe elevi.

📍 Avem lucrări în curs și în zona 700 (pe Brediceanu) și vom vedea o schimbare la carosabil și la bordurile din piață.

📍 După finalizarea celor de pe C. D. Loga vom începe și cu trotuarele de pe Bulevardul Revoluției.

Știu că turnarea de asfalt nu e soluția optimă pentru trotuare, dar pe viitoarele proiecte vom putea veni cu soluții mult mai moderne și europene.

Cătălin Drulă: Autostrada Comarnic-Brașov, condiții necesare pentru succes la a “N”-a încercare

Cătălin Drulă: Autostrada Comarnic-Brașov, condiții necesare pentru succes la a “N”-a încercare

Ministrul Bode ne anunță că va lansa o licitație pentru a contracta o firmă care să facă un nou studiu de fezabilitate și proiectarea autostrăzii Ploiești-Comarnic-Brașov.

Intenția în sine e în regulă. E în mod sigur un pas necesar pentru autostradă. Din păcate, acest pas vine abia la 10 luni după preluarea mandatului. Și încă nu e făcut (licitația nu apare pe SEAP).

Problema mare este CUM se face acest pas. Pentru că dacă CNAIR face la fel ca până acum, cu același caiet de sarcini și contract, nu ajungem nicăieri.

Explic.

🛑 Problema #1: Caietele de sarcini ale CNAIR pentru contractarea de servicii de proiectare și studii sunt o varză cu de toate. Sute de pagini copy/paste, nimic specific proiectului în cauză de obicei, poate fi o licitație pentru un pasaj peste un drum județean sau o autostradă montană, aceeași maculatură e folosită pe post de caiet de sarcini. Și nu doar că nu ajută, dar mai și încurcă. Se regăsesc pe acolo destule cerințe absurde și marote ale unor nepricepuți într-ale drumurilor.

Condiția #1 pentru succes: CAIET DE SARCINI PROFESIONIST, cu cerințe CLARE și SPECIFICE autostrăzii în cauză.

Contractele folosite de CNAIR pentru studii de fezabilitate sunt și mai praf.

🛑 Problema #2: Calendarul de plăți contractuale nu are legătură cu costurile și cheltuielile unui prestator. Există o singură plată mare la final pentru tot (discutăm de zeci de milioane de lei) – adică după 1-2 ani de muncă vin și banii. Discutăm despre bani pentru ingineri proiectanți, topografi, foraje geotehnice, etc. Firma care face proiectarea ar trebui să le susțină câțiva ani de zile cu bani eventual de acasă sau din credite, după gândirea CNAIR.

Soluția #2: CALENDAR DE PLĂȚI LUNAR care să acopere cheltuielile cu personalul, servicii și lucrările pe care le efectuează consultantul, pe măsură ce acestea sunt efectuate.

🛑 Problema #3: Structura de prețuri cerută în ofertă nu are legătură cu structura de costuri reală a unui astfel de proiect. Un singur exemplu – CNAIR cere un preț unitar pe metru liniar de foraj geotehnic cu toate probele de laborator incluse. Dar realitatea este că este din ce mai scump să forezi o dată cu adâncimea mai mare – un metru liniar costă mult mai mult la 20m adâncime, față de la 5m adâncime. La fel testele și încercările de laborator pe probele prelevate costă cu cât sunt mai detaliate și mai complexe. Rezultatul politicii CNAIR cu preț forfetar este că prestatorii încearcă să scape cât mai ieftin, foraje cât mai sumare și probe cât mai puține. Sau, mai grav, cu rezultate măsluite (=”din burtă”).

Soluția #3: Structura de prețuri în ofertă corespunzătoare cu STRUCTURA DE COSTURI REALĂ DIN INDUSTRIE. Începând de la partea de geotehnică, la costul muncii intelectuale, al topografiei și celorlalte studii. Sistemul cu sumă globală (aproape forfetară) stimulează țepele și țeparii și studiile din birou.

🛑 Problema #4: CNAIR vrea să intituleze contractul “REVIZUIRE studiu de fezabiliate și proiectare”. Nu e prima dată când CNAIR își leagă șireturile folosind un termen care implică doar o îmbunătățire incrementală a unui studiu pe care deja îl deține. A pățit-o și la Sibiu-Pitești. În cazul de față studiul pe care îl deține, cel din 2006, are un traseu care nu mai e deloc de actualitate, cu zeci de poduri peste Prahova și traversând prin mijlocul stațiunilor.

