Starea autostrăzilor, centurilor rutiere și a căilor ferate în Timiș sub Sorin Grindeanu

Starea autostrăzilor, centurilor rutiere și a căilor ferate în Timiș sub Sorin Grindeanu

De când e ministru al Transporturilor, singurele „realizări” ale domnului Grindeanu pentru județul său de reședință sunt proiectele anulate, blocate sau întârziate:

🛑 Centura Timișoara Sud – începută în cu stângul același Grindeanu tocmai în 2017, un proiect nefericit, cu o bandă pe sens, intersecții criminale la nivel, comunități metropolitane ignorate, pe scurt, o rușine de secol trecut pentru un oraș de talia Timișoarei. Centura trebuia să fie gata anul trecut. În loc de asta, Grindeanu a rupt contractul de lucrări la 58% stadiu fizic după nenumărate amânări. Și, cireașa de pe tort, a refuzat să actualizeze proiectul pe soluții de secol 21 la relicitarea lucrărilor;

🛑 Drumul expres de legătură dintre Timișoara și Autostrada A1 (o veritabilă centură pentru Dumbrăvița și Giarmata) – început în 2021, în mandatul lui Cătălin Drulă, și trebuia să fie gata în 2 ani. Termenul a trecut, însă proiectul e departe de finalizare, la circa 25% stadiu în teren, un șantier aproape abandonat, care e ignorat complet de Grindeanu;

🛑 Autostrada A9 Timișoara – Moravița – studiul de fezabilitate a început în 2020 și trebuia să fie gata în mai 2022. După mai bine de un an de prelungiri, nu e gata acordul de mediu, studiile geotehnice în teren sau proiectarea soluțiilor tehnice. Un ministru dedicat și competent accelera toate aceste etape și astăzi aveam constructori în teren. Nu e cazul lui Grindeanu;

🛑 Centura Timișoara Vest, care ar închide inelul în jurul orașului – proiectarea a început tot în 2021, Cătălin Drulă, ministru al Transporturilor la acea vreme, s-a asigurat că centura va avea 4 benzi și soluții tehnice civilizate. Proiectul trebuia să fie gata în aprilie 2022 și să fie licitate apoi lucrările. Aceeași poveste tristă și aici: la peste un an distanță, nu există acord de mediu, nu există studiu de fezabilitate finalizat, nu sunt licitate lucrările.;

🛑 Proiectul magistralei CFR Arad – Timișoara – Caransebeș, inclus în PNRR de către USR – un proiect de 1,8 miliarde de euro care trebuie să se termine în 2026. Doar 3 din cele 4 tronsoane au constructori de la finalul anului trecut. Proiectarea trebuia să dureze 6 luni și azi să vedem lucrări în teren, însă nici vorbă de așa ceva. Prin toate aceste întârzieri Grindeanu se asigură că România va pierde banii europeni din PNRR pentru căile ferate;

Domnul Grindeanu a câștigat un loc în Parlament prin votul timișenilor, dar se pare că a uitat acest lucru și face prea puține din poziția sa. Merităm o infrastructură modernă, sigură și civilizată, dar Sorin Grindeanu ne refuză acest drept și împiedică dezvoltarea sănătoasă a județului.

Cătălin Drulă – Ce s-a întâmplat la ANCOM în 2017

Cătălin Drulă – Ce s-a întâmplat la ANCOM în 2017

Am avut ieri o nouă audiere a dlui. Diță, președintele numit de PSD (adică de domnii Dragnea și Grindeanu) la conducerea ANCOM. Toți parlamentarii din comisiile reunite (IT de la Cameră și Economică de la Senat) s-au luat cu mâinile de cap și au căzut de acord că dl. Diță trebuie să plece de acolo. Singura problemă: dl. Diță nu vrea să plece.

Iată ce se întâmplă când dai atacul asupra unei instituții, cu ordonanțe de urgență date special pentru numiri de la partid, când schimbi profesioniștii cu băieții deștepți!

Îi cer domnului Dragnea să rezolve problema pe care a creat-o.

Să ne reamintim istoria managementului ANCOM-ului de anul acesta:

1) În primăvară, postul de președinte al ANCOM devine vacant ca urmare a expirării mandatului fostului președinte care pleacă pe o funcție de vârf la cel mai înalt for mondial de telecomunicații, ITU.

