Cătălin Drulă – Despre descărcarea de la Sânandrei, un drum de legătură între Timișoara și Autostrada A1

Cătălin Drulă – Despre descărcarea de la Sânandrei, un drum de legătură între Timișoara și Autostrada A1

Proiectul descărcării către Timișoara de pe autostrada A1 la Sânandrei stă blocat la Ministerul Transporturilor.

Ca să înțelegeți cât de jalnic se mișcă Ministerul Transporturilor și compania de drumuri CNAIR, amintesc că pentru acest proiect intitulat “Drum de legătură Autostrada A1 Arad – Timișoara – DN 69” licitația pentru studiul de fezabilitate a fost lansată la sfârșitul lui 2014, iar azi în 2018, nu are încă lansată licitația pentru contractarea unui constructor!

E vorba, de fapt, de un pachet de 3 drumuri de legătură ale căror studii de fezabilitate s-au realizat în paralel: la Timișoara (între DN69-Sânandrei și autostrada A1), la Cluj (între A3 Transilvania și DN1-Tureni) și la Giurgiu (între DN5 și Vama Giurgiu).

Dintre aceste trei, singurul care are licitație lansată pentru construire (cu oferte deja depuse) este cel de la Giurgiu. Cel de la Cluj este abandonat. Iar drumul de la Timișoara se mișcă cu viteza melcului printre departamente și ministere. Oficial – blocajul curent la drumul de legătură este obținerea acordului de mediu, în fapt – ca tot restul parcursului acestor proiecte – e vorba de birocrație și neputință.

O istorie (sau cum arată coșmarul birocrației românești) a drumului de legătură Timișoara – Autostrada A1

  • 21 noiembrie 2014: se lansează licitația pentru realizarea Studiului de Fezabilitate
  • 12 decembrie 2014: se depun ofertele
  • 24 aprilie 2015: se semnează contractul pentru realizarea SF-ului
  • 18 decembrie 2015: se depune solicitarea de emitere a acordului de mediu la Agenția pentru Protecția Mediului (APM) Timiș
  • 17 iunie 2016: se aprobă de CNAIR studiul de fezabilitate
  • octombrie 2016: Ministerul Transporturilor (MT) nu aprobă investiția pentru că nu identifică sursă de finanțare
  • noiembrie 2016: insist la MT că acest proiect este fezabil și eligibil pentru finanțare europeană
  • decembrie 2016: MT revine cu identificarea unei surse de finanțare, respectiv capitolul “Siguranță rutieră” din Programul Operațional Infrastructură Mare
  • ianuarie 2017: la audiere cer noului ministru Cuc să nu lase în sertar cele trei drumuri de legătură și să urgenteze lansarea licitațiilor de construire
  • 3 martie 2017: CNAIR mai aprobă o dată studiul de fezabilitate
  • 20 martie 2017: ultimele “completări” la solicitare de emitere a acordului de mediu sunt depuse la APM Timiș (notă: la 15 luni de la depunerea solicitării inițiale!)
  • 22 martie 2017: MT aprobă studiul de fezabilitate
  • 23 martie 2017: trimit o interpelare privind pașii necesari și estimarea lansării licitației
  • 5 aprilie 2017: APM Timiș emite decizia prin care stabilește ca proiecteul se supune evaluării impactului asupra mediului și cere CNAIR sa depună un studiu și raport pe această temă
  • 25 mai 2017: trimit o nouă interpelare parlamentară pe tema drumurilor de legătură
  • 15 iunie 2017: Consiliul Interministerial de Avizare a Lucrărilor Publice de Interes Național aprobă investiția
  • 29 iunie 2017: la noua audiere (Guv. Tudose), cer din nou ministrului Cuc să urgenteze proiectul
  • 3 iulie 2017: proiectul de Hotărâre a Guvernului (HG) de aprobare a investiției este elaborat de Ministerul Transporturilor
  • 12 iulie 2017: în răspunsul la interpelarea parlamentară făcută de mine, MT/CNAIR promit lansarea licitației pentru construire în ultimul trimestru al anului
  • august 2017: raportul privind impactul asupra mediului este depus la CNAIR de prestatorul de servicii
  • octombrie 2017: la audierea noului ministru Felix Stroe, îi cer să prioritizeze cele 3 drumuri de legătură
  • noiembrie 2017: raportul privind impactul asupra mediului este depus la APM Timiș
  • 27 noiembrie 2017: Ministerul Finanțelor Publice refuză avizarea proiectului de HG de aprobare a investiției pentru că nu are acord de mediu
  • decembrie 2017: APM Timiș refuză publicarea studiului de mediu și începerea procedurii de emitere a acordului pentru că între timp Certificatul de Urbanism al investiției emis de CJ Timiș a expirat (fusese valabil 2 ani)
  • ianuarie 2018: CJ Timiș emite un nou Certificat de Urbanism
  • 29 ianuarie 2018: un nou ministru al Transporturilor audiat, Lucian Șova – îi cer urgentarea drumului de legătură
  • februarie 2018: noul Certificat de Urbanism este depus la APM Timiș, se așteaptă publicarea studiului de mediu pe site și declanșarea calendarului de emitere a acordului de mediu (stabilirea dezbaterilor publice șamd)

În tot acest timp, Timișoara n-are o legătură decentă la autostrada coridor european din vecinătate.

Soluția deblocării există:

  • susținere politică pentru proiect din partea Guvernului
  • un calendar scurt de aprobare a acordului de mediu (2 luni)
  • în acest timp, pregătirea documentației de licitație
  • imediat după aprobarea acordului de mediu, aprobarea în prima ședință de guvern, a Hotărârii privind aprobarea investiției (“indicatorii tehnico-economici”)
  • și, simultan, urcarea licitației pentru proiectare și execuție pe SEAP
  • simultan, lansarea licitatiei pentru consultantul care va superviza executia lucrarilor
  • cât timp se derulează licitația pentru contractarea constructorului, efectuarea exproprierilor și verificarea tuturor avizelor si acordurilor sa nu fi expirat (reinnoire unde e cazul)

Pe acest calendar, până la sfarșitul anului am putea avea un contract semnat cu un constructor care sa aiba si terenul la dispozitie pentru proiect și toate avizele si acordurile. Pe perioada iernii acesta ar face proiectul tehnic de execuție, iar lucrările ar putea începe în primăvara lui 2019.

Tot acest plan este realist, dar trebuie 1) voință politică 2) capacitate de implementare. Momentan, ambele lipsesc.

Lansez totuși o provocare ministrului Transporturilor, Lucian Șova, să preia acest plan, ca să nu fie și acest proiect la categoria “o să fie gata când o să fie gata” (citând declarația deja celebră a ministrului de săptămâna trecută).

