Cătălin Drulă: Autostrada Comarnic-Brașov, condiții necesare pentru succes la a “N”-a încercare

Cătălin Drulă: Autostrada Comarnic-Brașov, condiții necesare pentru succes la a “N”-a încercare

Ministrul Bode ne anunță că va lansa o licitație pentru a contracta o firmă care să facă un nou studiu de fezabilitate și proiectarea autostrăzii Ploiești-Comarnic-Brașov.

Intenția în sine e în regulă. E în mod sigur un pas necesar pentru autostradă. Din păcate, acest pas vine abia la 10 luni după preluarea mandatului. Și încă nu e făcut (licitația nu apare pe SEAP).

Problema mare este CUM se face acest pas. Pentru că dacă CNAIR face la fel ca până acum, cu același caiet de sarcini și contract, nu ajungem nicăieri.

Explic.

🛑 Problema #1: Caietele de sarcini ale CNAIR pentru contractarea de servicii de proiectare și studii sunt o varză cu de toate. Sute de pagini copy/paste, nimic specific proiectului în cauză de obicei, poate fi o licitație pentru un pasaj peste un drum județean sau o autostradă montană, aceeași maculatură e folosită pe post de caiet de sarcini. Și nu doar că nu ajută, dar mai și încurcă. Se regăsesc pe acolo destule cerințe absurde și marote ale unor nepricepuți într-ale drumurilor.

✅ Condiția #1 pentru succes: CAIET DE SARCINI PROFESIONIST, cu cerințe CLARE și SPECIFICE autostrăzii în cauză.

Contractele folosite de CNAIR pentru studii de fezabilitate sunt și mai praf.

🛑 Problema #2: Calendarul de plăți contractuale nu are legătură cu costurile și cheltuielile unui prestator. Există o singură plată mare la final pentru tot (discutăm de zeci de milioane de lei) – adică după 1-2 ani de muncă vin și banii. Discutăm despre bani pentru ingineri proiectanți, topografi, foraje geotehnice, etc. Firma care face proiectarea ar trebui să le susțină câțiva ani de zile cu bani eventual de acasă sau din credite, după gândirea CNAIR.

✅ Soluția #2: CALENDAR DE PLĂȚI LUNAR care să acopere cheltuielile cu personalul, servicii și lucrările pe care le efectuează consultantul, pe măsură ce acestea sunt efectuate.

🛑 Problema #3: Structura de prețuri cerută în ofertă nu are legătură cu structura de costuri reală a unui astfel de proiect. Un singur exemplu – CNAIR cere un preț unitar pe metru liniar de foraj geotehnic cu toate probele de laborator incluse. Dar realitatea este că este din ce mai scump să forezi o dată cu adâncimea mai mare – un metru liniar costă mult mai mult la 20m adâncime, față de la 5m adâncime. La fel testele și încercările de laborator pe probele prelevate costă cu cât sunt mai detaliate și mai complexe. Rezultatul politicii CNAIR cu preț forfetar este că prestatorii încearcă să scape cât mai ieftin, foraje cât mai sumare și probe cât mai puține. Sau, mai grav, cu rezultate măsluite (=”din burtă”).

✅ Soluția #3: Structura de prețuri în ofertă corespunzătoare cu STRUCTURA DE COSTURI REALĂ DIN INDUSTRIE. Începând de la partea de geotehnică, la costul muncii intelectuale, al topografiei și celorlalte studii. Sistemul cu sumă globală (aproape forfetară) stimulează țepele și țeparii și studiile din birou.

🛑 Problema #4: CNAIR vrea să intituleze contractul “REVIZUIRE studiu de fezabiliate și proiectare”. Nu e prima dată când CNAIR își leagă șireturile folosind un termen care implică doar o îmbunătățire incrementală a unui studiu pe care deja îl deține. A pățit-o și la Sibiu-Pitești. În cazul de față studiul pe care îl deține, cel din 2006, are un traseu care nu mai e deloc de actualitate, cu zeci de poduri peste Prahova și traversând prin mijlocul stațiunilor.