2) Începe asaltul PSD asupra unei instituții perfect funcționale, o instituție lăudată în rapoarte, una dintre puținele insule de profesionalism din administrația românească.

3) Dl. Grindeanu dă peste noapte o Ordonanță de Urgență
(33/2017) prin care schimbă fără justificare procedura de numire a conducerii ANCOM. Din 2009 procedura era: premierul propune, președintele României numește. Este scos din schemă Președintele României și introdus Parlamentul (adică PSD centrează, PSD dă cu capul).

4) Este trimisă în Parlament de dl. Grindeanu propunerea de numire a dlui. Diță. Mi-a făcut o impresie proastă la audiere, am votat împotrivă, dar majoritatea dlui. Dragnea îl votează pe acest domn.

5) Începe destructurarea instituției. Direcții și organigrame schimbate, directorii celor 3 mari departamente ale ANCOM (monitorizare, reglementare si administrare spectru) – experți recunoscuți – sunt concediați sumar, zeci de oameni sunt aduși prin detașări de la SRL-uri unde fuseseră angajați cu câteva zile înainte.

6) În fața acestei situații am cerut în repetate rânduri domnului Dragnea să-și asume situația creată. L-am convocat pe dl. Diță la audieri în comisie pentru a da explicații și am cerut public PSD-ALDE să-și asume situația dezastruoasă pe care au creat-o la ANCOM.

7) În toamnă, PSD începe să-și dea seama de dezastrul creat și pentru că vin semnale din toate părțile, propune pe funcțiile de vicepreședinți chiar pe 2 din directorii (experții de care vorbeam) dați afară de dl. Diță.

8) I-am cerut săptămâna trecută dlui. Dragnea să rezolve ce-a făcut la ANCOM. Dl. Dragnea, sub presiune, dă semnale că vrea să scape de dl. Diță și să-l numească pe dl. Grindeanu în loc! Să ne amintim că dl. Grindeanu este cel care a propus numirea dlui. Diță. Da, absurdul e la cote maxime, dar ăsta este PSD la guvernare.

Epilog

Nu există în lege o prevedere expresă pentru revocarea conducerii ANCOM după numire, deci dl. Diță se pare că nu poate fi dat afară și nici să plece nu vrea. PSD încearcă acum să introducă la Senat în legea de aprobare a OUG 33/2017 (cea dată de Grindeanu) o prevedere pentru revocare. Între timp ANCOM este în continuare în stăpânirea unei găști instalate cu complicitatea domnilor Grindeanu și Dragnea acolo.

Cătălin Drulă – Centura Sud a Timișoarei ar trebui să aibă două benzi pe sens

Cătălin Drulă – Centura Sud a Timișoarei ar trebui să aibă două benzi pe sens

Update: 9 iunie 2017

Compania de drumuri vrea să ne convingă că e suficientă o bandă pe sens pentru Centura Timișoara Sud. În ideea asta a scos din mânecă rapid un studiu de trafic realizat la centrul propriu care să-l contrazică pe cel făcut de consultantul din 2011.

Cam totul pare construit în acest studiu ca să rezulte ce trebuie. Dacă n-ați aflat traficul tot scade în România din 2008 încoace și de-abia de anul trecut a început timid să crească. Sau cel puțin asta spune CNAIR. Doar vi se pare că a crescut traficul și că stați mult în ambuteiaje

Chiar și cu toate premizele construite să dea ce trebuie, modelul de trafic nu prea bate cu realitatea traficului măsurat anul trecut după cum se vede în tabelul atașat. Spun autorii că “se poate spune că modelul de trafic este bun”, deși numărul de vehicule măsurat în realitate față de cel din simularea CNAIR este în foarte multe puncte dublu…

Avem următoarele cifre obiective măsurate în studiu în 2016:

  • flux orar mediu* pe DN6 la Remetea Mare la ora 17: 1100 vehicule
  • flux orar mediu* pe DN59 la Șag la ora 17: 1000 vehicule

* media fluxurilor orare este pe tot anul, deci în lunile de vârf, de vară, este mai mare fluxul

De la 1000 de vehicule fizice/oră (sau 1400 de vehicule etalon) se impun 4 benzi de circulație (2 pe sens).