USR propune pentru bugetul din 2018: Conectarea aeroportului din Timișoara pe calea ferată

USR propune pentru bugetul din 2018: Conectarea aeroportului din Timișoara pe calea ferată

Sursa foto: Trenul dintre Viena și Aeroport. Bahnsteig 1/ Wikipedia Commons

INFORMAȚII GENERALE DESPRE PROPUNEREA DE PROIECT

  1. Titlul propunerii:
    Transport modern și eficient pe calea ferata, între Municipiul Timișoara și Aeroportul Internațional Timișoara (AIT)
  2. Domeniul de aplicabilitate:
    Mobilitate, Transport public
  3. Durata estimată de implementare a propunerii:
    12-16 luni
  4. Valoarea estimată a investiției:
    25 milioane lei

DESCRIEREA PROPUNERII

1. Formularea propunerii de proiect, scop/obiectiv general și obiective specifice ale propunerii de proiect:

Prin această propunere de proiect se are în vedere conectarea, pe calea ferată, a Aeroportului Internațional Timișoara cu Municipiul Timișoara și cu rețeaua feroviară existentă.

SCOP:

  • Dezvoltarea alternativelor de transport în Municipiul Timișoara pentru un acces modern, facil și optim către Aeroportul Internațional Timișoara (AIT).

OBIECTIVE:

  • Dezvoltarea unei alternative de transport de tip tren urban care să asigure accesul facil între Municipiul Timișoara și Aeroportul Internațional Timișoara.
  • Conectarea alternativei de transport de tip tren urban între ruta feroviara 213 existentă (Timișoara -Lipova) și Aeroportul Internațional Timișoara.

OBSERVAȚII:

  • Primăria Municipiului Timișoara în calitate de principal beneficiar al acestui proiect trebuie să inițieze un dialog constructiv cu Consiliul Județean Timiș, respectiv cu reprezentanți de la Ministerul Transporturilor și să identifice cele mai eficiente metode de convingere a părților implicate în această inițiativă;
  • Pentru că acest proiect să fie finalizat cel târziu la finele anului 2020, primele investiții trebuiesc alocate încă de anul acesta și intreprinse măsuri concrete de demarare a proiectului.
  • Această propunere de proiect apare și în noul Plan Urbanistic General (PUG) al Timișoarei și de asemenea a fost prezentată și în Proiectul Vision 2030.

2. Contextul și justificarea inițierii proiectului:

CONTEXT:

  • Legătura AIT cu Municipiul Timișoara este o problemă stringentă în contextul în care traficul de călători anual pe AIT a ajuns la 1,7 milioane pasageri și se estimează o creștere la aproximativ 2 milioane de pasageri pentru anul 2018
  • În condițiile în care  Municipiul Timișoara va fi în 2021 Capitala Culturală Europeană, sunt toate premisele unei creșteri și mai accentuate a numărului de pasageri în următorii ani și ca atare cu atât mai mult trebuie avute în vedere soluții fiabile de transport pe termen lung a fluxului de călători dintre Municipiul Timișoara și AIT;
  • De asemenea, trebuie avut în vedere că în 2018 este prevăzută începerea lucrările de modernizare și extindere pentru terminalul de zboruri interne iar anul următor, în 2019 se vor demara lucrările de modernizare si extindere a terminalului de zboruri internaționale a Aeroportului Internațional Timișoara ceea ce va duce o creștere substanțială a numărului de pasageri.
  • În acest moment societatea de transport public STPT (fostul RATT) operează două rute de autobuz care fac legătura dintre Municipiul Timișoara și AIT și anume:
    • Autobuzul E4, pe ruta Bastion – AIT – retur, cu frecvența de 1 cursa / ora;
    • Autobuzul E4b, pe ruta Gara de Nord – AIT – retur, cu frecvența de 4 curse/ zi;
  • Aceste rute de transport public, pe lângă faptul că sunt clar afectate de situația congestionării de trafic rutier şi a unei infrastructuri rutiere din zonă insuficiente pentru traficul rutier existent, sunt total neoptimizate cu traficul aerian și nu corespund nevoilor persoanelor care utilizează transportul aerian, de exemplu ultimul mijloc de transport părăsește aeroportul înainte ca ultima cursă aeriană să ajungă la Timișoara, ceea ce limitează și mai mult opțiunile de călătorie ale pasagerilor sosiți pe AIT spre destinația finală.
  • Conform Planului de Moblilitate Urbană Durabilă a Municipiului Timișoara:
    • serviciile de transport public nu sunt competitive prin comparatie cu autoturismul si taxiul
    • datorită slabei conectivități rutiera spre Vest si Sud (Jimbolia, Beograd), cetatenii trebuie sa traverseze orasul ca sa ajunga la aeroport;
    • nu exista facilitati pentru o legatura adecvata intre cursele de autobuz interurban si aeroport
    • în estimările inițiale pentru analiza fezabilității acestui proiect au fost luate în considerare cifrele de trafic aerian din anii de dinainte de anul 2015, motiv pentru care acest proiect a fost considerat înițiale nefezabil. În condițiile actuale, cu o creștere a traficului aerian în anul 2017 de peste 250% față de anul 2013 fezabilitatea acestui proiect trebuie reanalizată.

GRUPURI AFECTATE

  • Pasagerii curselor aeriene cu plecare – sosire pe AIT și însoțitorii acestora care în acest moment pot să opteze pentru deplasarea spre, respectiv dinspre AIT doar pentru transportul rutier: auto personal, taxi, respectiv transport public, ceea ce presupune implicit costuri ridicate și mai ales consum mare de timp.

3. Beneficiile obținute prin implementarea propunerii de proiect:

BENEFICII DIRECTE:

  • Venituri suplimentare semnificative obținute la bugetul local prin vânzarea biletelor de călătorie: o simplă analiză cost-beneficii pornind de la premizele unui cost de 8 RON pentru o cursă completă AIT – Mall Shoping Center arată o amortizare de 100% a investiției în aproximativ 6 ani, respectiv un câștig efectiv de aproximativ 42% după 8 ani de zile;
  • Rentabilizarea rutelor de transport public rutier care fac în acest moment legătura Municipiului Timișoara cu AIT prin reducerea numărului de curse pe zi și optimizarea traseelor;
  • Legătura directă pe calea ferată a orașului cu AIT ține de normalitatea curentă pentru un oraș modern, cu atât mai mult pentru o Capitală Culturală Europeană, când numărul de turiști crește semnificativ iar aceștia trebuie să aibă la îndemână soluții optime de transport public de legătură dintre Municipiul Timișoara și AIT;

BENEFICII INDIRECTE:

  • Reducerea aglomerației în mijloacele de transport public rutiere pe direcția de deplasare Nord – Sud și retur, prin preluarea unui flux important de călători pe trenul urban pe ruta nou înființată;
  • Reducerea poluării din zonă prin stimularea folosirii transportului în comun în detrimentul folosirii automobilului personal;
  • Corelarea noilor rute de transport public rutier cu programul curselor aeriene.

