Cătălin Drulă: Dezastrul autostrăzilor sub PSD. Azi, episodul Craiova-Pitești

Cătălin Drulă: Dezastrul autostrăzilor sub PSD. Azi, episodul Craiova-Pitești

Acum un an, PSD ne anunța că lansează licitația pentru proiectarea și construirea noului drum Craiova-Pitești și că, “pentru accelerare”, nu va mai fi autostradă, ci drum expres precum în studiul de fezabilitate din 2007. Anunțul se făcea ca urmare a unui Comitet Executiv (CEx) PSD ținut la Sinaia.

De ce ar trebui să avem o autostradă Craiova-Pitești

Am avertizat atunci, în aprilie 2017, că așa-zisa “accelerare” e o balivernă, că e o greșeală anularea licitației (care era în faza de depunere oferte) lansate sub guvernul tehnocrat pentru proiectarea drumului la profil de autostradă, cu un studiu geotehnic serios la bază, cu documentații de exproprieri realizate și actualizarea traseului. Spuneam atunci că este o proastă cheltuire a banului public să facem profil de drum expres în loc de autostradă. Dar, cel mai important, că există șanse mari ca proiectul să se blocheze în derulare și să nu se realizeze, având o documentație veche care nu mai respectă realitatea din teren (un simplu exemplu: s-a construit o fabrică între timp pe traseul autostrăzii) și care este insuficient de detaliată pentru a sta la baza unui contract design&build.

Din păcate, am avut dreptate. Astăzi, la aproape un an și jumătate de guvernare PSD această licitație are pusă cruce, urmând aproape cert anularea sa din cauza erorilor din documentație. Iată încă un proiect pe care se pierd ani de zile din cauza unor iresponsabili precum cei care conduc compania de drumuri CNAIR, Ministerul Transporturilor și PSD-ul.

Un istoric al autostrăzii Craiova-Pitești

Să ne aducem aminte parcursul acestui proiect. A fost deturnat prima dată în 2013 când domnii Narcis Neaga și Dan Șova au lansat acest proiect sub formă de concesiune. O idee care era născută moartă, dar a ținut blocat proiectul Craiova-Pitești timp de 3 ani până când a fost anulată în sfârșit sub guvernul tehnocrat în 2016. La sfârșitul lui 2016 proiectul părea că începe să intre pe un drum bun odată cu lansarea licitației de actualizare a studiului de fezabilitate la profil de autostradă, de realizare a studiilor geotehnice conform standardelor europene, de elaborare a proiectului tehnic, a documentației de exproprieri, obținere a avizelor, autorizațiilor, practic realizarea întregii părți de pregătire a proiectului.

Din păcate, în primăvara lui 2017 dl. Ștefan Ioniță, directorul CNAIR, cu binecuvântarea conducerii PSD a deturnat din nou proiectul anulând această licitație și lansând una nouă pentru drum expres bazat pe studiul vechi de 10 ani. În curând, această licitație după cum spuneam se va anula și proiectul este tot în punctul zero. Astăzi, ministru este tot un Șova (Lucian), nume care predestinat pentru tristă amintire în infrastructură, iar la șefia companiei de drumuri tocmai a revenit Narcis Neaga, acest veritabil gropar al drumurilor și autostrăzilor. Cercul este complet: de la Șova la Șova și de la Neaga la Neaga.

Soluția pentru proiect este aceeași, doar că am mai pierdut câțiva ani: realizarea unui studiu geotehnic serios și refacerea proiectării pentru acest drum ca autostradă. Licitarea apoi a construcției autostrăzii bazată pe această documentație la zi și serioasă.

Cum poate avea și România infrastructură modernă?

Soluția pentru drumuri și autostrăzi în general este tot aceeași: profesionalizarea. Ghemul de incompetență și minciuni numit CNAIR este fără speranță în forma actuală. Investițiile mari în infrastructură nu se pot face decât cu oameni competenți, onești, profesioniști.

Soluția pentru România este să scăpăm de PSD de la guvernare.

USR este gata să-și asume guvernarea, avem oamenii capabili să se ocupe de proiecte precum Craiova-Pitești. Infrastructura n-ar fi victima prostiei fudule într-un guvern USR pentru că ar fi pe mâini profesioniste, ale unor oameni care au făcut ceva în viața lor și au condus proiecte mari, n-au cărat geanta la partid.

Cătălin Drulă: Un plan pentru a termina Autostrada A1 – Lugoj-Deva

Cătălin Drulă: Un plan pentru a termina Autostrada A1 – Lugoj-Deva

Proiectul autostrăzii Lugoj-Deva, veriga lipsă din coridorul european între Sibiu și Nădlac (granița cu Ungaria), este în continuare blocat și fără vreun plan concret de finalizare. Drumul național care merge în paralel, DN68A, arată ca după război. Traficul de marfă care merge înspre și dinspre Europa se târăște din groapă în groapă și nu se întrevede nicio șansă ca autostrada să mai fie făcută prea curând.

Situația pe lotul 2 de pe Autostrada A1 – Lugoj-Deva

Secțiunea E din lotul 2 (între Nemeșești și Holdea) care are 9km este complet în aer. Astă-vară Compania de drumuri a comunicat constructorului de pe acest lot o “încetare unilaterală a contractului” pentru această secțiune. Asta, în condițiile în care pe 6 din cei 9km (subsecțiunea E1) constructorul ar fi putut începe lucrările (existau toate avizele, acordurile, exproprierile), doar să-i dea “verde” CNAIR-ul. Pe ceilalți 3km, constructorul a lucrat 2 ani la proiectul tehnic (care include 2 tunele în lungime combinată de aproximativ 2km) la cererea CNAIR, planul fiind să livreze acest proiect tehnic companiei care să scoată separat la licitației lucrările pe baza lui.

În loc sa avem lucrări pe cei 6km unde se poate lucra si o licitație de lucrări pe ceilalți 3km, n-avem nimic! Ba, cel mai probabil, vom plăti și despăgubiri constructorului pentru că operațiunea de “încetare unilaterală” a unei părți din contract, nu prea există juridic vorbind. Din vara lui 2017 – CNAIR n-a mai făcut nimic pentru acest sector. Ultima promisiune era că până la sfârșitul lui februarie se scoate la licitație toată secțiunea E. A fost o minciună, nu există nicio licitație până astăzi. Nici nu prea e clar ce-ar putea sta la baza acestei licitații – studiul de fezabilitate din 2008 în care nu existau tunelurile?

Cert este că secțiunea aceasta critică de autostradă e abandonată în prezent. Atât directorul Ioniță de la CNAIR, cât și ministrul Transporturilor Șova au adoptat poziția struțului și lasă să treacă timpul așteptând nu se știe ce.

Situația pe lotul 3 de pe Autostrada A1 – Lugoj-Deva

Pe lotul 3 (de la Holdea în jos spre Mureș și mai departe până la Ilia) lucrurile nu stau mult mai roz.