Soluția #4: LIBERTATE DEPLINĂ PENTRU PROIECTANT să aleagă cel mai bun traseu în cadrul contractului care se încheie și eliminarea cerinței absurde de a refolosi documentațiile de acum 20 de ani (cu excepția cazului când soluțiile sunt încă valabile).

Dacă licitația va fi lansată însă, în același stil ca până acum, rezultatele vor fi la fel de proaste. Deci PROIECTUL POATE AVEA SUCCES, DACĂ TREABA E FĂCUTĂ CORECT CU FIRME SERIOASE stimulate să participe la licitație atât prin valoarea corectă estimată a licitației, dar și prin condițiile contractuale și cerințele din caietul de sarcini.

Vă țin la curent când apare licitația pe SEAP dacă aceste condiții au fost îndeplinite sau nu.

Timișoara, orașul care unește oamenii. Planul lui Dominic Fritz și al Alianței USR PLUS pentru mobilitatea urbană din Timișoara

Timișoara, orașul care unește oamenii. Planul lui Dominic Fritz și al Alianței USR PLUS pentru mobilitatea urbană din Timișoara

🚋 Pe 8 iulie, acum 151 de ani, primul tramvai tras de cai a început să circule în Timișoara.

Am fost un oraș al inovației în materie de transport și așa trebuie să rămânem. Planul nostru va îmbunătăți felul în care circulăm în Timișoara, indiferent dacă folosim o mașină, o bicicletă, transportul în comun sau dacă mergem pe jos.

Nicolae Robu spune că trăim în epoca automobilului. Eu susțin că trăim în epoca libertății, în care fiecare cetățean trebuie să poată să aleagă cum se deplasează, în care mașina personală devine o alegere, nu o necesitate.

El dezvoltă orașul în jurul mașinilor. Eu pun în centru timișoreanul care trebuie să se miște cât mai rapid, confortabil și sigur prin oraș.
Singura, singura soluție pentru a reduce traficul auto este să creăm alternative mai bune. Nu înseamnă că suntem împotriva mașinilor. E foarte important să înțelegem. Pietonii, bicicliștii și oamenii care merg cu transportul în comun nu sunt dușmanii șoferilor, ci aliații lor cei mai buni, pentru că, alegând să nu meargă cu mașina, ne scapă pe noi toți de poluare și aglomerație.

Asta este principiul de bază pentru planul nostru: nu vrem să dezbinăm, așa cum administrația Robu a făcut-o, trătând anumiți participanți din trafic preferențial, ci vrem să unim. La propriu.

Planul nostru este axat pe trei obiective mari:
🚲 Un oraș pentru pietoni și utilizatori de biciclete. Reducem numărul accidentelor fatale în oraș la 0.
🚌 Transportul în comun, extins, modernizat și accesibil. Până în 2030, 40% din călătorii să fie făcute cu transportul în comun.
🚗 Infrastructură rutieră și soluții de trafic pentru mașini.

Dominic Fritz, candidatul Alianței USR PLUS la Primăria Timișoara

Citește aici întregul program al USR PLUS, Revoluția Bunei Guvernări.

Cătălin Drulă: Nota de plată pentru rezilierea abuzivă și ilegală a contractului Autostrăzii Lugoj-Deva lotul 2: peste 230 de milioane de lei

Cătălin Drulă: Nota de plată pentru rezilierea abuzivă și ilegală a contractului Autostrăzii Lugoj-Deva lotul 2: peste 230 de milioane de lei

Statul român prin Compania de Drumuri a primit zilele trecute nota de plată pentru rezilierea abuzivă și ilegală a Autostrăzii Lugoj-Deva lotul 2: peste 230 de milioane de lei!!!

Am spus încă din 2017 că această reziliere a fost o mare tâmpenie regizată de o gașcă de incompetenți din CNAIR în frunte cu directorul de atunci, Ștefan Ioniță.

Chiar făcusem un plan pentru continuarea întregii autostrăzi Lugoj-Deva, cu un orizont realist de finalizare undeva în 2023-2024.

Ce s-a întâmplat din acest plan? Nu doar că nu s-a făcut niciun pas în față, ba chiar ne-am adâncit și mai tare, următorul director incompetent din CNAIR, Sorin Scarlat, reziliind și lotul 3 al autostrăzii și blocând autostrada câteva luni în mod artificial. Este mai mult decât previzibil că în 2 ani urmează să decontăm cu toții o penalizare similară și pe acest sector.