4. Acțiunile necesare estimate pentru implementarea propunerii de proiect:

  • Legătura pe calea ferata a AIT de ruta feroviara 213 existentă, Timișoara – Lipova, presupune realizarea unui segment feroviar de o linie pe o lungime de aproximativ 1.5km, segment care într-o primă etapă poate fi dat în folosință și neelectrificat.
  • Propunerea de a folosi ruta feroviara 213, vine în contextul în care ruta feroviara 900 (Timișoara – București) este cea mai aglomerata rută din județul Timiș și este inclusă în lucrările de modernizare a coridorului European, segmentul Caransebeș – Arad.
  • Ruta de tren urban propusă, în comparație cu ruta autobuzului expres E4B, este prezentată în figura următoare:
Rută tren Timișoara - Aeroport
Rută tren Timișoara – Aeroport

LEGENDĂ

  • în portocaliu, ruta de autobuz existent E4B;
  • în albastru, ruta de tren urban propusa în condițiile în care segementul de cale ferată dintre AIT și ruta feroviară 213 ar fi disponibil: Gara de SUD (Mall Shoping Center)  – Gara de NORD – Gara de EST – Liceul Silvic – Giarmata Vii
    • cu negru stațiile de călători pe ruta propusă;
    • cu galben stațiile de călători adiționale care pot fi dezvoltate ulterior (Iulius Mall, Business Center P-ța 700, Pasaj str. Ardealului);
  • în roșu, noul tronson propus pentru conexiunea cu Aeroportul Internațional Timișoara
Diagramă posibile conexiuni cu Aeroportul Timișoara
Diagramă posibile conexiuni cu Aeroportul Timișoara

Propunerile USR pentru bugetul din 2018 al Timișoarei:

Toate propunerile USR pentru bugetul Timișoarei din 2019 sunt aici.

Cătălin Drulă, despre stadiul actual al autostrăzii A8 – Târgu Mureș-Iași

Cătălin Drulă, despre stadiul actual al autostrăzii A8 – Târgu Mureș-Iași

UPDATE: 26 ianuarie 2018

O nouă veste proastă pentru autostrada Târgu Mureș – Iași: CNAIR a reziliat contractul pentru primul sector de 100km dintre Tg. Mureș și Ditrău.

Reamintesc că acest contract era perfect valabil, avea finanțare europeană și putea începe în orice moment, aștepta doar ordinul de la CNAIR. Pe parcursul anului 2017, miniștrii Transporturilor și directorul CNAIR au răspuns în repetate rânduri că este iminentă această începere a contractului.

În fapt, au fost numai minciuni: azi contractul se reziliază pentru că “este suspendat de mai mult de 12 luni”. Asta, în condițiile în care același CNAIR l-a suspendat.

După 1 an de guvernare PSD, nimic nu s-a mișcat pentru viitoarea autostradă A8 între Iași și Târgu Mureș. Ba, mai rău, lucrurile s-au dat înapoi prin această reziliere pentru acel sector de autostradă (o treime din lungime) care avea un contract.

Dimensiunile dezastrului PSD din 2017 la Transporturi nu pot fi ușor cuprinse. Consecințele se vor vedea pe ani de zile de acum încolo.

Responsabilii principali:
Liviu Dragnea – sponsorul politic direct al directorului CNAIR
Ștefan Ioniță – director general CNAIR, “omul lui Dragnea la drumuri”, șeful unei găști de incompetenți
Răzvan Cuc și Felix Stroe – miniștri ai Transporturilor.

Despre autostrada A8 Târgu Mureș-Iași citim periodic știri și declarații de la diverși politicieni care se bat cu cărămida în piept.

În textul care urmează, voi încerca să prezint factual unde stau lucrurile cu acest proiect și de ce e nevoie ca să progreseze.

Scurt rezumat al situației de pe autostrada A8 Târgu Mureș-Iași

Dar mai întâi, varianta scurtă pentru cei care nu au timp/răbdare să citească detaliile:

1) nimic nu s-a mișcat în 2017 pentru acest proiect

2) primul sector de 100km al autostrăzii dinspre Tg. Mureș are contract semnat (de 2 ani) pentru realizarea studiilor geotehnice de detaliu și a proiectării (pas obligatoriu premergător construirii) care n-a fost nici până azi demarat de CNAIR (detaliile coșmarului birocratic sunt dedesubt)

3) pentru acest sector (Tg. Mureș-Ditrău) alocarea bugetară în proiectul de buget pe 2018 publicat ieri este ZERO

4) pentru celelalte două sectoare (traversarea munților și partea din Moldova) nici măcar licitațiile pentru studii și proiectare nu au fost lansate

5) tot restul de declarații politice și așa-zise proiecte de legi care sunt praf în ochi și politicianism ieftin. Nu aduc cu nimic proiectul mai aproape de realizare.

Autostrada A8 Târgu Mureș-Iași ‒ cel mai complicat și dificil proiect de infrastructură rutieră din România

Autostrada Târgu Mureș-Iași e vitală pentru Moldova și este parte a unui coridor european principal, dar este și cel mai complicat și dificil proiect de infrastructură rutieră pe care România îl va face în timpul vieților noastre.

Pentru un proiect de complexitatea aceasta e nevoie în prealabil de o proiectare excepțională bazată pe studii serioase și reale de teren: foraje geotehnice, măsurători topometrice, calcule de dimensionare și așa mai departe. Înainte de a ajunge la licitația de construire, cei mai buni specialiști trebuie să-și bată capul luni/ani de zile lucrând cu softuri de proiectare pentru a găsi soluții tehnice pe baza unor date culese cu trudă de echipele din teren.

Acesta e faimosul “studiu de fezabilitate” pe care toată lumea îl urăște: pentru că niciodată nu le facem serios, iar pe cele pe care le facem de mântuială le uităm prin sertare și ajung să reprezinte bani aruncați pe apa Sâmbetei.

Până prin 2014 aceste studii nu au fost făcute suficient de detaliat, câteodată mai mult din birou și în niciun caz cu un studiu geotehnic de detaliu (conform cu normativele europene Eurocod) la bază. Atâta cerea compania de drumuri (fosta CNADNR, acum numită CNAIR, doar numele s-a schimbat) pe vremea aceea.