Aici există constructor, dar nu i se recunoaște nodul făcut la Holdea în plus față de contract, precum și un pod pentru animale (un ecoduct) care era obligatoriu a fi făcut prin acordul de mediu. Nodul Holdea a fost adăugat în 2016 pentru că altfel n-ar fi existat descărcare de pe autostradă și lotul ar fi rămas un muzeu în aer liber. Statul român a făcut exproprieri pentru acest nod, i-a cerut constructorului să-l proiecteze, a aprobat acest proiect tehnic în consiliul CNAIR, a emis autorizație de construire pentru el și acum se face că nu știe ce e cu lucrarea ca și cum constructorul l-ar fi făcut de capul lui.

Tot pe lotul 3 pe câțiva km din zona Mureșului trebuie refăcute o parte din lucrări pentru că sunt probleme cu terasamentele. Aici e evident culpa constructorului care trebuie să refacă acea zonă pe banii lui. E neplăcut că avem situații din acestea în construcția de drumuri din România, dar până la un punct problemele în execuție sunt firești și remediabile. Probabil suntem dincolo de acel punct în România, dar nici n-ar putea fi altfel într-o piață în care totul merge strâmb – așa stat, așa constructori.

Acum CNAIR vrea să rezilieze contractul pentru acest lot folosindu-se de pretextul acestor zone ce necesită remediere. “Ia uitați cum s-a crăpat!”. De fapt, e doar un pretext comod pentru a evita să recunoască acele lucrări pentru Nodul Holdea și ecoduct, de care se ferește toată lumea ca dracul de tămâie în CNAIR.

Este evident o prostie și o mare sursă de pierderi economice să reziliezi un contract la 80% finalizare, un contract la care ai constructor în teren. Sarabanda rezilierilor și umflărilor de mușchi din ultimii ani ne-a lăsat cu șantiere abandonate, cu betoane și armături care ruginesc a pagubă în vânt.

Situația pe lotul 4 de pe Autostrada A1 – Lugoj-Deva

Pe lotul 4 lucrurile stau ceva mai bine, deși sunt mult întârziate și acolo. O întârziere care vine din urmă din anul 2014 când s-au pornit șantiere de autostradă fără autorizații de construire ceea ce ulterior a dus la nenumărate blocaje si lucrări suspendate. Artizanul acestei strategii catastrofale este fostul director al CNADNR, Narcis Neaga. În mod incredibil, se pare ca PSD se pregătește să îl reungă director al drumurilor din România.

Ce-i de făcut de acum încolo pentru a termina Autostrada A1 – Lugoj-Deva

Am încercat să sumarizez poza zilei pentru acest proiect esențial de pe coridorul european. O poză care nu e deloc veselă:

  • niciun plan pentru contractarea lucrărilor pe lotul 2;
  • un lot 3 pe care CNAIR vrea să-l rezilieze;
  • un lot 4 care merge rezonabil, deși mult întârziat (2016 era data inițială de finalizare).

Dacă mă întrebați ce s-ar putea face, vă spun că e incredibil de frustrant cât de ușor s-ar putea pune lucrurile pe un făgaș normal. Evident, e nevoie de un pic de inițiativă, curaj și determinare pe care nu par să le aibă nici ministrul Șova, nici dl. Ioniță (și pentru că se pregătește de pe bancă și dl. Neaga, trebui spus că dumnealui chiar e groparul original al tuturor acestor proiecte).

Le e mult mai comod să se cantoneze în niște clișee despre “constructorii neserioși”, “contestațiile care ne blochează” și eventual și ceva cu “urși și lileci”.

Pentru că speranța moarte ultima și mai cred că se poate pune pe roate acest proiect totuși, pun totuși aici un plan de deblocare:

  • pe lotul 4: rezolvate ultimele probleme tehnice/birocratice – se va finaliza probabil anul viitor, 22km;
  • pe lotul 3: recunoscut nodul Holdea și ecoductul din punct de vedere contractual si refăcut lucrările cu probleme – rezultatul? La finalul anului am avea 20km de autostradă circulabil;
  • lotul 2: dat drumul la lucrări pe secțiunea E1 cu constructorul actual, recepționat proiectul tehnic deja elaborat și scos la licitație secțiunea E2, cea cu tunelele – rezultatul? Realist – undeva în 2023-2024 am avea autostrada completă;
  • în paralel, refăcut de urgență DN68A la un standard cât de cât rezonabil pentru că pe 15km (între Holdea și Margina) va fi cel puțin 5 ani, bypass la bucata de autostradă nerealizată.

Între timp, secțiunea cea mai critică a coridorului Sibiu-Nădlac e complet în aer: n-are nici constructor, nici licitație, nici vreun plan concret!

Cătălin Drulă – Scrisoare deschisă despre situația inacceptabilă a autostrăzii gata de trafic Sebeș-Turda

Cătălin Drulă – Scrisoare deschisă despre situația inacceptabilă a autostrăzii gata de trafic Sebeș-Turda

Domnului ministru al Transporturilor, Lucian Șova
Doamnei prim-ministru, Viorica Dăncilă
Domnului președinte al PSD, Liviu Dragnea

Scrisoare deschisă privind modificarea hotărârii aberante date anul trecut care blochează deschiderea autostrăzii Sebeș-Turda

Domnule Lucian Șova,
mă adresez dvs. pentru că ministerul pe care-l conduceți se ocupă de autostrăzile României,

Doamnă Viorica Dăncilă,
mă adresez dvs. pentru că de Guvern depinde legislația privind recepția construcțiilor,

Domnule Liviu Dragnea,
mă adresez dvs. pentru că păreți singurul șef real al acestei guvernări,

Douăzeci și opt de kilometri de autostradă, între Sebeș și Turda, sunt gata de folosire, dar stau închiși din cauza unei hotărâri de guvern absurde adoptate în mai 2017. Rezolvarea situației este la îndemâna Guvernului care însă nu face nimic pentru a repune lucrurile în normalitate.

Este vorba de noul Regulament privind recepția construcțiilor adoptat de Guvern în mai 2017 la inițiativa Ministerului Dezvoltării Regionale și Administrației Publice. Vă reamintesc că vechiul regulament era în vigoare din 1994 și nu a creat mari probleme în utilizare, dar, cum e tipic la noi, a fost schimbat pe principiul „de ce să nu stricăm ceva ce funcționează rezonabil”.

Printre prevederile nocive introduse de noul regulament este și aceea că nu mai permite efectuarea recepției lucrărilor cu specificarea într-o anexă a unei liste de observații privind defecte și lipsuri minore care nu afectează siguranța și utilizarea construcției. Pe cale de consecință, construcția respectivă, fie că e o clădire sau o autostradă, nu poate fi utilizată legal în condițiile în care există orice fel de defecte, fie ele absolut minore, sau dacă există mici lucrări care rămân de efectuat.