Și în aceste condiții, modelul CNAIR prognozează în 2020 pe Centura Timișoara Sud în 2020 când va fi gata, un debit orar de doar 700 vehicule-etalon (adică vreo 500 de vehicule-fizice).

Și această prognoză este făcută în condițiile în care creșterea de trafic în anul 2016 pe toată România a fost de 4,7%!

Nu prea se leagă cifrele și acest studiu pare cusut cu ață albă.

Rămân la părerea că pe noua cale pe care a apucat-o CNAIR la comandă politică, Centura Timișoara Sud se va construi în mai mult timp și va fi o investiție cu beneficii mai mici (un drum sufocat în orele de vârf).

PSD este specialist la făcut proiecte de infrastructură praf. Cea mai recentă victimă este Centura Timișoara Sud. Schimbarea de strategie recentă va însemna un proiect mai prost (centură cu o bandă pe sens la un oraș mare din Europa în 2017!) și cu mai multe probleme și blocaje în implementare.

Să rememorăm ce s-a întîmplat.

În ultima zi a Guvernului Cioloș, pe 4 ianuarie, s-a lansat licitația pentru actualizarea proiectului făcut pentru acest drum în 2011, inclusiv trecerea la 2 benzi pe sens în loc de una (în funcție de studiul de trafic). Tehnic vorbind licitația este pentru: studiu de fezabilitate + proiect tehnic + detalii de execuție + documentație tehnică pentru autorizatie de construire. Practic, tot ce-ți trebuie pentru a contracta ulterior un constructor care să-ți execute lucrările. Ofertele urmau să fie depuse pe 4 aprilie.

La sfârșitul lui martie se anulează licitația și se lansează zilele trecute una nouă pentru “proiectare și execuție” a drumului pe proiectul din 2011. Motivul: noua filozofie a PSD de abordat proiectele de infrastructură: design&build (proiectare + execuție) pe proiecte foarte vechi sau proaste (Craiova-Pitești este alt drum căruia i-au pus gând rău). De fapt nu e nicio noutate, este aceeași abordare care a dus la probleme enorme de implementare la proiecte precum autostrada Orăștie-Sibiu lot 3 (alunecările de teren de la Aciliu), Lugoj-Deva (autostrada va fi gata la 6-7 ani după termenul prevăzut), Sebeș-Turda (întârzierile vor fi de cel puțin 4 ani) și multe altele.

De fapt, prin această nouă licitație design&build se rămâne la proiectul din 2011 care avea o singură bandă pe sens. Încă din studiul de trafic din 2011, se prevedea că la sfârșitul construcției (în 2016 era prevăzută) noul drum ar fi avut nivelul de serviciu D (unde A este cel mai bun – drum liber și F este cel mai prost – ambuteiaj permanent). Cu creșterea de trafic din ultimii 5 ani care a depășit probabil prognozele, în 2021, când ar fi gata drumul, nivelul de serviciu ar fi E sau F.

Mai pe scurt și fără explicații tehnice, se construiește un drum care va fi direct sufocat. (Pentru cine face comparația cu sectorul actual al Centurii Timișoara din nord, acela este deja dublat de autostrada A1, paralelă, de aceea nu e așa de aglomerat).

Dar va fi măcar construit mai repede drumul cu noua licitație design&build? Răspunsul este nu, ba chiar ar putea fi mai întârziat.

Să vedem un calendar pe calea pe care se pornise (actualizare proiect + licitație lucrări):

  • aprilie 2017 – depunere oferte
    * 4 luni – evaluare oferte
  • august 2017 – semnare contract
    * 9 luni – actualizare studii, proiectare + documentatie completa
  • aprilie 2018 – lansare licitație lucrări
    * 8 luni – perioada depunere oferte + evaluare oferte
  • dec 2018 – semnare contract lucrări
  • dec 2020 – finalizare

Și calendarul pe noua procedură:

  • sf. aprilie 2017 – lansare licitație design&build
    * 8 luni depunere oferte + evaluare oferte
  • ian 2018 – semnare contract
    * 6 luni proiectare cf contract
  • iul 2018 – începere execuție lucrări
    * 24 luni execuție lucrări cf contract
  • iul 2020 – finalizare

Teoretic, o economie de 6 luni. Practic, din toate experiențele din ultimii 10 ani întârzierile la perioada de proiectare sunt de 6-12 luni pe un SF vechi cu avize expirate – deci va fi gata chiar mai târziu pe noua strategie.