Toate aceste decizii dezastruoase care au împins finalizarea autostrăzii în scenariul optimist undeva după anul 2025 au ieșit din străfundul gândirii anti-infrastructură a unor indivizi ce azi trăiesc bine-mersi pe salarii grase, plătite evident din buzunarele șoferilor exasperați:

* Răzvan Cuc: fost ministru PSD-ist la Transporturi, în prezent deputat PSD (vestitul ministru care a vrut să țină la sol aeronavele TAROM înaintea moțiunii de cenzură anti-Dăncilă)
* Ștefan Ioniță: actualmente reșapat ca director la CESTRIN (centrul de studii al CNAIR)
* Sorin Scarlat: director CNAIR responsabil cu proiectele de investiții (omul nr. 2 în CNAIR)
* Horia Nicolae: director la achiziții în CNAIR ultimii 10 ani, pus pe linie moartă o scurtă perioadă, dar renăscut ca pasărea Phoenix sub guvernarea PNL

Credeți că cele 230 de milioane vor fi plătite de acești indivizi sau tot de cetățeni? Se vor activa oare instituțiile statului responsabile de verificarea acestui dezastru la bugetul țării? Oare PNL girează pentru acești iresponsabili PSD-iști care ne-au exasperat atâția ani, renăscuți acum ca ”experți” PNL? Unde e reforma administrației publice, profesionalizarea instituțiilor? Sau poate că la devalizat bugetul pe spinarea românilor cinstiți interesele USL-iste converg.

În tot acest timp Autostrada Lugoj-Deva este tot în pom, cu o licitație lansată anul trecut și suspendată de 9 luni pentru că cei din CNAIR nu sunt capabili să răspundă la neclaritățile ofertanților.

Va rămâne o gaură mult și bine, atâta timp cât aceeași ”profesioniști” se ocupă de ea, în timp ce românii ce se târăsc pe drumurile naționale criminale plătesc prețul hoției și incompetenței.

Noi semafoare în Timișoara, cumpărate de la firmele de partid

Noi semafoare în Timișoara, cumpărate de la firmele de partid

Semaforișoara, Ep.2

Vă enervați în trafic și vă scot din minți semafoarele? Atunci va fi o mare bucurie să aflați câți bani s-au dus deja pe Bega pentru acest sistem performant, dar mai ales că ne pregătim să cumpărăm noi semafoare.

Semaforișoara a costat bugetul local – deci pe noi toți – 21,7 milioane de lei, în loc de 3,1 milioane de lei. De 7 ori mai mult decât era prevăzut inițial, iar costurile cresc. Între timp, SDM apelează la șmecherii contabile, pentru a putea face achiziții fără licitație, iar o firmă deținută de un membru PNL e foarte aproape să pună mâna pe un nou contract gras.

Aceasta este o pildă despre risipa banilor publici. Cu mai multă sau mai puțină intenție. Deci s-o luăm de la început.

Societatea de Drumuri Municipale (SDM), firmă deținută de Consiliului Local, are în Timișoara, monopol pe reparațiile de drumuri, trotuare, parcări, semnalizarea și întreținerea semnalizării rutiere. SDM este și cea care gestionează sistemul integrat de management adaptiv al traficului, așa-numita „Semaforișoara”.

Sistemul a fost implementat de un consorțiu (să-i spunem consorțiul C) care, în aprilie 2015, semna cu Primăria Timișoara un contract pe șapte luni, cu o valoare de 23,7 milioane de lei (o bună parte din fonduri UE, cu o contribuție de la bugetul local de 3,1 milioane de lei).

Punerea în funcțiune a sistemului a durat însă 18 luni, nu 7, cât era contractat inițial. Prelungirea termenului a însemnat costuri suplimentare, plătite integral din bani publici. Vorbim despre aproximativ 14 milioane de lei în plus, bani aprobați de consilierii locali.

Dar asta nu e tot! În mai 2016, Primăria Timișoara a semnat, fără licitație, un alt contract cu o altă firmă (să-i spunem firma F), firmă deținută de un membru PNL, care în timpul zilei ocupă postul de președinte al unei alte firme publice în subordinea Consiliului Local, Horticultura. Contractul privea finalizarea lucrărilor de construcții și echipamente tehnologice pentru îmbunătățirea proiectului „Trafic management și supraveghere video”. Să traducem: Primăria avea deja un contract cu consorțiul C, dar încheia cu o altă firmă un contract pentru „lucrări de îmbunătățire” pentru un sistem care nu era finalizat!