✅ Soluția #4: LIBERTATE DEPLINĂ PENTRU PROIECTANT să aleagă cel mai bun traseu în cadrul contractului care se încheie și eliminarea cerinței absurde de a refolosi documentațiile de acum 20 de ani (cu excepția cazului când soluțiile sunt încă valabile).

—

Dacă licitația va fi lansată însă, în același stil ca până acum, rezultatele vor fi la fel de proaste. Deci PROIECTUL POATE AVEA SUCCES, DACĂ TREABA E FĂCUTĂ CORECT CU FIRME SERIOASE stimulate să participe la licitație atât prin valoarea corectă estimată a licitației, dar și prin condițiile contractuale și cerințele din caietul de sarcini.

Vă țin la curent când apare licitația pe SEAP dacă aceste condiții au fost îndeplinite sau nu.

Cătălin Drulă: Nota de plată pentru rezilierea abuzivă și ilegală a contractului Autostrăzii Lugoj-Deva lotul 2: peste 230 de milioane de lei

Cătălin Drulă: Nota de plată pentru rezilierea abuzivă și ilegală a contractului Autostrăzii Lugoj-Deva lotul 2: peste 230 de milioane de lei

Statul român prin Compania de Drumuri a primit zilele trecute nota de plată pentru rezilierea abuzivă și ilegală a Autostrăzii Lugoj-Deva lotul 2: peste 230 de milioane de lei!!!

Am spus încă din 2017 că această reziliere a fost o mare tâmpenie regizată de o gașcă de incompetenți din CNAIR în frunte cu directorul de atunci, Ștefan Ioniță.

Chiar făcusem un plan pentru continuarea întregii autostrăzi Lugoj-Deva, cu un orizont realist de finalizare undeva în 2023-2024.

Ce s-a întâmplat din acest plan? Nu doar că nu s-a făcut niciun pas în față, ba chiar ne-am adâncit și mai tare, următorul director incompetent din CNAIR, Sorin Scarlat, reziliind și lotul 3 al autostrăzii și blocând autostrada câteva luni în mod artificial. Este mai mult decât previzibil că în 2 ani urmează să decontăm cu toții o penalizare similară și pe acest sector.

Toate aceste decizii dezastruoase care au împins finalizarea autostrăzii în scenariul optimist undeva după anul 2025 au ieșit din străfundul gândirii anti-infrastructură a unor indivizi ce azi trăiesc bine-mersi pe salarii grase, plătite evident din buzunarele șoferilor exasperați:

* Răzvan Cuc: fost ministru PSD-ist la Transporturi, în prezent deputat PSD (vestitul ministru care a vrut să țină la sol aeronavele TAROM înaintea moțiunii de cenzură anti-Dăncilă)
* Ștefan Ioniță: actualmente reșapat ca director la CESTRIN (centrul de studii al CNAIR)
* Sorin Scarlat: director CNAIR responsabil cu proiectele de investiții (omul nr. 2 în CNAIR)
* Horia Nicolae: director la achiziții în CNAIR ultimii 10 ani, pus pe linie moartă o scurtă perioadă, dar renăscut ca pasărea Phoenix sub guvernarea PNL

Credeți că cele 230 de milioane vor fi plătite de acești indivizi sau tot de cetățeni? Se vor activa oare instituțiile statului responsabile de verificarea acestui dezastru la bugetul țării? Oare PNL girează pentru acești iresponsabili PSD-iști care ne-au exasperat atâția ani, renăscuți acum ca ”experți” PNL? Unde e reforma administrației publice, profesionalizarea instituțiilor? Sau poate că la devalizat bugetul pe spinarea românilor cinstiți interesele USL-iste converg.

În tot acest timp Autostrada Lugoj-Deva este tot în pom, cu o licitație lansată anul trecut și suspendată de 9 luni pentru că cei din CNAIR nu sunt capabili să răspundă la neclaritățile ofertanților.

Va rămâne o gaură mult și bine, atâta timp cât aceeași ”profesioniști” se ocupă de ea, în timp ce românii ce se târăsc pe drumurile naționale criminale plătesc prețul hoției și incompetenței.