Și să nu uităm – totul pentru a construi în anul 2020 (cînd ar urma să fie gata) la un oraș mare european un inel cu o bandă pe sens. Un drum care știm din studiul de trafic că va fi saturat deja de la inaugurare.

Ce spune PSD că va obține? O economie de timp în derularea proiectului. De fapt, asta e povestea mincinoasă pe care le-o spune directorul CNADNR Ioniță și pe care, în lipsa de lor de competență și/sau disperarea după capital politic rapid, o înghit ministrul, premierul și șeful PSD.

Din păcate, tripleta Neaga-Șova-Ponta care a făcut praf infrastructura în anii 2012-2015 pare a avea un demn urmaș în cvartetul Ioniță-Cuc-Grindeanu-Dragnea care va fi la fel de trist amintit peste câțiva ani.

Cătălin Drulă – Blocaje la marile proiecte de infrastructură la început de 2017

Cătălin Drulă – Blocaje la marile proiecte de infrastructură la început de 2017

A. Autostrada A3 – București-Ploiești

Activitatea de deblocare a proiectelor de autostrăzi s-a încetinit semnificativ de când a venit Guvernul Grindeanu. E și cazul autostrăzii București-Ploiești, respectiv ultimii kilometri, intrarea în București.

Pentru că premierul Grindeanu a declarat săptamâna aceasta că “se va implica personal” în deblocarea proiectelor, îi atrag atenția că lipsește în continuare autorizația de construire pentru zona dintre strada Popasului și calea ferată București-Constanța, iar pe zona din sectorul 2 sunt probleme birocratice la traversarea peste Balta Șaulei.

Problema e cum nu se poate mai în curtea PSD-ului pentru că blocajul este între instituțiile conduse de doamna Firea, soțul doamnei, dl. Pandele și dl. Cuc. Adică Primăria Bucureștiului, Primăria Voluntari și Ministerul Transporturilor.

Din nou, remarc cum e mai ușor să arăți planșe colorate și să faci show în fața camerelor și, aparent, mai complicat să rezolvi probleme reale și critice pentru infrastructura din România.

Consecința: dacă nu iese autorizația pâna la sfârșitul lunii, nu se va termina autostrada la sfârșitul anului cum era prevăzut în contract. Deci săptămânile următoare sunt critice – altfel iarăși facem reportaje la sfârșitul anului despre nefericita situație a autostrăzilor românești și puținii kilometri inaugurați.

B. Autostrada A3 – Lugoj-Deva, lotul 2, secțiunea E

E vorba de zona critică de trecere a dealurilor dintre Lugoj și Deva unde sunt prevăzute două tuneluri cu lungime combinată de aproximativ 2 km. Va fi marea întrerupere a coridorului european, subiectul știrilor cu cozi imense de mașini de peste câțiva ani.

În presă sunt cunoscute drept “tunelurile pentru urși”, sintagmă care induce în eroare. De fapt, tunelurile sunt pentru mașini, sunt pe autostradă, dar au fost prevăzute în acordul de mediu pentru ca pădurea deasă de deasupra lor să rămână intactă și odată cu ea să fie păstrat coridorul de migrație a mamiferelor mari între Carpații Meridionali și Munții Apuseni.

Se știe din decembrie 2013 de când a demarat acest contract că această zonă cu tuneluri va trebui licitată separat pentru că valoarea acestor lucrări e prea mare ca să fie adiționate în contractul curent.

Pe parcursul lui 2016 a fost definitivat proiectul tehnic pentru tuneluri cu studii geotehnice amănunțite pentru portalurile (“gurile”) tunelurilor, exproprierile definitivate pe secțiunea E1, acordul de mediu definitiv obținut.