Firma F a primit 4,8 milioane de lei (un milion de euro), bani de la bugetul local.

Lucrurile merg însă și mai departe. SDM, în calitate de gestionar al acestui sistem, a ieșit, în ianuarie 2020, la cumpărături.

Avea nevoie de 36 de semafoare rutiere, 32 semafoare pentru pietoni, de automate de dirijare a traficului, licențe software și butoane pentru pietoni. Le-a și cumpărat: de la consorțiul C, prin achiziție directă! Cum a făcut? Simplu! Pentru că legea permite achiziții directe doar în limita sumei de 160.650 lei, SDM, companie versată, a „spart” contractul în exact atâtea bucăți cât să poată cumpăra de la cine vrea, la ce preț vrea!
E legal? Sigur că nu.

În mai puțin de o oră, în aceeași zi, 20 ianuarie 2020, SDM a cumpărat 58 de semafoare LED cu 83.279 lei, automate de dirijare a circulației cu 80.872 lei, licențe software cu 73.342 lei și butoane pietonale cu 12.331 lei. În total, 248.825 lei, plătiți direct, fără niciun fel de licitație.

Și mai e ceva. În 27 noiembrie 2019, dimineața, SDM a scos la licitație un „acord-cadru de lucrări de extindere a infrastructurii de fibră optică pentru sistemul «Trafic management și supraveghere video»”. Acesta ar urma să fie valabil timp de patru ani și să includă opt contracte subsecvente. Valoarea totală: până la 17,7 milioane de lei. Adică peste 3,7 milioane de euro! Ofertele au putut fi depuse până în 21 ianuarie 2020. De fapt, este una singură: din partea firmei F, cea deținută de colegul de la Horticultura.

Dominic Fritz, candidatul Alianței USR-PLUS la Primăria Timișoara


Am fost întrebat de câțiva concitadini în ultimele zile despre idei concrete. Aici ar fi una: haideți să nu mai risipim banii publici prin tot felul de șmenuri cu firme de partid pentru semafoare de care nimeni nu are nevoie.

(Prioritatea numărul 1 în viziunea strategică propusă de mine: ”Deschidem și digitalizăm administrația locală”. Fără o reformă profundă, asumată, nu vom rezolva nimic, în nici un domeniu.)

Cătălin Drulă: Autostrada Târgu Mureș – Iași fără fonduri europene în proiectul de program operațional 2021-2027

Cătălin Drulă: Autostrada Târgu Mureș – Iași fără fonduri europene în proiectul de program operațional 2021-2027

Premierul Orban tocmai a evitat abil într-o conferință de presă să recunoască că nu vom avea fonduri europene pentru construcția autostrăzii Tg. Mureș-Iași.

Un reporter a întrebat corect (citez aproximativ) “având în vedere scăderea fondurilor europene pentru infrastructură rutieră în noul buget al UE, precum și alocarea unei mari părți către finalizarea proiectelor deja în curs, care sunt proiectele noi pentru care mai rămân bani?”.

Ludovic Orban a evitat să răspundă și a recitat un punctaj despre Masterplan-în-sus, Masterplan-în-jus.

Răspund eu, bazat pe datele oficiale și pe documentele guvernului (foto atașat) la care am avut acces acum câteva zile:
– autostrada Ploiești-Bacău și
– modernizarea căii ferate Arad-Timișoara.

ATÂT.

Autostrada Târgu Mureș - Iași fără fonduri europene în proiectul de program operațional 2021-2027

Alte proiecte, cum ar fi autostrada Tg. Mureș-Iași nu au finanțare și nu sunt prevăzute în proiectul de Program Operațional.

Situația este foarte gravă și ar trebui, în primul rând, ca guvernul să o prezinte cu onestitate cetățenilor și, în al doilea rând, să se lupte cu cerul și pământul la Bruxelles ca să obținem un buget mai mare pentru dezvoltarea de infrastructură rutieră.

Cred că ne-am săturat cu toții de guverne care pun ruj pe porc și ne promit că se va face și va fi bine.

Hai să discutăm onest despre infrastructură și hai sa ne luptăm, nu în conferințe și pe la declarații, ci acolo unde pe bune contează:

1) În obținerea de finanțare pentru autostrăzi și aici fondurile europene sunt absolut esențiale. Dacă alocările și limitările rămân ca în propunerea de astăzi de pe masa UE pentru România e o nenorocire.