Cătălin Drulă: Autostrada Târgu Mureș – Iași fără fonduri europene în proiectul de program operațional 2021-2027

Cătălin Drulă: Autostrada Târgu Mureș – Iași fără fonduri europene în proiectul de program operațional 2021-2027

Premierul Orban tocmai a evitat abil într-o conferință de presă să recunoască că nu vom avea fonduri europene pentru construcția autostrăzii Tg. Mureș-Iași.

Un reporter a întrebat corect (citez aproximativ) “având în vedere scăderea fondurilor europene pentru infrastructură rutieră în noul buget al UE, precum și alocarea unei mari părți către finalizarea proiectelor deja în curs, care sunt proiectele noi pentru care mai rămân bani?”.

Ludovic Orban a evitat să răspundă și a recitat un punctaj despre Masterplan-în-sus, Masterplan-în-jus.

Răspund eu, bazat pe datele oficiale și pe documentele guvernului (foto atașat) la care am avut acces acum câteva zile:
– autostrada Ploiești-Bacău și
– modernizarea căii ferate Arad-Timișoara.

ATÂT.

Autostrada Târgu Mureș - Iași fără fonduri europene în proiectul de program operațional 2021-2027

Alte proiecte, cum ar fi autostrada Tg. Mureș-Iași nu au finanțare și nu sunt prevăzute în proiectul de Program Operațional.

Situația este foarte gravă și ar trebui, în primul rând, ca guvernul să o prezinte cu onestitate cetățenilor și, în al doilea rând, să se lupte cu cerul și pământul la Bruxelles ca să obținem un buget mai mare pentru dezvoltarea de infrastructură rutieră.

Cred că ne-am săturat cu toții de guverne care pun ruj pe porc și ne promit că se va face și va fi bine.

Hai să discutăm onest despre infrastructură și hai sa ne luptăm, nu în conferințe și pe la declarații, ci acolo unde pe bune contează:

1) În obținerea de finanțare pentru autostrăzi și aici fondurile europene sunt absolut esențiale. Dacă alocările și limitările rămân ca în propunerea de astăzi de pe masa UE pentru România e o nenorocire.

2) În reformarea instituțiilor care se ocupă de dezvoltarea autostrăzilor. Deja au trecut luni de zile de când avem acest guvern și nu se clintește nimic la CNAIR, CFR, CNAB. Dacă tot așa ca în ultimii 10 ani sperăm să facem infrastructură, ne mințim singuri.

Sursa foto: Will Porada/ Unsplash

Cătălin Drulă: Despre caii verzi pe pereți care „blochează” autostrăzile

Cătălin Drulă: Despre caii verzi pe pereți care „blochează” autostrăzile

Ce faci când ești incapabil să construiești autostrăzi? Inventezi scuze: “nu ne lasă Europa”, “ne blochează ONG-urile”, “nu putem face din cauza urșilor/broaștelor/etc”, etc

Propaganda PSDistă încearcă la disperare să creeze o narațiune alternativă pentru ceea ce este un eșec colosal care le aparține doar lor.

La autostrada Lugoj-Deva se știe din 2012 (de 8 ani!) că vârful de deal de la Holdea/Coșevița trebuie traversat printr-un tunel de aproape 2km. Soluția este necesară și din punct de vedere constructiv – pentru că dacă s-ar aplica soluția din studiul de fezabilitate (adică o săpătură deschisă), ar rezulta o excavație cu adâncimea maximă de 45m (cât un bloc de 15 etaje) – dar și din punct de vedere al mediului fiind o zonă de păduri, un culoar important de migrație pentru animale. Una e să-l despici în două cu o mega-săpătură cu lățimea de sute de metri la partea de sus, alta e să faci frumos și civilizat două tuneluri pentru autostradă.

De altfel, oricine a fost pe autostrăzi mai la vest de noi sau mai la sud (Bulgaria/Grecia) a văzut zeci de astfel de tuneluri, ele fiind normalitatea. Numai pe ai noștri îi sperie de moarte – “vai, tunel!, să evitam cu orice preț să construim așa ceva în România”. Pentru că n-au mai făcut și pentru că sunt, în general, incapabili și fug de orice răspundere.