Problema mare este că dacă pe baza acestor studii sumare se pot cât de cât construi autostrăzi la câmpie, la deal devine ceva mai greu (ajungem la surpări și tot felul de probleme după cum am văzut deja), iar la munte e cam imposibil. În relief montan nu merge făcută treabă decât într-un singur fel: bine. Metodic și minuțios. Altfel ai în brațe doar maculatură.

Situația studiilor de fezabilitate pentru autostrada A8

Există studiu de fezabilitate pentru autostrada Târgu Mures-Iași? Există un studiu, fără nivelul de detaliu de care vorbeam, făcut în 2011. Este insuficient pentru a putea lansa o licitație de construire a autostrăzii pe baza lui.

Acest lucru l-au spus repetat specialiștii internaționali autorităților române de 10 ani încoace. Fie că e vorba de Comisia Europeană prin organismul Jaspers sau, chiar recent, de Banca Mondială (în cazul Comarnic-Brașov): “Aveți nevoie de studii geologice și de teren serioase și de o proiectare de detaliu înainte să contractați un constructor pentru proiect”.

Zis și făcut (sau… nu, după cum vom vedea): în anul 2014, pe 30 mai, CNADNR a lansat 3 licitații pentru actualizarea și detalierea studiilor de fezabilitate pentru cele 3 sectoare ale acestei autostrăzi:

  • Târgu Mureș-Ditrău (cei aprox. 100km din Transilvania)
  • Ditrău-Târgu Neamț (trecerea Carpaților Orientali, tot ~100km)
  • Târgu Neamț-Iași-pod peste Prut la Ungheni (cei aprox. 100km din Moldova)

De data aceasta, în caietele de sarcini se cerea nivelul de detaliu necesar (pornindu-se de la studiile anterioare, dar adaugând forajele și masurătorile lipsă și proiectarea aferentă).

Ce s-a întâmplat? Din motive în care nu mai intru, două din cele trei licitații s-au anulat (Ditrău-Târgu Neamț și Târgu Neamț-Iași), iar pentru sectorul Târgu Mureș-Ditrău (cei 100km din Transilvania) s-a semnat contractul în mai 2015 cu o asociere de 3 firme (cam cele mai mari/cunoscute în acest domeniu de pe piața românească).

Numai bine ce s-a semnat acest contract că imediat a și fost suspendat, adică el practic nu a început niciodată. Motivul oficial: era neclar dacă există finanțare pentru autostrada Târgu Mureș-Iași.

În toamna lui 2016 se lămuresc lucrurile privind finanțarea, este adoptat Master Planul de Transport și contractul este desuspendat. Doar că… șoc! O lună mai târziu contractul este suspendat la loc.

Motivul? Un control al Curții de Conturi la CNAIR care a ridicat întrebarea “de ce e nevoie de încă un studiu de fezabilitate dacă ați mai făcut unul? banii de pe cel vechi se pot considera pierduți? e o dublă cheltuială?”. Întrebări, de altfel, legitime.

Inspectorii Curții de Conturi nu sunt experți în dezvoltare de infrastructură rutieră. Tot ce trebuia să facă CNAIR era să le dea (într-o formă detaliată) explicația de mai sus: “Nu scoatem la licitație același lucru – e vorba de un nivel de detaliu cu totul diferit, spre exemplu dacă în studiul din 2011 s-au făcut 100 de foraje geotehnice pe cei 100km, în noul studiu se vor face peste 1000, așa cum e necesar la o lucrare așa complexă, pentru a face proiectarea apoi la modul serios”.

CNAIR trebuia să ofere explicațiile tehnice. Din incompetența bine-cunoscută CNAIR nu a fost capabil să explice acest lucru, ba mai mult a luat poziția ghiocel ca de obicei și contractul a rămas suspendat pentru că “văleleu! a venit Curtea, opriți tot!”.

Unde suntem la final de 2017 cu autostrada Târgu Mureș-Iași

În 2017, CNAIR a tot spus că se gândește, analizează, ba chiar într-un răspuns (primit în iulie) la o interpelare făcută de mine s-a spus că “gata, din luna iunie se dă drumul contractului”. Rezultatul? Nici până azi nu a fost desuspendat contractul și a trecut anul.

Dar povestea nu este oprește aici. Incompetența și lipsa de asumare merge mai departe. Unul din membrii asocierii care a câștigat este aceeași firmă care a făcut studiul din 2011. Această firmă, ca să se rezolve situația și să se dea drumul contractului, a trimis o scrisoare oficială la CNAIR și a făcut o ofertă: “ne asumăm în integralitate ce-am lucrat în 2011 în acel studiu, ba mai mult contravaloarea studiului din 2011 propunem să o scădeți din valoarea contractului actual”. În felul acesta, nici în cea mai fantezistă interpretare, nu mai putea fi invocat un prejudiciu sau o pierdere.

Ce-a făcut CNAIR? Informal a zis că “ok, e bine așa, se va da drumul la contract” (perioada în care mi-au răspuns și mie la interpelare), dar în fapt n-au făcut nimic. Au decis că e mai bine și mai sigur să nu miște un deget. Adică drama tuturor proiectelor pe care le gestionează. Lipsa de asumare și minciunile care ne costă dezvoltarea României.

Rezultatul la zi este așa:

  • sectorul 1 (Târgu Mureș-Ditrău) deși are contract semnat este în continuare blocat, ba mai mult în proiectul de buget pentru 2018 publicat ieri alocarea bugetară este 0 lei
  • sectoarele 2 și 3 (Ditrău-Târgu Neamț-Iași) nu au licitații lansate pentru a se găsi o firmă de proiectare care să aducă studiile de fezabilitate la nivelul de detaliere necesar; avem doar aceleași baliverne ca și la Sibiu-Pitești: “studiile existente sunt suficiente, scoatem la licitație pe baza lor construcția”. Adică o modalitate sigură de eșec și de noi deziluzii pentru noi toți cetățenii acestei țări.

În loc de concluzie, un apel către ministrul Felix Stroe: domnule ministru, luați hățurile în mâini, e de-ajuns cu incompetența și minciunile directorului Ioniță de la CNAIR! Dați drumul contractului pentru Târgu Mureș-Ditrău (și alocați-i bani în bugetul pe 2018)! Lansați de urgență licitațiile pentru celelalte două sectoare: Ditrău-Târgu Neamț și Târgu Neamț-Iași-Ungheni!

Aceștia sunt pași concreți care aduc realizarea autostrăzii mai aproape, restul sunt doar perdele de fum.

Sper că am reușit să aduc un pic de lumină și să explic stadiul acestui proiect. Mă doare să văd dezinformare și politicianism, declarații pompieristice, amendamente inutile de miliarde la buget sau proiecte legislative de tipul “să se facă”, în timp ce incompetența și lipsa de asumare duc la amânarea pe termen nelimitat a infrastructurii moderne pentru România.

