Ce facem cu calea ferată ce separă Timișoara în două? Cu această întrebare am pornit la drum în organizarea evenimentului Calea Ferată – Mijloc de dezvoltare sau de congestionare? După ce ieri am prezentat contextul dezbaterii, azi ne propunem să prezentăm mai pe larg cele trei opțiuni aflate în discuție.
Reabilitarea la sol
Caietul de sarcini pentru studiul de fezabilitate privind reablitarea liniei de cale ferată Arad-Timişoara-Caransebeş solicită linie dublă, electrificată, capabilă să asigure viteza de 120 km/h pentru trenurile de marfă şi 160 km/h pentru trenurile de pasageri, însă nu specifică nici o cerinţă privind soluţia de traversare a oraşului. Având în vedere existenţa terasamentului la sol parţial dublat, varianta reabilitării la sol pare, la momentul prezent, cea mai simplă soluţie. Principala problemă a acesteia este însă că, în continuare, Timişoara va rămâne fragmentată între zona de nord şi cea de sud, iar traficul rutier va trebui să traverseze linia ferată. În prezent există 11 puncte de traversare, dintre care 5 sunt treceri la nivel. În condiţiile intensificării traficului feroviar, trecerile la nivel devin impractice atât din punctul de vedere al fluidităţii traficului ferovier cât şi din cel al congestionării traficului auto.
Din declaraţiile publice ale autorităţilor locale şi centrale rezultă intenţia de reabilitare la sol cu realizarea a patru puncte de traversare pe raza oraşului, dintre care două noi în zona periferică vestică iar două rezultate din conversia unor treceri la nivel în pasaje. Nu există nici un studiu privind realizarea acestora, nu cunoaştem costuri sau termeni de finalizare, nu există o asumare administrativă, există doar unele declaraţii. Chiar presupunând că tot ceea ce se vehiculează la nivel declarativ va fi asumat, finanţat şi pus în practică, din punctul de vedere al decongestionării traficului auto şi al potenţialului de modernizare a oraşului, în cel mai bun caz vom fi aproximativ în aceeaşi situaţie ca în prezent.
Linia subterană
În octombrie 2015, Consiliul Local al Municipiului Timişoara a aprobat (nu şi publicat!) un studiu de prefezabilitate intitulat „Reconfigurarea traseului de cale ferată pe teritoriul municipiului Timişoara prin introducerea liniilor CF în subteran”¹. Ideea a fost percepută ca excesivă, însă avantajele unei astfel de soluţii sunt certe: rezolvă problema conexiunii rutiere nord-sud, elimină poluarea fonică asociată circulaţiei feroviere de suprafaţă şi deschide posibilitatea utilizării aliniamentului existent pentru realizarea unei „autostrăzi urbane” care să conecteze rutier inelele II, III şi IV. Studiul propune chiar mai mult: realizarea în subteran a unei noi staţii feroviare principale a oraşului, în zona Pieţei 700, precum şi interconectarea liniei subterane cu liniile feroviare minore într-o reţea metropolitană de transport urban şi periurban. Ceea ce însă nu e cert este dacă o astfel de soluţie e şi fezabilă: pânza freatică ridicată face, dacă nu imposibilă, cel puţin dificilă din punct de vedere tehnic şi financiar execuţia unei astfel de lucrări. Apoi, linia subterană nu ar putea deservi locomotive Diesel decât cu asigurarea unor condiţii speciale de ventilaţie, ceea ce pe un traseu de 10 km pe sub centrul oraşului ar creşte şi mai mult costurile, iar în cazul unui accident, fie şi minor, intervenţia ar fi dificilă iar artera feroviară principală ar fi blocată. Pentru a diminua aceste dezavantaje, studiul propune realizarea în nordul oraşului a unei centuri feroviare destinate transportului de marfă, soluţie care ar creşte şi mai mult costurile de execuţie a întregului proiect.