Ei bine, de la situația asta de care se știe – de 8 ani – DE OPT ANI și pe care o păstorește de atunci magistralul domn Neaga, directorul CNAIR sub toate guvernele PSD, am ajuns în 2019 să spunem că “nu putem face autostrăzi din cauza urșilor”.

În 2014, dl. Neaga a anunțat planul: le va cere italienilor care au luat contractul pentru acest sector să facă ei proiectul tehnic pentru zona cu tuneluri și să-l dea CNAIR ca să le scoată separat la licitație. După ce nu s-a mișcat mare lucru la acest plan, în 2016 chiar s-a realizat acest proiect tehnic, cu studii geotehnice și tot ce trebuie. El stă în niște cutii acum la compania italiană pentru că în 2017 reveniți cei de la PSD au decis să nu-l mai plătească și că “vorbesc ei la Bruxelles” să nu se mai facă tuneluri. După care au constatat că totuși nu se poate să-ți bați joc de orice reguli dacă vrei bani europeni – ai un acord de mediu aprobat, ai un proiect pe fonduri aprobat, nu poți să-l schimbi doar pentru că vrea mușchiul unui ministru. Așa că au revenit la tuneluri, dar proiectul tehnic tot nu l-au plătit către compania italiană. Și-a trecut și 2018. A venit 2019 și ne promite dl. Neaga că acum-acum scoate secțiunea cu tuneluri la licitație. Pe ce bază, pe ce documentație dacă cea făcută de italieni stă în cutii, asta nu mai explica.

Cert e că după 8 ani de brambureală pesedistă, licitația încă nu e lansată și coridorul european Sibiu-Nădlac e tot întrerupt pe 9km și va mai rămâne mult și bine așa cu oamenii ăștia la butoane.

Nu-i așa că-i mai simplu să spui povești cu lilieci și urși care-s bune să devină folclor, decât să explici de ce naiba nu ești în stare de 8 ani de zile să faci o licitație pentru un sector de câțiva km de autostradă?

Concluzia: noi chiar am putea ajunge departe și să facem și autostrăzi dacă n-am fi conduși de hoți și proști.

Sursa foto: Will Porada / Unsplash

Cătălin Drulă: Autostrada Comarnic-Brașov s-ar putea realiza pe fonduri europene

Cătălin Drulă: Autostrada Comarnic-Brașov s-ar putea realiza pe fonduri europene

Astăzi am participat la Sinaia la ședința Comisiei Transporturi din Camera Deputaților, din care fac parte, pe tema autostrăzii Comarnic-Brașov. Vin cu o veste, probabil în premieră. Din păcate o veste proastă pentru proiect.

Ministrul Șova ne-a anunțat că renunță la pregătirea proiectului cu Banca Mondială. Cu asta se duce pe Apa Sâmbetei orice șansă de profesionalism pe care o avea această investiție.

Reamintesc că pregătirea proiectului cu Banca Mondială a fost anunțată cu surle și trâmbițe, anul trecut, de anteriorul guvern PSD. Acum actualul guvern PSD se răzgândește. Ne distrugem orice credibilitate, ca țară, în relația cu instituțiile financiare internaționale.

În mod incredibil, soluția PSD este aceeași încercată de 3 ori până acum, în 2003-2005, 2007-2009 și 2013-2015: magicul partneriat public-privat (PPP). Mai mult, cel care se va ocupa este același om care s-a ocupat de anterioarele trei eșecuri – Narcis Neaga.

E halucinant că dl. Neaga, care a participat la ședință, recunoaște senin că proiectul nu se poate susține din taxele de trafic (o iluzie care a fost vândută românilor de politicieni ani de-a rândul). Așa este. Ceea ce înseamnă, cum am tot spus, că statul trebuie să acopere rata anuală pe zeci de ani – așa-numita plată de disponibilitate.

La ultima încercare era vorba de 300 de mil de euro/an timp de 26 de ani. Ca termen de comparație, anul trecut toată contribuția de la buget pentru toate proiectele CNAIR, autostrăzi, drumuri naționale, centuri, etc a fost mai mică de atât.