Și totuși Compania de Drumuri (CNAIR) la 3 ani de la semnarea contractului, nu a reușit să facă demersurile pentru lansarea licitației de găsire unui constructor pentru aceste tuneluri.

Consecința: va exista o întrerupere de 15km în autostrada europeană Sibiu-Nădlac timp de cel puțin 4 ani. Patru ani în care se vor crea blocaje enorme pentru că tot traficul spre și dinspre Europa al României va ieși pentru 15km pe drumul național îngust și virajat alăturat autostrăzii (între Holdea și Margina)

C. Autostrada A10 – Sebeș-Turda

Avem așa:
– lipsă autorizație de construire pentru zona lacului Stejeriș pe lotul 4
– exproprieri suplimentare nerealizate pe loturile 1 și 2
– fără acord de mediu și autorizație de construire pentru capetele lotului 1

Și, cel mai grav, proiectul tehnic pentru nodul de la Sebeș cu autostrada A1 nu este încă livrat la Companie și aprobat, deși termenul contractual era… pe 14.03.2015 adică acum 2 ani!!!

Povestea acestui nod este că în documentația de licitație era prevăzut un nod de mare viteză cu un pod pe breteaua Sibiu-Sebeș lung de 700 metri peste râul Sebeș și DN1. Un nod destul de scump, dar cu funcționalitatea necesară pentru intersecția a două autostrăzi majore.

Problema este la constructorul italian care tot încearcă de 2 ani de zile să ofere diverse configurații alternative care necesită exproprieri suplimentare, au funcționalitate mai proastă, poduri scurtate – pe scurt, o varianta mai proastă și mai ieftină în aceiași bani licitați.

Cum e posibil totuși ca un proiect tehnic care trebuia livrat în 4 luni să nu fie gata după 2 ani și 4 luni? Păi e posibil dacă constructorii găsesc teren moale și “prietenie” la CNAIR. Schimbarea de guvernare pare că le-a reaprins speranțele.

Lansez public un avertisment în sensul ăsta: orice alt fel de nod decât cel din studiul de fezabilitate care a stat la baza licitației (și care era impus prin constrângeri în caietul de sarcini) este inacceptabil și ar reprezenta un furt de la contribuabilul român.

Consecința: suntem încă departe de începerea lucrărilor la cele două noduri, cel de la Sebeș și cel de la Alba-Iulia Nord, deci vom avea din nou “autostrăzi-muzeu”. O bucată de autostradă de 14km între Lancrăm și Alba-Iulia și o alta de vreo 10km între Teiuș și Sântimbru nu vor putea fi folosite 1-2 ani.

D: Autostrada A3, Câmpia Turzii-Ogra

E vorba de continuarea autostrăzii Transilvania spre Târgu Mureș, de la Câmpia Turzii până la Ogra, un sector de 37 km împărțit în 3 loturi. Două din cele trei contracte sunt semnate din februarie 2015 (de 2 ani!).

La începutul anului 2016 am găsit acest proiect într-o stare jalnică. Fără exproprieri făcute, fără contracte de finanțare semnate, fără ordine de începere ale contractele date, proiectarea nerealizată, avize și autorizații lipsă, acord de mediu expirat.

Așa a lăsat Guvernul Ponta proiectul. Proiect care, spunea domnul Neaga, fostul director CNADNR “va salva absorbția pe POS Transport 2007-2013”. De fapt, nu a tras niciun euro din acel exercițiu financiar. (Și ca fapt divers, înțeleg că domnul Neaga e consilierul ministrului Cuc acum).

La începutul anului 2017 toate problemele menționate erau rezolvate (exproprieri, proiectare, avansuri plătite) sau foarte avansate, mai trebuia doar definitivat acordul de mediu (cu studiul de impact deja făcut) și emisă autorizația de construire.

Din păcate, a venit vremea bună, a început sezonul de construcție și autorizațiile nu au venit. Așa că și aici avem constructor, avem proiect, avem finanțare, dar nu se poate lucra.

Spunea miercuri domnul Grindeanu că pentru a ajunge la România autostrăzilor trebuie să avem întâi România competentă. Sunt cum nu se poate mai de acord. Din păcate direcția în care merg lucrurile în guvernul pe care îl conduce e inversă. România competentă nu se construiește cu domnii Cuc, Flori, Neaga și Ioniță, ci cu profesioniști în infrastructură și în managementul proiectelor mari.