2) În reformarea instituțiilor care se ocupă de dezvoltarea autostrăzilor. Deja au trecut luni de zile de când avem acest guvern și nu se clintește nimic la CNAIR, CFR, CNAB. Dacă tot așa ca în ultimii 10 ani sperăm să facem infrastructură, ne mințim singuri.

Sursa foto: Will Porada/ Unsplash

Cătălin Drulă: Amendament USR acceptat! Crește cu 10 milioane lei alocarea bugetară pentru drumul de legătură Autostrada A1 Arad-Timișoara -> DN 69

Cătălin Drulă: Amendament USR acceptat! Crește cu 10 milioane lei alocarea bugetară pentru drumul de legătură Autostrada A1 Arad-Timișoara -> DN 69

Acest proiect care leagă Timișoara de autostrada A1, prin vest, cu plecare de la Sânandrei are acum finanțare suficientă pentru plata avansului de proiectare și lucrări pe 2020.

Este vorba de un drum de mare viteză în lungime de 10km, cu 2 benzi pe sens, cu căi de circulație separate cu parapete și cu intersecții denivelate care să conecteze mai bine Timișoara de autostradă.

Studiul de fezabilitate a fost finalizat, acordul de mediu este obținut, Hotărârea de Guvern de aprobare a investiției (indicatori tehnico-economice) este adoptată.

Am primit astăzi promisiunea de la ministrul Transporturilor, Lucian Bode, că licitația pentru proiectarea și execuția Drumului de legătură DN69 (Sânandrei)-autostrada A1 va fi lansată pe SICAP până pe 14 februarie cu termen de depunere a ofertelor în aprilie. Banii necesari pentru anul 2020 sunt acum suficienți pentru acest proiect, prin amendamentul nostru.

Acest nou drum expres de 10km este un proiect pentru m-am luptat în ultimii 3 ani. Am reușit în bugetul de stat pe 2020 să mi se accepte amendamentul de creștere a sumelor alocate pentru proiect de la 20 la 30 de milioane de lei, suficient pentru achitarea avansului contractual.

În anii trecuți – cu adrese, interpelări, întâlniri – am reușit încet-încet să împing autoritățile să facă pașii birocratici din spate – acord de mediu, formular de finanțare europeană, aprobare de către guvern a indicatorilor tehnico-economici.

I-am cerut dlui. ministru să se asigure că se vor lansa concomitent și licitațiile conexe pentru achiziția serviciilor de supervizare, de verificare a proiectului tehnic și de întocmire a documentațiilor cadastrale/exproprieri. CNAIR are prostul obicei să uite de aceste licitații producând astfel întârzieri uneori și de câțiva ani pentru proiecte. Am primit promisiunea că vor fi lansate concomitent.

Voi urmări în continuare derularea acestui proiect foarte important pentru Timiș. O nouă descărcare modernă de tip drum expres cu legătură în partea de vest a orașului (și centură) este absolut necesară pentru Timișoara. În viitor acest drum ar putea fi și primul segment din legătura rapidă între autostrada A1 și autostrada Timișoara-Moravița.

Proiectul de Trafic Management și Siguranță a Traficului (Unda Verde) ne-a costat de 7 ori mai mult decât trebuia!

Proiectul de Trafic Management și Siguranță a Traficului (Unda Verde) ne-a costat de 7 ori mai mult decât trebuia!

Semaforișoara, Ep.1

Sistemul integrat de management adaptiv al traficului implementat în Timișoara este deseori pomenit la superlativ în spațiul public de către reprezentanții administrației locale, văzut ca un proiect de mare succes al actualei administrații. Dar, dacă lucrurile stau într-adevăr foarte bine, atunci de ce atât de mulți timișoreni sunt nemulțumiți de condițiile de trafic? 

Contrariați de discrepanța dintre aceste declarații și nemulțumirile timișorenilor, am început o analiză detaliată în acest sens, iar concluziile obținute sunt foarte interesante.

Astăzi vom vorbi despre bani și durata de implementare

  • cât trebuia să coste acest proiect? 
  • cât a costat la final?
  • estimarea inițială de timp pentru implementarea sistemului, respectiv cât a durat efectiv implementarea acestui proiect.