Cătălin Drulă: Autostrada A1 – Lugoj-Deva nu va fi gata până în 2024

Cătălin Drulă: Autostrada A1 – Lugoj-Deva nu va fi gata până în 2024

Am declarat ieri, stârnind rumoare, într-un interviu că autostrada Lugoj-Deva nu va fi gata până în 2024. Explic mai pe larg care e situația și cum nu numai că va mai dura mult și bine până e gata autostrada, dar mai ales cum în 2017 doar s-a pierdut timp și s-a dat înapoi ceasul proiectului.

Pe viitoarea autostrada dintre Lugoj și Deva au început lucrările în 2014, dar nici astăzi, la sfârșit de 2017 nu avem contract (sau măcar o licitație lansată) pentru un sector de 9km care include deja faimoasele tunele.

Acest sector de 9km va fi peste un an-doi singura întrerupere a coridorului de transport european, între Sibiu și granița cu Ungaria. Imaginați-vă tot traficul de mărfuri și persoane cu și dinspre Europa, înghesuit pe o distanță de 15km (atât are ocolul) pe un drum național nemodernizat cu serpentine. Rezultatul: cozi de kilometri, timp și bani pierduți.

Cu fiecare zi care trece fără rezolvarea situației finalizarea acestui coridor se împinge mai departe. De când vor începe lucrările va dura minim 3-4 ani de zile fiind vorba de execuția unor tunele de aproape 2km.

Din păcate, anul acesta nu numai că nu s-au făcut pași spre deblocarea situației, dar lucrurile s-au încurcat și mai rău prin deciziile dezastruose ale Companiei de drumuri CNAIR.

Pentru 6km din cei 9km, respectiv sub-sectorul pe care nu sunt tunele, existau toate avizele, acordurile și autorizațiile pentru a fi începute lucrările. Constructorul aștepta doar ordinul de începere din partea CNAIR. Din păcate, aceștia au decis să rezilieze contractul pentru acest sub-sector cu o motivație alambicată, dar ca pe scurt spune “așa e mai sigur pentru noi să nu ne asumăm nicio decizie, cînd nu faci nimic, nu greșești. Așa sigur nu ne ia Curtea de Conturi/DNA/bau-bau/etc”.

Pentru ceilalți 3km, adică sub-sectorul cu tunele, în 2015 CNAIR i-a cerut constructorului să facă proiectul tehnic, urmând ca amiabil să se scoată din contract execuția lucrărilor și să se reliciteze acel sub-sector pe baza proiectului tehnic. Motivul fiind că valoarea acestor tunele (neprevăzute în studiul de fezabilitate superficial făcut în anii 2008-2010) era foarte mare raportată la valoarea inițială a contractului.

Zis și… nefăcut. Adică constructorul a făcut proiectul tehnic în anii 2015-2016 cu studii geotehnice și investigații, cu proiectare și tot tacâmul, dar… în vara lui 2017, CNAIR-ul condus de dl. Ioniță a decis să nu mai plătească acel proiect tehnic și a reziliat complet secțiunea cu tunele din contract.

A trecut aproape tot anul 2017 și suntem în pom cu proiectul ca urmare a deciziilor directorului CNAIR Ștefan Ioniță și conducerii PSD la Transporturi. Situația e gravă, iar în acest timp de la CNAIR și Ministerul Transporturilor auzim minciuni gogonate despre inaugurări de zeci și sute de km de autostrada.

Cătălin Drulă, despre autostrăzile din Moldova: A7 – Buzău-Roman-Pașcani și A8 – Târgu Mureș-Iași

Cătălin Drulă, despre autostrăzile din Moldova: A7 – Buzău-Roman-Pașcani și A8 – Târgu Mureș-Iași

Moldova este singura provincie istorică fără vreun kilometru de autostradă construit. Consecințele sunt izolarea economică și pierderea de oportunități (și de vieți pe șosele).

Două sunt proiectele mari care trebuie construite urgent:

  • axa est-vest, Târgu Mureș-Iași și
  • axa nord-sud, București-Buzău-Focșani-Bacău-Pașcani.

Voi explica în continuarea unde sunt blocate și cum guvernul PSD le ține pe loc. Sper ca astfel cetățenii să afle care e stadiul real, nu minciunile de la compania de drumuri. Și să pună presiune acolo unde trebuie.

Situația pe autostrada A7 – Buzău-Focșani-Bacău-Roman-Pașcani

Încep cu viitoarea autostradă A7 care se va desprinde din A3 București-Ploiești în zona localității Dumbrava și va merge apoi către Buzău și mai departe pe ruta Focșani-Adjud-Bacău-Roman-Pașcani unde se întâlnește cu autostrada Târgu Mureș-Iași. Autostrada are finanțare europeană disponibilă în procent de 75% fonduri nerambursabile din Fondul de Coeziune 2014-2020.

M-am luptat în anii 2014-2016 ca acestui proiect aflat pe un coridor european principal să-i fie dată prioritatea cuvenită și să fie făcut ca autostradă, nu ca drum expres. În Programul Operațional Infrastructură Mare este în topul proiectelor finanțabile.

În toamna lui 2016 s-au lansat licitațiile pentru realizarea studiilor de traseu, studiilor geotehnice, obținerea avizelor și acordului de mediu, elaborarea proiectelor tehnice pentru cei 346 km de autostradă – practic toată partea premergătoare construcției, inclusiv autorizația de construire.

Ce s-a întâmplat de atunci? Avem contractele semnate pentru această parte de pregătire? NU. Avem întârzieri peste întârzieri. S-a amînat de 15 ori termenul de depunere a ofertelor anul acesta!

În iulie-august au fost depuse ofertele în sfârșit. Nici astăzi nu este gata evaluarea lor și desemnarea unui câștigător! Avertizam la începutul anului pe ministrul Cuc și directorul de la drumuri Ioniță că e nevoie de resurse adecvate, de specialiști pentru derularea acestor licitații, altfel se va pierde enorm de mult timp până la semnarea unui contract. Am vorbit degeaba.

Situația pe autostrada A8 -Târgu Mureș-Iași

Trecem la celălalt mare proiect și cel mai așteptat de Moldova: autostrada Târgu Mureș-Iași.

Autostrada e împărțită în 3 mari sectoare cu lungime de aproximativ 100km fiecare:

  • Târgu Mureș-Ditrău: sectorul transilvănean
  • Ditrău-Târgu Neamț: trecerea Carpaților, de departe cel mai complex și scump proiect de infrastructură de transport al României
  • Târgu Neamț-Iași-Ungheni (pod peste Prut): sectorul moldovean

Pentru fiecare există niște studii de fezabilitate fără un nivel de detaliu suficient pentru a permite lansarea unor licitații de construcție (sau proiectare+construcție). E aceeași situație ca la Sibiu-Pitești. Așa se făceau studiile în anii 2000, fără foraje geotehnice conform standardelor și investigații detaliate de teren, fără o proiectare la nivel de detaliu necesar pentru a putea estima realist costul, durata de execuție și fezabilitatea traseului. Pe așa ceva nu se poate merge la o licitație de construcție decât pentru a amăgi opinia publică că “am lansat ceva”.