Să luăm exemplul unei case la care constructorul a finalizat toate lucrările, dar nu a montat un element decorativ pentru fațadă (spre exemplu, pentru că e o problemă de stoc la producător) care era prevăzut în proiectul tehnic. Pe vechiul regulament s-ar fi putut face recepția cu observația în anexă că „se va monta elementul decorativ în termen de 90 de zile” și proprietarul s-ar fi putut muta în noua sa casă. Pe noul regulament ar fi ilegal să se mute în casă, prin urmare proprietarul va sta să aștepte câteva luni până se montează ultimul șurub. Absurd!

Am cerut Departamentului pentru studii parlamentare al Camerei Deputaților să efectueze un studiu comparativ cu alte țări din UE privind recepția lucrărilor. Concluzia este că în toate aceste țări există conceptul de substantial completion, adică un stadiu al lucrărilor care permite utilizarea în siguranță a construcției conform destinației sale, fiind îndeplinite cerințele fundamentale. La acest stadiu, construcția poate fi preluată/utilizată de investitor/proprietar urmând ca eventuale lucrări și remedieri minore să se efectueze ulterior.

Hotărârea de guvern dată anul trecut pentru modificarea Regulamentului privind recepția este un exemplu de prevedere legislativă introdusă la presiunea unor funcționari care n-au nicio legătură cu realitatea șantierelor. Din păcate, consecințele sunt deosebit de grave – de la forțarea practic a cetățenilor care-și construiesc o casă să încalce legea și până la blocarea marilor proiecte de infrastructură rutieră sau feroviară.

Este cazul loturilor 3 și 4 ale autostrăzii Sebeș-Turda unde tot ce ține de calea de rulare, asfalt, marcaje, indicatoare este finalizat. Sunt 28 km pe care se așteaptă doar traficul, dar nu se pot deschide pentru ca nu este încă trasă apa la toalete (se realizează în prezent o aducțiune de apă de la câțiva km distanță care va fi gata în iunie), așa că autostrada stă închisă în timp ce pe drumul național paralel (DN1) au periodic loc accidente cu victime.

Și totuși a existat o tentativă de a repara problema introdusă. În luna decembrie 2017 pe site-ul Ministerului Transporturilor a fost pusă în consultare publică o propunere de hotărâre de guvern care corecta aceste prevederi aberante. Din motive necunoscute, acest proiect de H.G. a dispărut din secțiunea de consultare publică și nimic nu s-a mai auzit de el ulterior.

Dle. Dragnea, e o situație simptomatică pentru funcționarea guvernelor PSD-ALDE în aceste ultime 15 luni – datul cu stângul în dreptul și blocajele reciproce dintre ministere pe care nu le tranșează nimeni. Iar în acest timp, stă abandonată infrastructură construită pe sute de milioane de lei care e gata de a fi folosită.

Înțelegem că săptămâna trecută chiar dl. Șova a parcurs acest sector de autostradă personal, putându-se convinge că este perfect utilizabil. Dl. Șova a declarat ulterior că „am trecut dintr-o extremă în altă”, că nu este „o situație constructivă” și că situația va fi rezolvată „până în luna mai” printr-o modificare a Regulamentului.

Dl. Șova ne cere să mai așteptăm 2 luni cu autostrada închisă pentru ca guvernul să rezolve o problemă pe care tot guvernul a creat-o. Este complet inacceptabil! La prima ședință de guvern se pot adopta modificările necesare dacă există voință politică, mai ales că proiectul de modificare este deja elaborat.

Nu putem ține o autostradă perfect funcțională închisă pentru că nu reușiți să coordonați ministerele și să reparați problema creată tot de dvs. anul trecut.

Doamnă Dăncilă, domnule Dragnea, toate au o limită! Asumați-vă guvernarea!

Cătălin Drulă
Deputat USR
Membru în Comisia de Transporturi și Infrastructură

Cum putem pune în mișcare vaporașele de pe Bega?

Cum putem pune în mișcare vaporașele de pe Bega?

Mai avem doar câteva luni până pierdem 6 milioane euro primiți de la Uniunea Europeană pentru reabilitarea malurilor Begăi. De ani de zile autoritățile locale și centrale își continuă jocul politicianist. Încă 1,5 milioane euro stau ancorate la mal sau zac în depourile societății de transport public din Timișoara. E vorba de cele 7 vaporașe de pe Bega cumpărate de Primăria Timișoara acum aproape doi ani de zile. USR Timiș, prin vocea senatorului Nicu Fălcoi, a încercat și încearcă să deblocheze situația (atât cât îi permit instrumentele unui partide de opoziție). Dar mai întâi să vedem cum am ajuns aici.

O scurtă istorie a proiectului vaporașelor ce ar trebui să asigure transport public pe Bega

  • Primăria Timișoara inițiază proiectul de reabilitare a malurilor Canalului Bega, pentru care primește finanțare din bani europeni. În plus, se angajează să achiziționeaze din banii săi vaporașe destinate transportului public pe Bega;
  • Municipalitatea nu se asigură, la demararea procedurilor de achiziție, dacă prevederile legale în vigoare permit materializarea visului primarului Nicolae Robu, acela de a vedea vaporașele circulând pe Bega;
  • După ce vaporașele au fost cumpărate, cei din Primărie s-au trezit că nu au cadrul legal care să permită navigația pe Canalul Bega, unul dintre deziderate fiind acela că ar trebui înființată o Administrație a Căii Navigabile a Canalului Bega (atribuțiile de înființare căzând, în principiu, în sarcina Guvernului);
  • Autoritățile locale, județene și centrale analizează situația și ajung la concluzia că habar nu au cu exactitate nici care este regimul juridic de proprietate al Canalului Bega (dar au bănuiala că acesta este un bun public, intrând sub incidența prevederilor constituționale în acest sens). Și nu se știa sigur anul trecut nici măcar în subordinea cui ar trebui să funcționeze Administrația Căii Navigabile a Canalului Bega (a Ministerului Transporturilor sau sub coordonarea Ministerului Apelor și Pădurilor – a se vedea în acest sens răspunsul ministrului Cuc de anul trecut la întrebarea adresată de senatorul Nicu Fălcoi pe această temă);
  • Ulterior, se pare că le-a venit ideea să pună Administrația Căii Navigabile sub coordonarea Ministerului Apelor și Pădurilor, drept pentru care anul trecut atât domnul Robu, cât și directorul Administrației Bazinale a Apelor Banat (ABA Banat), domnul Titu Bojin – fost președinte al Consiliului Județean Timiș și partener de nădejde al domnului Robu în USL –  lansează în spațiul public ideea că problema vaporașelor e ca și rezolvată și că mai trebuie doar modificată un pic legea;

Care sunt complicațiile legale din cauza cărora vaporașele de pe Bega zac la mal?