Dar dincolo de efortul bugetar, problema fundamentală este că clasificarea conform regulilor Eurostat a acestui tip de proiect este on the balance sheet. Adică, pe românește, toată suma se marchează în deficitul bugetar. Ori deficitul deja este la limita de 3% sau chiar peste după cum a gestionat PSD economia în ultimii doi ani.

Tot dl. Neaga recunoaște senin, că în 2003-2005, la prima încercare, proiectul a eșuat pentru că nu avea studii geotehnice de detaliu. La întrebarea mea a admis că acele studii nu s-au făcut nici pânâ acum.

Or, fără aceste studii serios făcute, nu se poate face proiectul. Avem fonduri europene disponibile pentru acest coridor – nu e nevoie de PPP, s-ar putea scoate la licitație ca un proiect realizat cu finanțare din fonduri de coeziune. Dacă am avea acea pregătire care trebuia făcută în cooperare cu Banca Mondială și care se anulează.

Am plecat de la această întâlnire cu un gust amar. Mai toată lumea de față – primarii localităților din zonă, reprezentanții consiliilor județene (majoritatea tot din PSD), membrii din Comisie – toți scuturau din cap a lipsă de încredere că acest proiect se va realiza.

Și totuși – ar fi atât de ușor cu profesionalism și cu lucrurile făcute în ordinea lor firească… Dar, când îl pui pe același om care a eșuat de 3 ori să se ocupe și când anulezi pregătirea profesionistă a investiției, șansele de reușită tind la zero.

Soluția, pe care am spus-o și în Comisie, ar fi pregătirea profesionistă a proiectului – studii geotehnice, topo, hidro, proiectare – și finanțarea în cea mai mare parte din fonduri europene și de la buget.

Sursa foto: Gleb Kozenko/Unsplash

 

Cătălin Drulă: Dezastrul autostrăzilor sub PSD. Azi, episodul Craiova-Pitești

Cătălin Drulă: Dezastrul autostrăzilor sub PSD. Azi, episodul Craiova-Pitești

Acum un an, PSD ne anunța că lansează licitația pentru proiectarea și construirea noului drum Craiova-Pitești și că, “pentru accelerare”, nu va mai fi autostradă, ci drum expres precum în studiul de fezabilitate din 2007. Anunțul se făcea ca urmare a unui Comitet Executiv (CEx) PSD ținut la Sinaia.

De ce ar trebui să avem o autostradă Craiova-Pitești

Am avertizat atunci, în aprilie 2017, că așa-zisa “accelerare” e o balivernă, că e o greșeală anularea licitației (care era în faza de depunere oferte) lansate sub guvernul tehnocrat pentru proiectarea drumului la profil de autostradă, cu un studiu geotehnic serios la bază, cu documentații de exproprieri realizate și actualizarea traseului. Spuneam atunci că este o proastă cheltuire a banului public să facem profil de drum expres în loc de autostradă. Dar, cel mai important, că există șanse mari ca proiectul să se blocheze în derulare și să nu se realizeze, având o documentație veche care nu mai respectă realitatea din teren (un simplu exemplu: s-a construit o fabrică între timp pe traseul autostrăzii) și care este insuficient de detaliată pentru a sta la baza unui contract design&build.

Din păcate, am avut dreptate. Astăzi, la aproape un an și jumătate de guvernare PSD această licitație are pusă cruce, urmând aproape cert anularea sa din cauza erorilor din documentație. Iată încă un proiect pe care se pierd ani de zile din cauza unor iresponsabili precum cei care conduc compania de drumuri CNAIR, Ministerul Transporturilor și PSD-ul.

Un istoric al autostrăzii Craiova-Pitești

Să ne aducem aminte parcursul acestui proiect. A fost deturnat prima dată în 2013 când domnii Narcis Neaga și Dan Șova au lansat acest proiect sub formă de concesiune. O idee care era născută moartă, dar a ținut blocat proiectul Craiova-Pitești timp de 3 ani până când a fost anulată în sfârșit sub guvernul tehnocrat în 2016. La sfârșitul lui 2016 proiectul părea că începe să intre pe un drum bun odată cu lansarea licitației de actualizare a studiului de fezabilitate la profil de autostradă, de realizare a studiilor geotehnice conform standardelor europene, de elaborare a proiectului tehnic, a documentației de exproprieri, obținere a avizelor, autorizațiilor, practic realizarea întregii părți de pregătire a proiectului.