În anul 2015 a fost semnat un contract pentru actualizarea la nivelul de detaliu necesar a sectorului Târgu Mureș-Ditrău (primii 100km ai autostrăzii). Din păcate, nici în prezent acest contract (cu finanțare nerambursabilă europeană disponibilă) nu a demarat.

Deci atenție! Avem contract semnat! Dar din motive birocratice și din lipsă de asumare a răspunderii (faimosul “vine Curtea de Conturi, mai bine nu semnăm nimic”), Compania de drumuri CNAIR ține contractul suspendat.

În 12 aprilie 2017 am făcut o interpelare parlamentară pe această temă către ministrul Transporturilor.

Răspunsul primit (abia în iulie) de la ministrul Cuc spunea că în luna iunie (deci cu o lună în urmă, sic!) va fi desuspendat contractul. Rezultatul? Azi, în luna noiembrie, e tot suspendat!

Aici trebuie, dragi moldoveni, să puneți întrebarea: de ce ministerul și Compania țin de ani de zile un contract suspendat cînd Moldova are nevoie de autostradă? De ce mint că-l vor desuspenda și nu fac nimic?

Cât privește celelalte două sectoare, cel montan (Ditrău-Târgu Neamț) și cel din Moldova (Târgu Neamț-Iași-Ungheni): este urgentă contractarea studiilor geotehnice conforme Eurocod și a proiectării la nivelul de calitate și detaliu necesar pentru o autostradă montană. Nicio zi nu mai trebuie pierdută și nu mai trebuie vândute oamenilor gogoși că “dăm drumul la construcție”. Un calendar și un parcurs realist sunt infinit de preferat politicianismelor ieftine.

Fac un apel la noul ministru să rezolve situația acolo unde domnul Cuc s-a dovedit complet incapabil! Autostrăzile Moldovei trebuie deblocate. Nu putem permite unor incompetenți și politruci să ne mai țină în loc!

Cătălin Drulă: PSD îngroapă autostrada A1 – Sibiu-Pitești

Cătălin Drulă: PSD îngroapă autostrada A1 – Sibiu-Pitești

PSD se pregătește să pună cruce autostrăzii Sibiu-Pitești sub aparența “lansării proiectului”. Este vorba de același tip de alba-neagra, precum cel privind privind legile justiției sau cel al revoluției fiscale.

Raportul JASPERS pentru Sibiu-Pitești

Nu o spun (doar) eu, ci o spune un raport minuțios făcut de consultanții Comisiei Europene de la JASPERS. Raportul detaliază punct cu punct lipsurile majore ale documentației elaborate în 2008 pentru Sibiu-Pitești. Concluzia: nu se poate lansa o licitație pe baza acelei documentații. Este nevoie de studii geotehnice și de o proiectare a traseului și a structurilor mult mai serioasă.

Culmea, în prezent și legea românească spune același lucru ca lecție învățată după autostrăzile surpate. Normativul geotehnic NP074-2014 (aprobat prin ordin de ministru al Dezvoltării) cere ca la nivel de studiu de fezabilitate investigațiile geotehnice să respecte standardele Eurocod 7. Adică acele investigații detaliate și proiectarea aferentă pe care le solicită și consultantul european.

De altfel, Compania de drumuri a și încheiat un contract în 2015 cu acest obiect: actualizarea studiului autostrăzii Sibiu-Pitești la nivelul de detaliu necesar.

Ce au făcut până acum politicienii pentru Sibiu-Pitești

Că a făcut asta după ani de zile în care domnii Șova și Ponta țineau pe bară autostrada Sibiu-Pitești pentru că aveau un pariu cu autostrada pe Valea Prahovei e altă poveste. Precum și că au făcut praf caietul de sarcini pregătit de consultantul european reducând termenele și costurile într-un mod nerealist și că au nesocotit recomandarea de-a angaja un verificator tehnic care să urmărească ce face firma angajată

Ce s-a întâmplat cu acel contract din 2015? Firma neserioasă selectată nu l-a dus la bun sfârșit – a realizat acea actualizare doar pe secțiunile din capete, Sibiu-Boița și Curtea de Argeș-Pitești. Pe partea grea a proiectului nu a făcut nimic: în defileul Văii Oltului, la traversarea Subcarpaților spre Valea Topologului și mai departe până în Valea Argeșului – zone extrem de dificile pentru construcție, predispuse alunecărilor de teren.

Deci nu avem nimic făcut pe loturile grele: 2, 3 și 4. Între timp, dl. Ioniță, șeful CNAIR, zice că nici nu-i mai trebuie studiile detaliate, “avem tot ce ne trebuie”. Nimic mai departe de adevăr. Este același stil de propagandă PSD care ne lovește și cînd vine vorba de justiție și de economie. Nu contează realitatea, datele obiective, nu contează ce se întâmplă peste 2-3-5 ani, important e să dăm un tun de imagine acum.

Ce este de făcut pentru a demara construcția pe Sibiu-Pitești

Consecințele dacă se merge înainte cu planul de a face licitația cu studiul din 2008 la bază? Niciun metru de autostradă realizat, contracte reziliate peste 2-3 ani, surpări și alunecări, adică rețeta văzută deja pe: Orăștie-Sibiu lot 3, Lugoj-Deva lot 2, Suplacu de Barcău-Borș și lista poate continua.

În plus, despăgubiri de plată pentru statul român și pierderi enorme pentru economie prin nerealizarea autostrăzii. Pierderi care vor fi direct imputabile, sper că și legal, nu numai moral, celor care se pregătesc să facă azi un act de inconștiență, de dragul imaginii.

Veți auzi probabil în spațiul public în perioada următoare, o relativizare a raportului JASPERS, un discurs despre cum “avem tot ce ne trebuie de zeci de ani, nu mai avem nevoie de studii”. O narațiune despre cum oamenii rău-intenționați vor să “blocheze” în timp ce alții vor să “facă”. Nu vă lăsați înșelați, e vorba de aceeași propagandă pe care o vedem în toate domeniile. O propagandă nerușinată care nu ține cont nici de specialiști, nici de rapoarte și în niciun caz de consecințele acțiunilor de acum.