Pentru a găsi răspuns la întrebarea de mai sus, senatorul Nicu Falcoi a chestionat recent Ministerul Apelor și Pădurilor despre acest subiect. Ministrul Ioan Deneș a răspuns în această săptămână și vă descifrăm mai jos răspunsul alambicat venit de la minister:

  • Proiectul inițiat de Ministerul Apelor și Pădurilor primește aviz cu observații din partea Ministerului Justiției în cadrul procesului de avizare interministerială; repectivul proiect prevedea înființarea unei administrații portuare pe Canalul Bega; Canalul Bega este un bun proprietate publică inalineabilă, deci, conform Constituției, el poate fi dat în administrarea regiilor autonome sau instituțiilor publice doar printr-o lege organică;
  • Rezultă că, din moment ce au întâmpinat aceste probleme, cei de la Ministerul Apelor și Pădurilor vor mai analiza, vor evalua, vor decide ce anume mai au de făcut de-acum încolo, dar – pentru a nu putea fi arătați cu degetul că la ei în ogradă s-a blocat proiectul – spun în răspunsul transmis că rezolvarea cea mai rapidă ar putea veni prin emiterea unui proiect de lege; el ar putea fi inițiat de Guvern (care ar trebui să elaboreze o Ordonanță de Urgență – OUG) sau de către membrii Parlamentului.

Ce propune USR pentru a rezolva situația și a nu pierde milioane de euro din banii timișorenilor

Senatorul Nicu Fălcoi lansează un apel tuturor parlamentarilor de Timiș să se implice și să pună umărul la încercarea de evita eșuarea proiectului (implicit pierderea banilor europeni). Ei ar putea fie să inițieze proiectul de lege necesar, fie, folosindu-se de puterea de convingere și influența pe care o au asupra membrilor Guvernului, să determine elaborarea OUG-ului necesar. Apelul e lansat pentru că acțiunea în instanță demarată pe tăcute de Primăria Timișoara nu va produce în timp util rezultatul scontat de domnul primar. Ea reprezintă încă o mișcare politicianistă a domnului Robu și atât. Soluția e fie acea OUG, fie proiectul de lege la care ministrul Deneș face referire. În caz contrar, degeaba se va porni din nou în spațiul public sarabanda acuzelor reciproce. Ele sunt total contraproductive și nu duc la nimic bun. La fel se întâmplă și în cazul legat de sala polivalentă sau de stadion, altă ilustrare a aducerii orgoliilor în prim-plan și a plasării disputelor politice înaintea intereselor comunității. Parlamentarii de Timiș, îndeosebi cei ai coaliției PSD-ALDE, pot în acest caz colabora și produce un rezultat concret pentru locuitorii orașului.

Sursa foto: Dan Mihai Pitea/ Wikipedia Commons

Cătălin Drulă – Situația drumului expres Craiova-Pitești la început de 2018

Cătălin Drulă – Situația drumului expres Craiova-Pitești la început de 2018

Un pic de istorie a proiectului de drum expres Craiova-Pitești

În 2008 a fost gata studiul de fezabilitate și pus la sertar. Motivul: nu erau bani. Deși erau (România a lăsat miliarde de € fonduri europene necheltuite).

În 2013 a venit dl. Narcis Neaga (care a fost recent numit în CA al CNAIR, pe atunci director în companie) cu măreața idee a concesiunilor de autostrăzi. Printre ele – și Craiova-Pitești care urma să fie ori drum expres, ori autostradă. Suna bine, dar era tot un caz de povești nemuritoare spuse la partid și românilor.

Concesiune fără să ai venituri mai mari de 50% din taxa de autostradă nu prea merge. Pentru că ar intra tot costul din punct de vedere contabil pe buget și am depăși rău deficitul. Și cum nu era nicio șansă să aibă astfel de venituri, concesiunile dlui. Neaga erau moarte din start. Din păcate, asta a însemnat 3 ani de amânări pentru că nimeni n-avea curajul politic să admită că scroafa e moartă-n coteț.

Abia în 2016, sub tehnocrați, se anulează în sfârșit procedura de achiziție pentru concesiune și se lansează o licitație pentru actualizarea documentației din 2008 (deja expirată – doar un detaliu: pe traseul din 2008 acum s-a construit o fabrică) la standard de autostradă în loc de drum expres, inclusiv elaborarea Proiectului Tehnic de Execuție. Dacă ai Proiect Tehnic, poți face licitație pentru constructor știind exact ce are de executat, fără să mai ai necunoscute.

Ce s-a întămplat cu proiectul drumului expres Craiova-Pitești în 2017

De 11 ori a amânat CNAIR depunerea ofertelor la licitația tehnocraților, iar până la urmă pe 11 mai 2017 a anulat-o de tot. (Ilegal, de altfel: legea nu-i permitea să o anuleze). Motivul: după părerea dlui. Ștefan Ioniță, nu mai era nevoie de actualizarea documentației, nu era nevoie nici de profil de autostradă, nici de proiect tehnic și nici de studiu geotehnic de detaliu.

Voia să scoată la licitație combinat proiectare + execuție pe baza documentației din 2008. O idee demonstrat proastă (lotul surpat de la Orăștie-Sibiu vă spune ceva?), dar o idee care a dat bine la CEx-ul PSD din primăvară, știți dvs., “pentru accelerare”.

Zis și făcut (cu vreo 2 luni de întârziere): pe 8 iulie 2017 se lansează noua licitație de tip design&build cu acel studiu din 2008 la bază.

Documentația fiind cu probleme, au fost nenumărate solicitări de clarificări din partea ofertanților. Clarificări la care CNAIR-ul dlui. Ioniță a răspuns și nu prea. Așa că unii dintre ofertanți s-au adresat consiliului de soluționare a contestațiilor și justiției pentru a remedia problemele din documentație.

Din graba de a livra pentru partid, dl. Ioniță a deschis ofertele la licitație pe 20 octombrie 2017 fără să mai aștepte decizia la contestațiile de care vorbeam.

O idee foarte proastă, pentru că pe 22 noiembrie 2017 Curtea de Apel București a dat o decizie la contestațiile de pe loturile 3 și 4 prin care dădea dreptate ofertantului respectiv și impunea modificări ale documentației.

Decizi asta înseamnă, practic, anularea licitației.

Dacă se impune modificarea unor cerințe din caietul de sarcini, dar ofertele au fost deja deschise, e obligatorie anularea licitației. Modificările la documentație se pot face doar până la depunerea ofertelor.

Ce se va întâmpla de aici încolo cu drumul expres Craiova-Pitești?

Prin urmare, din noiembrie 2017 se știe că pentru loturile 3 și 4, adică secțiunea de la Slatina la Pitești, urmează inevitabil anularea licitației.

Ați auzit ceva despre asta în spațiul public? Vreun comunicat public dat de CNAIR? Nimic. Totul e ținut sub preș ca să nu apară pierderi pe plan politic.

Asta n-ar fi tot! Au trecut lunile. Noiembrie, decembrie, ianuarie, februarie… și dl. Ioniță, nimic.