Cătălin Drulă – Drumul de legătură Timișoara – Autostrada A1

Cătălin Drulă – Drumul de legătură Timișoara – Autostrada A1

Am propus 3 amendamente la buget:

  1. Amendament pentru transparență bugetară: modificările operate asupra bugetului de stat pe parcursul anului să fie publicate pe site-ul Ministerului Finanțelor.
  2. Amendament pentru alocarea a 100 mil lei suplimentari pentru întreținerea drumurilor. Reamintesc că alocarea de anul acesta este la un minim istoric. E la jumătate față de 2016 și la o treime față de 2015. De sumele alocate aici depinde cel mai mult calitatea celor 17.000 km de drum în administrarea CNAIR.
  3. Amendament pentru introducerea în lista de priorități declarate a Ministerului Transporturilor a celor 3 drumuri de legătură, Timișoara (Sânandrei) – A1, Vama Giurgiu – DN5 și Autostrada Transilvania-Tureni, care au studii de fezabilitate pregătite pe parcursul anului 2016.

Toate au fost respinse de PSD-ALDE, deși erau în interesul public.

Haideți să dezvoltăm puțin subiectul unuia dintre aceste 3 drumuri de legătură, Timișoara – Autostrada A1.

Timișoara are nevoie de o legătură modernă, rapidă și confortabilă la autostrada A1. De aceea, susțin proiectul drumului nou de legătură între DN69 (Sânandrei) și autostradă (zona pârâului Măgheruș), al cărui studiu de fezabilitate este terminat. Este vorba de un drum cu două benzi pe sens, intersecții denivelate și separatoare pe mijloc, deci practic o autostradă fără bandă de urgență.

Legătura principală actuală a Timișoarei cu autostrada prin nodul de la Giarmata este deficitară pentru că se desfășoară aproape în întregime printr-o localitate, Dumbrăvița, iar traficul este infernal la orele de vârf. Odată construit noul drum de legătură, se va ajunge din autostradă la giratoriul de la Sânandrei/Centură în 8 minute. În plus, volumele de trafic prin Dumbrăvița vor scădea semnificativ.

De prea multe ori până acum, studiile de fezabilitate au ajuns în sertare și banii cheltuiți degeaba pentru ele. Nu mai putem repeta această experiență nefastă. M-am luptat recent și am argumentat că drumul de legătură cu autostrada poate fi finanțat din Programul Operațional Infrastructură Mare 2014-2020, ca un proiect care sporește siguranța rutieră. În plus, Comisia Europeană încurajează proiectele de drumuri de legătură la coridoarele europene, iar noul drum ar reprezenta și primul segment din viitoarea autostradă Timișoara-Belgrad (Comisia încurajează și proiectele transfrontaliere).

În mod incredibil, deși acest proiect are studiul de fezabilitate gata – a fost făcut pe parcursul anului trecut – PSD vrea să-l pună în sertar. Le-am explicat că este un proiect extrem de important și le-am cerut să-l adăugăm în lista de priorități. Au dat impresia că înțeleg și că ar fi de acord, dar nu îi lasă dictatura din PSD să aibă conștiință. Ăsta e PSD-ul domnului Dragnea, un partid unde oamenii șușotesc cu teamă pe la colțuri.

Iar cel mai mare fricos, cea mai mare dezamăgire pentru Timiș, este chiar Sorin Grindeanu.

Nicu Fălcoi – Actuala construcție bugetară este un motiv de îngrijorare

Nicu Fălcoi – Actuala construcție bugetară este un motiv de îngrijorare

Actuala construcție bugetară – inclusiv alocările de fonduri destinate Ministerului Apărării Naționale și instituțiilor din domeniul securității naționale – oferă impresia unei încropeli și a unui amestec de inconștiență și amatorism.

În calitate de senator și secretar al Comisiei pentru Apărare, Ordine Publică şi Siguranţă Naţională a Senatului României îmi exprim îngrijorarea față de modul în care cabinetul condus de premierul Sorin Grindeanu a procedat la elaborarea proiectului de buget destinat Ministerului Apărării Naționale și instituțiilor din domeniul securității naționale.