Din păcate, în primăvara lui 2017 dl. Ștefan Ioniță, directorul CNAIR, cu binecuvântarea conducerii PSD a deturnat din nou proiectul anulând această licitație și lansând una nouă pentru drum expres bazat pe studiul vechi de 10 ani. În curând, această licitație după cum spuneam se va anula și proiectul este tot în punctul zero. Astăzi, ministru este tot un Șova (Lucian), nume care predestinat pentru tristă amintire în infrastructură, iar la șefia companiei de drumuri tocmai a revenit Narcis Neaga, acest veritabil gropar al drumurilor și autostrăzilor. Cercul este complet: de la Șova la Șova și de la Neaga la Neaga.

Soluția pentru proiect este aceeași, doar că am mai pierdut câțiva ani: realizarea unui studiu geotehnic serios și refacerea proiectării pentru acest drum ca autostradă. Licitarea apoi a construcției autostrăzii bazată pe această documentație la zi și serioasă.

Cum poate avea și România infrastructură modernă?

Soluția pentru drumuri și autostrăzi în general este tot aceeași: profesionalizarea. Ghemul de incompetență și minciuni numit CNAIR este fără speranță în forma actuală. Investițiile mari în infrastructură nu se pot face decât cu oameni competenți, onești, profesioniști.

Soluția pentru România este să scăpăm de PSD de la guvernare.

USR este gata să-și asume guvernarea, avem oamenii capabili să se ocupe de proiecte precum Craiova-Pitești. Infrastructura n-ar fi victima prostiei fudule într-un guvern USR pentru că ar fi pe mâini profesioniste, ale unor oameni care au făcut ceva în viața lor și au condus proiecte mari, n-au cărat geanta la partid.

Cătălin Drulă – Situația drumului expres Craiova-Pitești la început de 2018

Cătălin Drulă – Situația drumului expres Craiova-Pitești la început de 2018

Un pic de istorie a proiectului de drum expres Craiova-Pitești

În 2008 a fost gata studiul de fezabilitate și pus la sertar. Motivul: nu erau bani. Deși erau (România a lăsat miliarde de € fonduri europene necheltuite).

În 2013 a venit dl. Narcis Neaga (care a fost recent numit în CA al CNAIR, pe atunci director în companie) cu măreața idee a concesiunilor de autostrăzi. Printre ele – și Craiova-Pitești care urma să fie ori drum expres, ori autostradă. Suna bine, dar era tot un caz de povești nemuritoare spuse la partid și românilor.

Concesiune fără să ai venituri mai mari de 50% din taxa de autostradă nu prea merge. Pentru că ar intra tot costul din punct de vedere contabil pe buget și am depăși rău deficitul. Și cum nu era nicio șansă să aibă astfel de venituri, concesiunile dlui. Neaga erau moarte din start. Din păcate, asta a însemnat 3 ani de amânări pentru că nimeni n-avea curajul politic să admită că scroafa e moartă-n coteț.

Abia în 2016, sub tehnocrați, se anulează în sfârșit procedura de achiziție pentru concesiune și se lansează o licitație pentru actualizarea documentației din 2008 (deja expirată – doar un detaliu: pe traseul din 2008 acum s-a construit o fabrică) la standard de autostradă în loc de drum expres, inclusiv elaborarea Proiectului Tehnic de Execuție. Dacă ai Proiect Tehnic, poți face licitație pentru constructor știind exact ce are de executat, fără să mai ai necunoscute.

Ce s-a întămplat cu proiectul drumului expres Craiova-Pitești în 2017

De 11 ori a amânat CNAIR depunerea ofertelor la licitația tehnocraților, iar până la urmă pe 11 mai 2017 a anulat-o de tot. (Ilegal, de altfel: legea nu-i permitea să o anuleze). Motivul: după părerea dlui. Ștefan Ioniță, nu mai era nevoie de actualizarea documentației, nu era nevoie nici de profil de autostradă, nici de proiect tehnic și nici de studiu geotehnic de detaliu.