Acum câteva zile a găsit o nouă metodă de a mai amâna lucrurile: a intentat o procedură de atac extraordinară, revizuirea, la decizia Curții de Apel. O acțiune cu zero șanse de reușită, care nu suspendă decizia obligatorie a Curții și care n-are decât un singur scop: să mai amâne inevitabilul adică anularea licitației.

De ce? Pentru că iese deranj mare la CEx dacă se află că tot acest timp (un an de la anularea licitației lansate sub tehnocrați) a fost pierdut degeaba pentru Craiova-Pitești.

În concluzie, cam așa e când lucrezi cu incompetenți și țepari: nici autostrada (pardon, drumul expres) nu se face și te mai și duc de nas că totul e bine.

Sursa foto: Branden Tate, Unsplash
Cătălin Drulă – Despre descărcarea de la Sânandrei, un drum de legătură între Timișoara și Autostrada A1

Cătălin Drulă – Despre descărcarea de la Sânandrei, un drum de legătură între Timișoara și Autostrada A1

Proiectul descărcării către Timișoara de pe autostrada A1 la Sânandrei stă blocat la Ministerul Transporturilor.

Ca să înțelegeți cât de jalnic se mișcă Ministerul Transporturilor și compania de drumuri CNAIR, amintesc că pentru acest proiect intitulat “Drum de legătură Autostrada A1 Arad – Timișoara – DN 69” licitația pentru studiul de fezabilitate a fost lansată la sfârșitul lui 2014, iar azi în 2018, nu are încă lansată licitația pentru contractarea unui constructor!

E vorba, de fapt, de un pachet de 3 drumuri de legătură ale căror studii de fezabilitate s-au realizat în paralel: la Timișoara (între DN69-Sânandrei și autostrada A1), la Cluj (între A3 Transilvania și DN1-Tureni) și la Giurgiu (între DN5 și Vama Giurgiu).

Dintre aceste trei, singurul care are licitație lansată pentru construire (cu oferte deja depuse) este cel de la Giurgiu. Cel de la Cluj este abandonat. Iar drumul de la Timișoara se mișcă cu viteza melcului printre departamente și ministere. Oficial – blocajul curent la drumul de legătură este obținerea acordului de mediu, în fapt – ca tot restul parcursului acestor proiecte – e vorba de birocrație și neputință.

O istorie (sau cum arată coșmarul birocrației românești) a drumului de legătură Timișoara – Autostrada A1

  • 21 noiembrie 2014: se lansează licitația pentru realizarea Studiului de Fezabilitate
  • 12 decembrie 2014: se depun ofertele
  • 24 aprilie 2015: se semnează contractul pentru realizarea SF-ului
  • 18 decembrie 2015: se depune solicitarea de emitere a acordului de mediu la Agenția pentru Protecția Mediului (APM) Timiș
  • 17 iunie 2016: se aprobă de CNAIR studiul de fezabilitate
  • octombrie 2016: Ministerul Transporturilor (MT) nu aprobă investiția pentru că nu identifică sursă de finanțare
  • noiembrie 2016: insist la MT că acest proiect este fezabil și eligibil pentru finanțare europeană
  • decembrie 2016: MT revine cu identificarea unei surse de finanțare, respectiv capitolul “Siguranță rutieră” din Programul Operațional Infrastructură Mare
  • ianuarie 2017: la audiere cer noului ministru Cuc să nu lase în sertar cele trei drumuri de legătură și să urgenteze lansarea licitațiilor de construire
  • 3 martie 2017: CNAIR mai aprobă o dată studiul de fezabilitate
  • 20 martie 2017: ultimele “completări” la solicitare de emitere a acordului de mediu sunt depuse la APM Timiș (notă: la 15 luni de la depunerea solicitării inițiale!)
  • 22 martie 2017: MT aprobă studiul de fezabilitate
  • 23 martie 2017: trimit o interpelare privind pașii necesari și estimarea lansării licitației
  • 5 aprilie 2017: APM Timiș emite decizia prin care stabilește ca proiecteul se supune evaluării impactului asupra mediului și cere CNAIR sa depună un studiu și raport pe această temă
  • 25 mai 2017: trimit o nouă interpelare parlamentară pe tema drumurilor de legătură
  • 15 iunie 2017: Consiliul Interministerial de Avizare a Lucrărilor Publice de Interes Național aprobă investiția
  • 29 iunie 2017: la noua audiere (Guv. Tudose), cer din nou ministrului Cuc să urgenteze proiectul
  • 3 iulie 2017: proiectul de Hotărâre a Guvernului (HG) de aprobare a investiției este elaborat de Ministerul Transporturilor
  • 12 iulie 2017: în răspunsul la interpelarea parlamentară făcută de mine, MT/CNAIR promit lansarea licitației pentru construire în ultimul trimestru al anului
  • august 2017: raportul privind impactul asupra mediului este depus la CNAIR de prestatorul de servicii
  • octombrie 2017: la audierea noului ministru Felix Stroe, îi cer să prioritizeze cele 3 drumuri de legătură
  • noiembrie 2017: raportul privind impactul asupra mediului este depus la APM Timiș
  • 27 noiembrie 2017: Ministerul Finanțelor Publice refuză avizarea proiectului de HG de aprobare a investiției pentru că nu are acord de mediu
  • decembrie 2017: APM Timiș refuză publicarea studiului de mediu și începerea procedurii de emitere a acordului pentru că între timp Certificatul de Urbanism al investiției emis de CJ Timiș a expirat (fusese valabil 2 ani)
  • ianuarie 2018: CJ Timiș emite un nou Certificat de Urbanism
  • 29 ianuarie 2018: un nou ministru al Transporturilor audiat, Lucian Șova – îi cer urgentarea drumului de legătură
  • februarie 2018: noul Certificat de Urbanism este depus la APM Timiș, se așteaptă publicarea studiului de mediu pe site și declanșarea calendarului de emitere a acordului de mediu (stabilirea dezbaterilor publice șamd)

În tot acest timp, Timișoara n-are o legătură decentă la autostrada coridor european din vecinătate.

Soluția deblocării există:

  • susținere politică pentru proiect din partea Guvernului
  • un calendar scurt de aprobare a acordului de mediu (2 luni)
  • în acest timp, pregătirea documentației de licitație
  • imediat după aprobarea acordului de mediu, aprobarea în prima ședință de guvern, a Hotărârii privind aprobarea investiției (“indicatorii tehnico-economici”)
  • și, simultan, urcarea licitației pentru proiectare și execuție pe SEAP
  • simultan, lansarea licitatiei pentru consultantul care va superviza executia lucrarilor
  • cât timp se derulează licitația pentru contractarea constructorului, efectuarea exproprierilor și verificarea tuturor avizelor si acordurilor sa nu fi expirat (reinnoire unde e cazul)

Pe acest calendar, până la sfarșitul anului am putea avea un contract semnat cu un constructor care sa aiba si terenul la dispozitie pentru proiect și toate avizele si acordurile. Pe perioada iernii acesta ar face proiectul tehnic de execuție, iar lucrările ar putea începe în primăvara lui 2019.