Proiectul liniei subterane este adoptat atât în Strategia Integrată de Dezvoltare a Polului de Creştere Timişoara (SIDU 2015-2020)² cât şi în Planul de Mobilitate Urbană Durabilă pentru Polul de Creştere Timişoara (PMUD 2015)³, ca proiect de rezervă, cu o estimare de cost de 500 milioane euro şi fără a se indica o sursă de finanţare. O altă estimare apărută în spaţiul public vehiculează suma de 1,5 – 2 miliarde euro⁴, probabil mai apropiată de realitate. Soluţia liniei subterană este susţinută în principal de primarul Nicolae Robu, însă aparent nu şi de către autorităţile centrale, care nu au valorificat în nici un fel studiul de prefezabilitate⁵. Cum linia ferată ce traversează Timişoara aparţine CFR, nici o decizie referitoare la aceasta nu se poate lua la nivel local.
Linia pe estacade
În anul 2007, un consorţiu format din Primăria Municipiului Timişoara, Universitatea Politehnica Timişoara şi Institutul Fraunhofer IPA Stuttgart a elaborat un concept strategic de dezvoltare a regiunii Timişoara, denumit „Vision 2030”⁶. Acesta abordează şi problema liniei ferate ce traversează oraşul, iar soluţia adoptată este ridicarea pe estacade a întregului tronson dintre Gara de Nord şi Gara de Est, cu integrarea într-o reţea metropolitană de trafic feroviar de pasageri şi parcări în sistem „park & ride” care să faciliteze mobilitatea periurbană şi să degreveze oraşul de o parte a traficului auto. Vision 2030 mai propune şi decongestionarea traficului de marfă din zona centrală prin realizarea unei centuri feroviare nord, soluţie care, din nou, nu poate fi implementată decât cu acordul şi sprijinul CFR.
La fel ca şi varianta liniei subterane, propunerea Vision 2030 elimină problema fragmentării rutiere a oraşului şi deschide noi posibilităţi de planificare a infrastructurii de transport. Primită cu entuziasm atât la nivel central cât şi local, susţinută inclusiv de actualul primar Nicolae Robu (pe atunci Rectorul Universităţii Politehnica), strategia Vision 2030 a fost adoptată în 2007 de Consiliul Local Timişoara⁷ iar problema ridicării liniei pe estacade a fost analizată într-un studiu de prefezabilitate adoptat în 2010⁸. Acesta propune, la un cost de aproximativ 500 milioane euro, un traseu pe estacade între Pasajul Jiul şi Pădurea Verde, cu staţii suspendate prevăzute cu lifturi şi scări rulante la Gara de Est, Popa Şapcă şi Piaţa 700, precum şi reutilizarea spaţiului eliberat sub estacade pentru realizarea unui drum cu două benzi pe sens, piste de biciclete şi 4000 locuri de parcare. Pe de altă parte însă, ridicarea liniei pe estacade necesită o soluţie la problema poluării fonice (caietul de sarcini pentru studiul de fezabilitate comandat de CFR solicită inclusiv prevederea de panouri fonoabsorbante) iar criteriile de siguranţă feroviară asociate poziţionării liniei deasupra unei artere rutiere intens circulate sunt mai severe decât în cazul celorlalte două abordări.
¹ http://www.primariatm.ro/hcl.php?unid=9F61161AD3C8E730C2257EDD003C40C7 – accesat 30.05.2017
² http://www.primariatm.ro/ik/index.php?meniuId=2&viewCat=2686&viewItem=4848§iune=primaria – accesat 30.05.2017
³ http://www.primariatm.ro/uploads/files/Plan_mobilitate/Timisoara%20SUMP%20var%20IV.pdf – accesat 30.05.2017, pg. 287
⁴ http://www.tion.ro/primarul-timisoarei-este-dispus-sa-renunte-la-metrou-dar-merge-inainte-cu-studiul-de-fezabilitate/1494886 – accesat 30.05.2017
⁵ http://www.tion.ro/metroul-din-timisoara-a-ratat-statia-planul-juncker/1743615 – accesat 30.05.2017
⁶ http://www.primariatm.ro/uploads/domino/atasamente_hcl/FDDEFA38AF95F6D3C22573AE003C12FE/Concept_CFR_Final.pdf – accesat 30.05.2017
⁷ http://www.primariatm.ro/hcl.php?unid=FDDEFA38AF95F6D3C22573AE003C12FE – accesat 30.05.2017
⁸ http://www.primariatm.ro/hcl.php?unid=6A5447DA9949F852C225775800366E9C – accesat 30.05.2017