Voia să scoată la licitație combinat proiectare + execuție pe baza documentației din 2008. O idee demonstrat proastă (lotul surpat de la Orăștie-Sibiu vă spune ceva?), dar o idee care a dat bine la CEx-ul PSD din primăvară, știți dvs., “pentru accelerare”.

Zis și făcut (cu vreo 2 luni de întârziere): pe 8 iulie 2017 se lansează noua licitație de tip design&build cu acel studiu din 2008 la bază.

Documentația fiind cu probleme, au fost nenumărate solicitări de clarificări din partea ofertanților. Clarificări la care CNAIR-ul dlui. Ioniță a răspuns și nu prea. Așa că unii dintre ofertanți s-au adresat consiliului de soluționare a contestațiilor și justiției pentru a remedia problemele din documentație.

Din graba de a livra pentru partid, dl. Ioniță a deschis ofertele la licitație pe 20 octombrie 2017 fără să mai aștepte decizia la contestațiile de care vorbeam.

O idee foarte proastă, pentru că pe 22 noiembrie 2017 Curtea de Apel București a dat o decizie la contestațiile de pe loturile 3 și 4 prin care dădea dreptate ofertantului respectiv și impunea modificări ale documentației.

Decizi asta înseamnă, practic, anularea licitației.

Dacă se impune modificarea unor cerințe din caietul de sarcini, dar ofertele au fost deja deschise, e obligatorie anularea licitației. Modificările la documentație se pot face doar până la depunerea ofertelor.

Ce se va întâmpla de aici încolo cu drumul expres Craiova-Pitești?

Prin urmare, din noiembrie 2017 se știe că pentru loturile 3 și 4, adică secțiunea de la Slatina la Pitești, urmează inevitabil anularea licitației.

Ați auzit ceva despre asta în spațiul public? Vreun comunicat public dat de CNAIR? Nimic. Totul e ținut sub preș ca să nu apară pierderi pe plan politic.

Asta n-ar fi tot! Au trecut lunile. Noiembrie, decembrie, ianuarie, februarie… și dl. Ioniță, nimic.

Acum câteva zile a găsit o nouă metodă de a mai amâna lucrurile: a intentat o procedură de atac extraordinară, revizuirea, la decizia Curții de Apel. O acțiune cu zero șanse de reușită, care nu suspendă decizia obligatorie a Curții și care n-are decât un singur scop: să mai amâne inevitabilul adică anularea licitației.

De ce? Pentru că iese deranj mare la CEx dacă se află că tot acest timp (un an de la anularea licitației lansate sub tehnocrați) a fost pierdut degeaba pentru Craiova-Pitești.

În concluzie, cam așa e când lucrezi cu incompetenți și țepari: nici autostrada (pardon, drumul expres) nu se face și te mai și duc de nas că totul e bine.

Sursa foto: Branden Tate, Unsplash
Cătălin Drulă – De ce Craiova-Pitești ar trebui construit la profil de autostradă

Cătălin Drulă – De ce Craiova-Pitești ar trebui construit la profil de autostradă

Autostrada Craiova-Pitești: un nou proiect care cade victimă politicienilor PSD. După Dan Șova care l-a blocat 3 ani de zile cu PPP-uri fantasmagorice este rândul lui Dragnea și al Olguței Vasilescu, cu domnii Grindeanu și Cuc pe post de executanți, să facă praf această investiție.

Pe scurt, PSD a luat decizia politică la Comitetul Executiv de la Sinaia să anuleze planurile curente pentru realizarea acestui drum ca autostradă și vrea să construiască un drum de nivelul anilor ’50-’60 (numit drum expres) bazat pe un studiu de fezabilitate din 2007 care nu are studiu geotehnic de detaliu (a se citi “autostrada surpată” și “alunecări de teren” sau “Orăștie-Sibiu reloaded”).

Istoria autostrăzilor românești este o istorie a “ideilor crețe” ale politicenilor sau decidenților temporari. Una dintre aceste idei a fost cea a “drumurilor exprese” prin anii 2006. De ce e o idee proastă pentru Craiova-Pitești? Pentru că un drum expres este mai ieftin doar cu 10-15% decât o autostradă și mult mai prost ca siguranță, confort și capacitate.