Tot acest plan este realist, dar trebuie 1) voință politică 2) capacitate de implementare. Momentan, ambele lipsesc.

Lansez totuși o provocare ministrului Transporturilor, Lucian Șova, să preia acest plan, ca să nu fie și acest proiect la categoria “o să fie gata când o să fie gata” (citând declarația deja celebră a ministrului de săptămâna trecută).

USR propune pentru bugetul din 2018: Conectarea aeroportului din Timișoara pe calea ferată

USR propune pentru bugetul din 2018: Conectarea aeroportului din Timișoara pe calea ferată

Sursa foto: Trenul dintre Viena și Aeroport. Bahnsteig 1/ Wikipedia Commons

INFORMAȚII GENERALE DESPRE PROPUNEREA DE PROIECT

  1. Titlul propunerii:
    Transport modern și eficient pe calea ferata, între Municipiul Timișoara și Aeroportul Internațional Timișoara (AIT)
  2. Domeniul de aplicabilitate:
    Mobilitate, Transport public
  3. Durata estimată de implementare a propunerii:
    12-16 luni
  4. Valoarea estimată a investiției:
    25 milioane lei

DESCRIEREA PROPUNERII

1. Formularea propunerii de proiect, scop/obiectiv general și obiective specifice ale propunerii de proiect:

Prin această propunere de proiect se are în vedere conectarea, pe calea ferată, a Aeroportului Internațional Timișoara cu Municipiul Timișoara și cu rețeaua feroviară existentă.

SCOP:

  • Dezvoltarea alternativelor de transport în Municipiul Timișoara pentru un acces modern, facil și optim către Aeroportul Internațional Timișoara (AIT).

OBIECTIVE:

  • Dezvoltarea unei alternative de transport de tip tren urban care să asigure accesul facil între Municipiul Timișoara și Aeroportul Internațional Timișoara.
  • Conectarea alternativei de transport de tip tren urban între ruta feroviara 213 existentă (Timișoara -Lipova) și Aeroportul Internațional Timișoara.

OBSERVAȚII:

  • Primăria Municipiului Timișoara în calitate de principal beneficiar al acestui proiect trebuie să inițieze un dialog constructiv cu Consiliul Județean Timiș, respectiv cu reprezentanți de la Ministerul Transporturilor și să identifice cele mai eficiente metode de convingere a părților implicate în această inițiativă;
  • Pentru că acest proiect să fie finalizat cel târziu la finele anului 2020, primele investiții trebuiesc alocate încă de anul acesta și intreprinse măsuri concrete de demarare a proiectului.
  • Această propunere de proiect apare și în noul Plan Urbanistic General (PUG) al Timișoarei și de asemenea a fost prezentată și în Proiectul Vision 2030.

2. Contextul și justificarea inițierii proiectului:

CONTEXT:

  • Legătura AIT cu Municipiul Timișoara este o problemă stringentă în contextul în care traficul de călători anual pe AIT a ajuns la 1,7 milioane pasageri și se estimează o creștere la aproximativ 2 milioane de pasageri pentru anul 2018
  • În condițiile în care  Municipiul Timișoara va fi în 2021 Capitala Culturală Europeană, sunt toate premisele unei creșteri și mai accentuate a numărului de pasageri în următorii ani și ca atare cu atât mai mult trebuie avute în vedere soluții fiabile de transport pe termen lung a fluxului de călători dintre Municipiul Timișoara și AIT;
  • De asemenea, trebuie avut în vedere că în 2018 este prevăzută începerea lucrările de modernizare și extindere pentru terminalul de zboruri interne iar anul următor, în 2019 se vor demara lucrările de modernizare si extindere a terminalului de zboruri internaționale a Aeroportului Internațional Timișoara ceea ce va duce o creștere substanțială a numărului de pasageri.
  • În acest moment societatea de transport public STPT (fostul RATT) operează două rute de autobuz care fac legătura dintre Municipiul Timișoara și AIT și anume:
    • Autobuzul E4, pe ruta Bastion – AIT – retur, cu frecvența de 1 cursa / ora;
    • Autobuzul E4b, pe ruta Gara de Nord – AIT – retur, cu frecvența de 4 curse/ zi;
  • Aceste rute de transport public, pe lângă faptul că sunt clar afectate de situația congestionării de trafic rutier şi a unei infrastructuri rutiere din zonă insuficiente pentru traficul rutier existent, sunt total neoptimizate cu traficul aerian și nu corespund nevoilor persoanelor care utilizează transportul aerian, de exemplu ultimul mijloc de transport părăsește aeroportul înainte ca ultima cursă aeriană să ajungă la Timișoara, ceea ce limitează și mai mult opțiunile de călătorie ale pasagerilor sosiți pe AIT spre destinația finală.
  • Conform Planului de Moblilitate Urbană Durabilă a Municipiului Timișoara:
    • serviciile de transport public nu sunt competitive prin comparatie cu autoturismul si taxiul
    • datorită slabei conectivități rutiera spre Vest si Sud (Jimbolia, Beograd), cetatenii trebuie sa traverseze orasul ca sa ajunga la aeroport;
    • nu exista facilitati pentru o legatura adecvata intre cursele de autobuz interurban si aeroport
    • în estimările inițiale pentru analiza fezabilității acestui proiect au fost luate în considerare cifrele de trafic aerian din anii de dinainte de anul 2015, motiv pentru care acest proiect a fost considerat înițiale nefezabil. În condițiile actuale, cu o creștere a traficului aerian în anul 2017 de peste 250% față de anul 2013 fezabilitatea acestui proiect trebuie reanalizată.

GRUPURI AFECTATE

  • Pasagerii curselor aeriene cu plecare – sosire pe AIT și însoțitorii acestora care în acest moment pot să opteze pentru deplasarea spre, respectiv dinspre AIT doar pentru transportul rutier: auto personal, taxi, respectiv transport public, ceea ce presupune implicit costuri ridicate și mai ales consum mare de timp.

3. Beneficiile obținute prin implementarea propunerii de proiect:

BENEFICII DIRECTE:

  • Venituri suplimentare semnificative obținute la bugetul local prin vânzarea biletelor de călătorie: o simplă analiză cost-beneficii pornind de la premizele unui cost de 8 RON pentru o cursă completă AIT – Mall Shoping Center arată o amortizare de 100% a investiției în aproximativ 6 ani, respectiv un câștig efectiv de aproximativ 42% după 8 ani de zile;
  • Rentabilizarea rutelor de transport public rutier care fac în acest moment legătura Municipiului Timișoara cu AIT prin reducerea numărului de curse pe zi și optimizarea traseelor;
  • Legătura directă pe calea ferată a orașului cu AIT ține de normalitatea curentă pentru un oraș modern, cu atât mai mult pentru o Capitală Culturală Europeană, când numărul de turiști crește semnificativ iar aceștia trebuie să aibă la îndemână soluții optime de transport public de legătură dintre Municipiul Timișoara și AIT;

BENEFICII INDIRECTE:

  • Reducerea aglomerației în mijloacele de transport public rutiere pe direcția de deplasare Nord – Sud și retur, prin preluarea unui flux important de călători pe trenul urban pe ruta nou înființată;
  • Reducerea poluării din zonă prin stimularea folosirii transportului în comun în detrimentul folosirii automobilului personal;
  • Corelarea noilor rute de transport public rutier cu programul curselor aeriene.