În aprilie 2015, Primăria Municipiului Timișoara a semnat un contract de tip ”turn-key” (la cheie) cu Consorțiul Swarco Traffic România – Avitech – Swarco Mizar, nr. 99 / 23.04.2015, cu valoarea contractuală de 19.960.632 lei + TVA și cu o durată de implementare de 7 (șapte) luni. 

Proiect cu finanțare europeană, POR 2007-2013 axa1, cod SMIS 40398, costul acestei investiții trebuia acoperit în mare parte din fonduri nerambursabile (FEN), cu următoarele surse de finanțare:

  • Bugetul local    → 3,1 mil. lei
  • Bugetul de stat → 2,6 mil. lei
  • Fonduri FEN    → 13,8 mil. lei

Proiectul de Trafic Management -costuri inițiale

Dar, cum viața bate filmul, durata de implementare a acestui proiect a durat 18 luni în loc de cele 7 inițial contractate. Astfel, pe parcurs s-au semnat două addendum-uri la contractul inițial,  oficializate prin două hotărâri de Consiliu Local: HCL Nr. 551 / 16.12.2015, respectiv HCL Nr. 83 / 09.09.2016.

Aceste prelungiri ale termenului inițial de execuție au venit și cu costurile de rigoare asociate, costuri plătite INTEGRAL de la bugetul local, după cum urmează:

  • HCL Nr.551 / 16.12.2015    3,9 mil lei + TVA
  • HCL Nr.83 / 09.09.2016    9,9 mil lei + TVA

Această situație ridică 2 întrebări importante: 

  • dacă vina pentru aceste întârzieri aparține Primăriei Timișoara, de ce nimeni din administrația locală nu și-a asumat acest eșec contractual? Este vorba despre un cost suplimentar plătit INTEGRAL din bugetul local de de aproximativ 14 mil. lei.
  • dacă vina pentru aceste întârzieri aparține contractantului, în acest caz Consorțiului Swarco, de ce nu s-au obținut penalități pentru perioada de întârziere având în vedere că în contract sunt stipulate penalități de 0.5% din valoarea contractului / zi de întârziere?

Și mai bizară este semnarea unui alt contract cu privire la sistemul de management adaptiv al traficului. În mai 2016 Municipiul Timișoara a semnat cu firma locală Backup Technology s.r.l., un contract semnat în urma unei cereri de ofertă (nu prin licitație!), contractul nr. 75 / 26.05.2016. 

Scopul acestui contract este următorul: 

  • Art. 4.1: ”Executantul se obligă să execute și să finalizeze lucrările de construcții și echipamente tehnologice pentru îmbunătățirea proiectului ”Trafic management și supraveghere video”, cod SMIS 40398…” 

Cu alte cuvinte, Primăria a semnat un contract ”la cheie” cu Consorțiul Swarco, contract prin care Swarco s-a angajat să execute TOATE lucrările necesare pentru implementarea cu succes a sistemului integrat de management adaptiv al traficului. În paralel, aceeași Primărie mai semnează cu un contractant diferit un alt contract pentru „lucrări de îmbunătățire” a unui sistem a cărei implementare nici nu era finalizată în mai 2016. Acest contractant diferit a subcontractat apoi tot Consorțiul Swarco pentru aceste lucrări, ceea ce înseamnă că Swarco executau atât un proiect la cheie cât și îmbunătățiri la acest proiect înainte ca el să fie măcar finalizat.

Merită menționat că valoarea acestui contract este de 4,8 mil. lei, plătiți cu toții de la bugetul local. Durata de implementare era de 30 de zile, dar în realitate ea a fost de 5 (cinci) luni!

Sumarizând toate cele spuse mai sus, sistemul integrat de management adaptiv al traficului implementat în Timișoara trebuia să coste bugetul local 3,1 mil lei, pe o durată de implementare de 7 luni. În realitate, Primăria Timișoara a plătit de la bugetul local 21,7 mil. lei, iar durata de implementare a fost de 18 luni!

Proiectul de Trafic Management -costuri finale

Proiectul de Trafic Management -perioada de execuție

Concluzia este simplă: Proiectul „Unda verde” ne-a costat o mică avere, fiind un proiect prost implementat, cu multe aspecte ce nu pot fi explicate în niciun fel.

Acesta e doar un prim episod dintr-o analiza mai amplă pe care USR Timișoara o face proiectului de management al traficului din oraș. Despre cât de prost este acest sistem „smart” vom mai vorbi.

Alin Ciobanu, membru USR Timișoara