Dar să luăm câteva aspecte tehnice. Drumul expres nu are bandă de urgență, astfel, dacă se defectează un camion, una din cele două benzi rămâne blocată (cu toate problemele de siguranță aferente). Benzile de circulație sunt mai înguste, de 3,5m în loc de 3,75m, ceea ce împreună cu absența benzii de urgență dă un disconfort la condus și senzație de claustrofobie (cine a mers pe drumul expres construit în anii ’50-’60 între Bologna și Florența știe sentimentul). Pantele acestui drum așa cum a fost proiectat în 2007 sunt foarte mari (aproape 20km din cei 120km ai drumului au pante mari de până la 5%). Bandă de urcare pentru vehicule grele nu există. Curbele sunt mai strânse ca la o autostradă, viteza de proiectare a drumului fiind 120 km/h în loc de 140 km/h. Lipsesc (sau sunt foarte scurte) benzile de accelerare la noduri, pentru încadrare în trafic. Nodul cu autostrada A1 este mult subdimensionat pentru o intersecție de drumuri rapide.

Dincolo de caracteristicile drumului expres, SF-ul din 2007 are o problemă pe care o au toate cele anterioare anului 2014: nu are un studiu geotehnic conform normativelor românești și europene. Înainte se făcea un studiu sumar, indicativ, prezumția fiind ca la faza de proiectare de detaliu (ceea ce se numește Proiect Tehnic de Execuție) să se facă adevăratul studiu geotehnic. Mai precis, pe toți cei 120km ai autostrăzii au fost făcute doar 22 de foraje (cel mai adânc la 5 metri). Spre comparatie, doar pe capetele autostrăzii Sibiu-Pitești (loturile 1 și 5) adică pe o distanță 45km s-au făcut anul trecut 400 de foraje cu adâncimi și de peste 20 de metri. Fără un studiu geotehnic de detaliu nu se poate face proiectarea în mod serios așa că orice soluții sunt în SF-ul din 2007 sunt doar orientative. Aceeași situație s-a întâmplat și cu Orăștie-Sibiu în 2010-2011. Pe un studiu sumar s-a lansat licitația de tip design&build cu urmările cunoscute (și predictibile).

Anul trecut în noiembrie s-a lansat o licitație (care are depunerea ofertelor acum în aprilie și care a fost semnată chiar de actualul director al CNAIR promovat de PSD) pentru proiectarea la nivel de autostradă (nu drum expres) cu tot ce înseamnă asta: avize și acorduri, documentație pentru finanțare europeană, exproprieri, studiu geotehnic conform normativului NP074 (și Eurocodurilor), topometrie și, cel mai important, realizarea proiectului tehnic de execuție. Asta înseamnă că CNAIR licitează ulterior doar execuția lucrărilor bazat pe proiectul propriu și nu mai stă la mâna constructorului să se certe pe proiect (vezi cazul Sebeș-Turda și altele). Dar cel mai important este că nu se ajunge la blocajele și creșterile de cost și rezilierile cu care ne-a obișnuit CNAIR (Suplacu-Borș, Centura Bacău, Lugoj-Deva secțiunea cu tunele, etc) pentru că nu lansezi o licitație pe o documentație extrem de vagă care stimulează “pocheriștii” dintre constructori să se arunce la prețuri mici pe principiul “vedem noi după”.

Recapitulez: PSD blochează 3 ani (2012-2015) autostrada cu inepțiile lui Șova și Neaga cu PPP-urile, în sfârșit se deblochează în 2016 și se lansează licitația pentru proiectarea drumului ca autostradă. Asta asigură: finanțare europeană, un drum modern și confortabil, o desfășurare predictibilă și sigură a contractului de lucrări ulterior.

Dar se întâlnește PSD la Sinaia și hotărăște să dea totul peste cap prin directivă politică. Asta este fix rețeta dezastrului și povestea insuccesului din dezvoltarea noastră de autostrăzi. Dacă are cineva urechi de auzit, să audă.

Sursa foto: Michael Roach, Unsplash