Fac un apel către noul ministru al Transporturilor să oprească această goană după imagine și să asculte vocea experților. Să citească raportul JASPERS și să urmeze recomandările sale. Fără studii geotehnice serioase, fără o proiectare de calitate, proiectul autostrăzii Sibiu-Pitești nu va rămâne decât un subiect de politicianisme ieftine și de lamentare națională.

Sursa foto: Michael Mroczek/ Unsplash

Conectarea aeroportului din Timișoara pe calea ferată – o soluție modernă pentru un oraș european

Conectarea aeroportului din Timișoara pe calea ferată – o soluție modernă pentru un oraș european

Evoluția traficului pe aeroportul Timișoara

Începând cu anul 2014, traficul de călători pe Aeroportul Internațional „Traian Vuia” Timişoara (AIT), cât şi traficul de marfă, au crescut considerabil. Datele publice disponibile pe site-ul aeroportului Timișoara, evidențiază o creștere a traficului cu mai mult de 100% pentru intervalul 2014-2017, acesta ajungând de la o valoare de aproximativ 740,000 de călători în 2014, la o estimare de peste 1,7 milioane pentru anul 2017.

Conectarea aeroportului din Timișoara pe calea ferată - evolutie trafic calatori

Pentru anul 2018, prognoza estimează că pragul de 2 milioane de pasageri va fi depăşit. Pe lângă această creştere a numărului de pasageri, traficul de marfă şi-a dublat, de asemenea, valoarea în perioada 2014-2016, de la aproximativ 2 mii de tone în 2014, la peste 4 mii de tone în 2016.

Situația curentă a aeroportului „Traian Vuia”

O astfel de dezvoltare demonstrează potenţialul de creştere zonală și susține nevoia Timişoarei de a investi în continuare în infrastructura de transport aerian, cu atât mai mult cu cât dezvoltarea economică pe care o dorim cu toţii şi titlul de Capitală Europeană a Culturii pe care Timișoara îl va deține în 2021 vor impune o îmbunătăţire serioasă a infrastructurii orașului în general.

În aceste condiții, o investiţie în dezvoltarea capacităților Aeroportului Internațional Timişoara ar fi, cu certitudine, mai mult decât necesară. Din păcate auspiciile în acest sens nu sunt cele mai bune ținând cont că aeroportul Internațional „Traian Vuia” este deținut, la fel ca și Aeroportul „Henri Coandă” din Bucureşti şi Aeroportul “Mihail Kogălniceanu” din Constanţa, de Ministerul Transporturilor – acest mamut birocratic care înghite miliarde de lei de la bugetul de stat și care, sub actuala guvernare PSD, se dovedește total incapabil să gestioneze dezvoltarea infrastructurii de transport a României şi, implicit, a Timişoarei.

Pe lângă această necesitate există și o serie de măsuri şi investiţii complementare care ar putea fi abordate de către autoritățile publice de la nivel local și județean pentru a asigura o utilizare mai bună a acestei resurse pe care oraşul și județul nostru o deţin de facto, iar aceste măsuri şi investiţii complementare trebuie în mod obligatoriu să fie în atenția autorităților locale.

Principalele aspecte pe care autorităţile competente ar trebui să le vizeze cu prioritate sunt legate de infrastructura din jurul aeroportului și de accesul înspre aeroport, atât pentru pasageri, cât şi pentru vehiculele care transportă marfă. În acest moment, drumul care leagă Timişoara de Aeroportul Internațional „Traian Vuia” nu este în măsură să asigure un flux normal de trafic la ore de vârf, darămite să permită o dezvoltare sustenabilă şi să susțină previzionata creştere constantă a numărului de pasageri.

Astăzi, aeroportul este accesibil prin mijloace de transport în comun numai prin intermediul celor două linii de transport STPT: E4 şi E4b. Aceste căi de transport suferă de pe urma congestionării şi incapacităţii infrastructurii din zonă să absoarbă traficul rutier. Pe lângă acest fapt, cele două rute sunt total neoptimizate și nu corespund nevoilor persoanelor care utilizează transportul aerian. Astfel, ultimul mijloc de transport părăseşte aeroportul înainte ca ultima cursă aeriană să ajungă la Timişoara, fapt care dovedește, o dată în plus, lipsa de viziune și inabilitatea managerială a factorilor de deciziei din cadrul STPT.

Propunerea USR Timișoara – conectarea aeroportului din Timișoara pe calea ferată

O posibilă soluție care să răspunda necesităților actuale și mai ales viitoare, soluție care ar prezenta și avantajul unei implementări cu impact redus asupra confortului în trafic al locuitorilor oraşului, ar fi reprezentată de conectarea feroviară a aeroportului cu oraşul, în principal cu Gara de Nord, dar nu numai.

Autorităţile locale cunosc foarte bine această situaţie. O dovadă în acest sens e faptul că în PUG-ul oraşului, aflat în curs de aprobare, este menționată necesitatea interconectării feroviare a oraşului cu aeroportul.

Din păcate, Primăria Timişoara nu a considerat că dezvoltarea legăturii cu aeroportul reprezintă o prioritate, motiv pentru care acest obiectiv a fost abandonat, el nefiind bugetat în PMUD 2016-2030. Nu ştim exact pe ce studiu de oportunitate şi fezabilitate s-au bazat autorităţile locale atunci când au decis că actuala legătură cu aeroportul, deja supra-saturată în timpul zilei, este suficientă pentru următoarea decadă. Considerăm că ar fi foarte utilă și necesară expunerea publică a acestei motivări, pentru a înţelege mai bine planul administraţiei cu privire la cheltuirea resurselor publice.

De asemenea, conectarea aeroportului din Timișoara pe calea ferată apare detaliată și în Vision 2030, dezvoltat de Primărie în colaborare cu Fraunhofer Institut și prezentat public în anul 2008.

Conectarea aeroportului din Timisoara pe calea ferata
Situația liniilor feroviare din zona Aeroportului Timișoara.

Această soluție se poate implementa cu o mai mare rapiditate şi uşurinţă decât o eventuală extindere rutieră, tocmai pentru că se poate folosi de infrastructura existentă în acest moment.
Aeroportul este vecin la vest cu Linia feroviară 217 ce leagă Gara Timişoara Est de Radna şi se poate conecta mai departe, pe cale feroviară, spre Gara de Nord sau Arad. La sud de Aeroport este Linia 100, ce leagă Timişoara de Lugoj. Această amplasare, la confluenţa unor linii de transport feroviar, poate facilita legătura cu aeroportul pe calea ferată. Distanţa dintre Linia 217 şi Aeroport este de 1,5 km. Vision 2030 propune, în fapt, realizarea unei legături între cele două linii feroviare, L217 şi L100, printr-un tronson de cale ferată dublă electrificată, cu o lungime de 3 km, din zona Remetea Mare înspre Giarmata. Proiectul propune realizarea unei linii utilizabile de către toate tipurile de tren, un beneficiu colateral fiind reprezentat de îmbunătăţirea transportului periurban.