4. Acțiunile necesare estimate pentru implementarea propunerii de proiect:

  • Legătura pe calea ferata a AIT de ruta feroviara 213 existentă, Timișoara – Lipova, presupune realizarea unui segment feroviar de o linie pe o lungime de aproximativ 1.5km, segment care într-o primă etapă poate fi dat în folosință și neelectrificat.
  • Propunerea de a folosi ruta feroviara 213, vine în contextul în care ruta feroviara 900 (Timișoara – București) este cea mai aglomerata rută din județul Timiș și este inclusă în lucrările de modernizare a coridorului European, segmentul Caransebeș – Arad.
  • Ruta de tren urban propusă, în comparație cu ruta autobuzului expres E4B, este prezentată în figura următoare:
Rută tren Timișoara - Aeroport
Rută tren Timișoara – Aeroport

LEGENDĂ

  • în portocaliu, ruta de autobuz existent E4B;
  • în albastru, ruta de tren urban propusa în condițiile în care segementul de cale ferată dintre AIT și ruta feroviară 213 ar fi disponibil: Gara de SUD (Mall Shoping Center)  – Gara de NORD – Gara de EST – Liceul Silvic – Giarmata Vii
    • cu negru stațiile de călători pe ruta propusă;
    • cu galben stațiile de călători adiționale care pot fi dezvoltate ulterior (Iulius Mall, Business Center P-ța 700, Pasaj str. Ardealului);
  • în roșu, noul tronson propus pentru conexiunea cu Aeroportul Internațional Timișoara

Diagramă posibile conexiuni cu Aeroportul Timișoara
Diagramă posibile conexiuni cu Aeroportul Timișoara

Propunerile USR pentru bugetul din 2018 al Timișoarei:


Toate propunerile USR pentru bugetul Timișoarei din 2019 sunt aici.

Cătălin Drulă, despre stadiul actual al autostrăzii A8 – Târgu Mureș-Iași

Cătălin Drulă, despre stadiul actual al autostrăzii A8 – Târgu Mureș-Iași

UPDATE: 26 ianuarie 2018

O nouă veste proastă pentru autostrada Târgu Mureș – Iași: CNAIR a reziliat contractul pentru primul sector de 100km dintre Tg. Mureș și Ditrău.

Reamintesc că acest contract era perfect valabil, avea finanțare europeană și putea începe în orice moment, aștepta doar ordinul de la CNAIR. Pe parcursul anului 2017, miniștrii Transporturilor și directorul CNAIR au răspuns în repetate rânduri că este iminentă această începere a contractului.

În fapt, au fost numai minciuni: azi contractul se reziliază pentru că “este suspendat de mai mult de 12 luni”. Asta, în condițiile în care același CNAIR l-a suspendat.

După 1 an de guvernare PSD, nimic nu s-a mișcat pentru viitoarea autostradă A8 între Iași și Târgu Mureș. Ba, mai rău, lucrurile s-au dat înapoi prin această reziliere pentru acel sector de autostradă (o treime din lungime) care avea un contract.

Dimensiunile dezastrului PSD din 2017 la Transporturi nu pot fi ușor cuprinse. Consecințele se vor vedea pe ani de zile de acum încolo.

Responsabilii principali:
Liviu Dragnea – sponsorul politic direct al directorului CNAIR
Ștefan Ioniță – director general CNAIR, “omul lui Dragnea la drumuri”, șeful unei găști de incompetenți
Răzvan Cuc și Felix Stroe – miniștri ai Transporturilor.


Despre autostrada A8 Târgu Mureș-Iași citim periodic știri și declarații de la diverși politicieni care se bat cu cărămida în piept.

În textul care urmează, voi încerca să prezint factual unde stau lucrurile cu acest proiect și de ce e nevoie ca să progreseze.

Scurt rezumat al situației de pe autostrada A8 Târgu Mureș-Iași

Dar mai întâi, varianta scurtă pentru cei care nu au timp/răbdare să citească detaliile:

1) nimic nu s-a mișcat în 2017 pentru acest proiect

2) primul sector de 100km al autostrăzii dinspre Tg. Mureș are contract semnat (de 2 ani) pentru realizarea studiilor geotehnice de detaliu și a proiectării (pas obligatoriu premergător construirii) care n-a fost nici până azi demarat de CNAIR (detaliile coșmarului birocratic sunt dedesubt)

3) pentru acest sector (Tg. Mureș-Ditrău) alocarea bugetară în proiectul de buget pe 2018 publicat ieri este ZERO

4) pentru celelalte două sectoare (traversarea munților și partea din Moldova) nici măcar licitațiile pentru studii și proiectare nu au fost lansate

5) tot restul de declarații politice și așa-zise proiecte de legi care sunt praf în ochi și politicianism ieftin. Nu aduc cu nimic proiectul mai aproape de realizare.


Autostrada A8 Târgu Mureș-Iași ‒ cel mai complicat și dificil proiect de infrastructură rutieră din România

Autostrada Târgu Mureș-Iași e vitală pentru Moldova și este parte a unui coridor european principal, dar este și cel mai complicat și dificil proiect de infrastructură rutieră pe care România îl va face în timpul vieților noastre.

Pentru un proiect de complexitatea aceasta e nevoie în prealabil de o proiectare excepțională bazată pe studii serioase și reale de teren: foraje geotehnice, măsurători topometrice, calcule de dimensionare și așa mai departe. Înainte de a ajunge la licitația de construire, cei mai buni specialiști trebuie să-și bată capul luni/ani de zile lucrând cu softuri de proiectare pentru a găsi soluții tehnice pe baza unor date culese cu trudă de echipele din teren.

Acesta e faimosul “studiu de fezabilitate” pe care toată lumea îl urăște: pentru că niciodată nu le facem serios, iar pe cele pe care le facem de mântuială le uităm prin sertare și ajung să reprezinte bani aruncați pe apa Sâmbetei.

Până prin 2014 aceste studii nu au fost făcute suficient de detaliat, câteodată mai mult din birou și în niciun caz cu un studiu geotehnic de detaliu (conform cu normativele europene Eurocod) la bază. Atâta cerea compania de drumuri (fosta CNADNR, acum numită CNAIR, doar numele s-a schimbat) pe vremea aceea.