Consider că maniera în care au fost alocate fondurile destinate MApN dovedește incompetență și necunoașterea gravă a priorităților impuse de complexitatea contextului geo-politic global și regional. La acestea se adaugă și o îngrijorătoare lipsă de înțelegere a importanței și seriozității angajamentelor pe care România le are față de partenerii săi strategici, în principal față de Alianța Nord-Atlantică (NATO).

În acest sens, este de ajuns să ne gândim la faptul că tentativa inițială a guvernului PSD a fost aceea de a supune dezbaterii Parlamentului un proiect de buget în care fondurile destinate Apărării ajungeau doar la 1,35% din PIB (situându-se adică sub procentul de 2% ce reprezintă angajamentul României față de partenerii noștri strategici). Ulterioara creștere la 2% (inclusiv în baza creditelor bugetare și de angajament) reprezintă însă doar un prim pas către soluționarea reală a problemei. Pentru că, alocând aproape integral diferența de 0,65% cu care a fost majorat bugetul domeniului Investițiilor în tehnică militară, s-a recurs la un tertip care generează, în fapt, premise pentru retragerea acestei sume din bugetul MApN la oricare dintre viitoarele rectificări bugetare. Este limpede, cred, pentru orice persoană avizată și de bună-credință că investițiile în tehnică militară impun derularea, într-o succesiune de etape bine definită și în acord cu prevederile legale, a unor contracte de achiziții multianuale, fapt care face imposibilă utilizarea integrală a acestor fonduri până la finalul anului.

În loc să se preocupe, spre exemplu, de alocarea de fonduri suplimentare destinate antrenamentelor sau achiziției de combustibili și piese de schimb (piloții ar avea nevoie de mult mai multe ore de zbor – priorități care ar fi rezultat dintr-o cunoaștere temeinică a realităților din teren), responsabilii cu elaborarea bugetului și-au dovedit amatorismul și iresponsabilitatea, încropind un proiect complet lipsit de viziune. Cunoscută fiind deja predispoziția PSD de a-și crea, prin toate mijloacele posibile, căi pentru utilizarea discreționară a banilor publici, îmi exprim îngrijorarea față de eventualele posibile tentative de deturnare a sumelor alocate, cu atât mai mult cu cât am constatat, la analiza proiectului de buget, că alocările pe diverse linii bugetare au fost făcute în mod discutabil. În plus, includerea în bugetul Ministerului Apărării a sumei de cca 3 miliarde destinată achitării pensiilor militarilor în rezervă și în retragere face ca, în realitate, valoarea totală alocată cheltuielilor de apărare să se diminueze cu această sumă.

Maniera precipitată în care cabinetul Grindeanu a abordat această construcție bugetară mă determină însă, ca profesionist care și-a desfășurat activitatea în domeniul Apărării Naționale, dar și ca senator și secretar al Comisiei pentru Apărare, Ordine Publică şi Siguranţă Naţională, să atenționez asupra faptului că alocările de fonduri destinate bugetului Ministerului Apărării și instituțiilor din domeniul securității naționale sunt amendabile, iar modul în care s-a procedat lasă mult de dorit, oferind impresia unei încropeli și a unui amestec de inconștiență și amatorism. Și aceasta în cazul în care nu avem cumva de-a face cu probleme mult mai grave decât atât, mergând de la rea-credință până la trădarea intereselor naționale.

Acestea sunt motivele pentru care am considerat că e de datoria mea să adresez public un îndemn tuturor decidenților politici și factorilor cu responsabilități în elaborarea și gestionarea bugetului să dea dovadă de realism și obiectivitate și să analizeze cu responsabilitate maximă, la fiecare dintre rectificările bugetare care vor urma, implicațiile grave pe care le-ar putea determina finanțarea defectuoasă a domeniilor anterior menționate. Orice decizie eronată, cauzată de lipsa de viziune, de orgoliile de moment sau de calculele politice înguste, poate plasa România într-o situație extrem de vulnerabilă și într-un raport mai mult decât delicat față de partenerii noștri strategici.

sursa foto: Flickr, Paul Istoan