Cu alte cuvinte soluția tehnică evocată anterior nu este nouă, ea fiind formulată de mai mult timp și dezvoltată şi propusă de către specialişti. Evident că orice investiţie necesită realizarea în prealabil a unui studiu de fezabilitate, acesta fiind motivul pentru care apreciem că se impune efectuarea unui studiu care să aibă în vedere oportunitatea investiției, luând în calcul inclusiv creşterea previzionată a numărului de pasageri.

USR Timișoara susține că este necesară angajarea unui dialog real între reprezentanții administrațiilor publice de la nivel local și județean şi celelalte insituţii implicate în posibila implementare a acestui proiect, în speță Regionala CFR şi Ministerul Transporturilor, în calitate de acţionar principal al aeroportului, un dialog aplicat pe identificarea de soluții concrete.

Îi recomandăm pe această cale edilului Timișoarei să își canalizeze resursele de energie şi de timp într-un mod mai eficient. Dialogurile adesea jignitoare cu reprezentaţii din opoziție, mass-media sau chiar cu cetăţenii sunt neconstructive și nedemne de poziția pe care o ocupă. Mult mai util ar fi să lucreze în direcția identificării celor mai constructive și benefice soluții pentru Timișoara și, implicit, pentru cetățeni, iar deschiderea spre dialog este o condiție obligatorie în acest sens.

Ne dorim ca observațiile și propunerile noastre să fie recepționate în mod constructiv. USR Timișoara își reafirmă public, pe această cale, disponibilitatea de a oferi suport autorităţilor publice în vederea implementării tuturor proiectelor care aduc beneficii Timișoarei și care îi plasează pe cetățeni în centrul preocupărilor și demersurilor administrative.

Sursa foto: Turbojet/ Wikipedia Commons

Cătălin Drulă – Recapitulare a problemelor în construcția autostrăzii A1 – Lugoj-Deva

Cătălin Drulă – Recapitulare a problemelor în construcția autostrăzii A1 – Lugoj-Deva

Ministrul Cuc merge pe șantierul autostrăzii Lugoj-Deva și se zborșește demonstrativ, în fața camerelor, la constructori.

Mă așteptam la aceste spectacol ieftin având în vedere incapacitatea ministerului și a CNAIR de a rezolva problemele birocratice și contractuale de pe aceste proiecte, dar și minciunile spuse de la începutul anului: “vom circula la sfârșitul lui 2017 pe loturile 3 și 4 din Lugoj-Deva”.

Problemele de pe autostrada Lugoj-Deva

Haideți să recapitulăm problemele nerezolvate de pe acest sector de autostradă de 55km, critic pentru închiderea coridorului european:

  1. Pentru 9km (secțiunea E din lotul 2, cea cu tunelele) nu avem constructor și nici măcar nu e demarată o licitație. Ministrul ne tot poartă cu vorba de la începutul anului.
  2. La descărcarea de la Holdea de la capătului lotului 3, ministerul a greșit exproprierile recente. Au expropriat altă parcelă la 2km distanță de nod (a avut și ProTV reportaj ieri pe tema asta). Asta în condițiile în care forumiștii pasionați de infrastructură au semnalat eroarea de acum 7 luni, când a fost publicat pentru consultare proiectul de HG.
  3. Tot pentru descărcarea de la Holdea – nu există un act adițional prin care să fie adăugată în contractul existent (nu era prevăzută inițial). Directorul Ioniță, maestru la evitat subiecte dificile, tot face fente și fandează, dar nu rezolvă problema.
  4. Pe lotul 4 (cel dinspre Deva), sunt numeroase linii de înaltă tensiune pentru care nu sunt făcute formalitățile de relocare (de către minister și companie) și blochează lucrările. La faimoasa peșteră cu lilieci nu s-a făcut relocarea care să permită începerea excavărilor.

Probleme peste probleme care vor împinge finalizarea acestei autostrăzi cel mai devreme prin 2022.

Pentru a-și acoperi incapacitatea în a le rezolva, precum și promisiunile mincinoase pe care le-au făcut, domnii Cuc și Ioniță fac un pic de show ieftin pe șantier.

Din păcate asta nu rezolvă nimic și România suferă în continuare din lipsa unei infrastructuri moderne.

Update: 11 august 2017

Spectacol ieftin pe șantierele de autostrăzi cu domnul ministru Cuc (din nou!). Spectacol menit să acopere eșecul dumnealui și incapacitatea de a rezolva problemele de pe proiectele de investiții.

Cam așa stau lucrurile și cu faimoasa “reziliere parțială” de pe autostrada Lugoj-Deva lotul 2 (cel cu “tunelurile pentru urși”) de ieri. Adevărul e în altă parte decât în declarațiile ministrului.

Pentru a-și masca incapacitatea de a rezolva situația contractuală a acestui lot, dl. Cuc a inventat scenariul rezilierii ca urmare a “constatării unor nereguli la fața locului”.

În fapt, această încetare parțială a contractului fusese decisă încă din data de 26 iulie 2017 (și comunicată tuturor părților), acțiunea de ieri fiind doar una de imagine.

Cum ne-a obișnuit PSD-ul, nici cauzele rezilierii nu sunt cele invocate, respectiv “nereguli la fața locului”, ci fuga de răspundere și frica de decizie din minister.

Ministrul nu reușește să scoată din contract zona cu tuneluri și să o reliciteze de 8 luni de zile. Așa că a preferat această soluție de “încetare parțială unilaterală” care este cea mai păguboasă pentru români.

O soluție păguboasă pentru că crează un avantaj constructorului respectiv, creându-i premizele obținerii unor importante despăgubiri din partea statului român.

Dar și mai păgubos este că prin această denunțare unilaterală a contractului se pierde proiectul tehnic al zonei cu tuneluri (secțiunea E2) care era finalizat de constructor. Se aruncă la gunoi munca de proiectare din ultimii doi ani și statul e nevoit să o ia de la zero.

Pe scurt: această soluție înseamnă noi blocaje și întârzieri pentru închiderea coridorului european (aș estima că tunelurile nu vor fi gata în următorii 6-7 ani). Dar și posibilitatea plății unor mari despăgubiri către constructor.

O soluție lașă care demonstrează pe deplin incapacitatea ministrului Cuc și a directorului general CNAIR Ioniță.

Curajul nu stă în umflarea în pene și rățoială către constructori din fața camerelor TV, ci în asumare și luarea deciziilor în interesul public.

Un contract care a început prost și strâmb sub PSD în 2013, se reziliază dezastruos tot sub PSD în 2017.