Problema mare este că dacă pe baza acestor studii sumare se pot cât de cât construi autostrăzi la câmpie, la deal devine ceva mai greu (ajungem la surpări și tot felul de probleme după cum am văzut deja), iar la munte e cam imposibil. În relief montan nu merge făcută treabă decât într-un singur fel: bine. Metodic și minuțios. Altfel ai în brațe doar maculatură.

Situația studiilor de fezabilitate pentru autostrada A8

Există studiu de fezabilitate pentru autostrada Târgu Mures-Iași? Există un studiu, fără nivelul de detaliu de care vorbeam, făcut în 2011. Este insuficient pentru a putea lansa o licitație de construire a autostrăzii pe baza lui.

Acest lucru l-au spus repetat specialiștii internaționali autorităților române de 10 ani încoace. Fie că e vorba de Comisia Europeană prin organismul Jaspers sau, chiar recent, de Banca Mondială (în cazul Comarnic-Brașov): “Aveți nevoie de studii geologice și de teren serioase și de o proiectare de detaliu înainte să contractați un constructor pentru proiect”.

Zis și făcut (sau… nu, după cum vom vedea): în anul 2014, pe 30 mai, CNADNR a lansat 3 licitații pentru actualizarea și detalierea studiilor de fezabilitate pentru cele 3 sectoare ale acestei autostrăzi:

  • Târgu Mureș-Ditrău (cei aprox. 100km din Transilvania)
  • Ditrău-Târgu Neamț (trecerea Carpaților Orientali, tot ~100km)
  • Târgu Neamț-Iași-pod peste Prut la Ungheni (cei aprox. 100km din Moldova)

De data aceasta, în caietele de sarcini se cerea nivelul de detaliu necesar (pornindu-se de la studiile anterioare, dar adaugând forajele și masurătorile lipsă și proiectarea aferentă).

Ce s-a întâmplat? Din motive în care nu mai intru, două din cele trei licitații s-au anulat (Ditrău-Târgu Neamț și Târgu Neamț-Iași), iar pentru sectorul Târgu Mureș-Ditrău (cei 100km din Transilvania) s-a semnat contractul în mai 2015 cu o asociere de 3 firme (cam cele mai mari/cunoscute în acest domeniu de pe piața românească).

Numai bine ce s-a semnat acest contract că imediat a și fost suspendat, adică el practic nu a început niciodată. Motivul oficial: era neclar dacă există finanțare pentru autostrada Târgu Mureș-Iași.

În toamna lui 2016 se lămuresc lucrurile privind finanțarea, este adoptat Master Planul de Transport și contractul este desuspendat. Doar că… șoc! O lună mai târziu contractul este suspendat la loc.

Motivul? Un control al Curții de Conturi la CNAIR care a ridicat întrebarea “de ce e nevoie de încă un studiu de fezabilitate dacă ați mai făcut unul? banii de pe cel vechi se pot considera pierduți? e o dublă cheltuială?”. Întrebări, de altfel, legitime.

Inspectorii Curții de Conturi nu sunt experți în dezvoltare de infrastructură rutieră. Tot ce trebuia să facă CNAIR era să le dea (într-o formă detaliată) explicația de mai sus: “Nu scoatem la licitație același lucru – e vorba de un nivel de detaliu cu totul diferit, spre exemplu dacă în studiul din 2011 s-au făcut 100 de foraje geotehnice pe cei 100km, în noul studiu se vor face peste 1000, așa cum e necesar la o lucrare așa complexă, pentru a face proiectarea apoi la modul serios”.

CNAIR trebuia să ofere explicațiile tehnice. Din incompetența bine-cunoscută CNAIR nu a fost capabil să explice acest lucru, ba mai mult a luat poziția ghiocel ca de obicei și contractul a rămas suspendat pentru că “văleleu! a venit Curtea, opriți tot!”.

Unde suntem la final de 2017 cu autostrada Târgu Mureș-Iași

În 2017, CNAIR a tot spus că se gândește, analizează, ba chiar într-un răspuns (primit în iulie) la o interpelare făcută de mine s-a spus că “gata, din luna iunie se dă drumul contractului”. Rezultatul? Nici până azi nu a fost desuspendat contractul și a trecut anul.

Dar povestea nu este oprește aici. Incompetența și lipsa de asumare merge mai departe. Unul din membrii asocierii care a câștigat este aceeași firmă care a făcut studiul din 2011. Această firmă, ca să se rezolve situația și să se dea drumul contractului, a trimis o scrisoare oficială la CNAIR și a făcut o ofertă: “ne asumăm în integralitate ce-am lucrat în 2011 în acel studiu, ba mai mult contravaloarea studiului din 2011 propunem să o scădeți din valoarea contractului actual”. În felul acesta, nici în cea mai fantezistă interpretare, nu mai putea fi invocat un prejudiciu sau o pierdere.

Ce-a făcut CNAIR? Informal a zis că “ok, e bine așa, se va da drumul la contract” (perioada în care mi-au răspuns și mie la interpelare), dar în fapt n-au făcut nimic. Au decis că e mai bine și mai sigur să nu miște un deget. Adică drama tuturor proiectelor pe care le gestionează. Lipsa de asumare și minciunile care ne costă dezvoltarea României.

Rezultatul la zi este așa:

  • sectorul 1 (Târgu Mureș-Ditrău) deși are contract semnat este în continuare blocat, ba mai mult în proiectul de buget pentru 2018 publicat ieri alocarea bugetară este 0 lei
  • sectoarele 2 și 3 (Ditrău-Târgu Neamț-Iași) nu au licitații lansate pentru a se găsi o firmă de proiectare care să aducă studiile de fezabilitate la nivelul de detaliere necesar; avem doar aceleași baliverne ca și la Sibiu-Pitești: “studiile existente sunt suficiente, scoatem la licitație pe baza lor construcția”. Adică o modalitate sigură de eșec și de noi deziluzii pentru noi toți cetățenii acestei țări.

În loc de concluzie, un apel către ministrul Felix Stroe: domnule ministru, luați hățurile în mâini, e de-ajuns cu incompetența și minciunile directorului Ioniță de la CNAIR! Dați drumul contractului pentru Târgu Mureș-Ditrău (și alocați-i bani în bugetul pe 2018)! Lansați de urgență licitațiile pentru celelalte două sectoare: Ditrău-Târgu Neamț și Târgu Neamț-Iași-Ungheni!

Aceștia sunt pași concreți care aduc realizarea autostrăzii mai aproape, restul sunt doar perdele de fum.

Sper că am reușit să aduc un pic de lumină și să explic stadiul acestui proiect. Mă doare să văd dezinformare și politicianism, declarații pompieristice, amendamente inutile de miliarde la buget sau proiecte legislative de tipul “să se facă”, în timp ce incompetența și lipsa de asumare duc la amânarea pe termen nelimitat a infrastructurii moderne pentru România.