Noutăți

Nicu Fălcoi – despre investițiile în apărare la jumătatea lui 2017

Un comunicat transmis presei luni, 24 iulie, ne înștiințează că ministrul Apărării Naționale, domnul Adrian Țuțuianu, a avut o întâlnire cu reprezentanții Agenției Naționale pentru Achiziții Publice, în vederea pregătirii demersurilor de “armonizare și eficientizare a cadrului legal aplicabil procedurilor de achiziții militare pe linia programelor esențiale de înzestrare a armatei”.

La o primă vedere aceasta ar putea părea o veste bună.

Asta dacă facem abstracție, firește, de faptul că ne aflăm la finalul celei de-a șaptea luni a anului 2017 (iar bugetul de stat pe acest an, cu cei 2% din PIB alocați Apărării, a fost aprobat în Parlament la începutul lunii februarie) și de ambiguitatea termenilor, care ne dă de înțeles că ne-am afla acum, din punctul de vedere al evaluării legislației, abia într-un stadiu incipient, de “pregătire a demersurilor de armonizare” și de “eficientizare a cadrului legal” (ceea ce presupune că ar putea fi necesare eventuale îmbunătățiri sau modificări ale legislației în vigoare – proceduri despre știm cu toții cam cât durează…)

Nu mai puțin îngrijorător în întreg acest context este și faptul că, recent, doamna vicepremier și ministru al Dezvoltării Regionale Sevil Shhaideh ne-a anunțat că în cursul lunii august va avea loc prima rectificare bugetară din acest an.

Am semnalat în repetate rânduri în cursul acestui an uriașa iresponsabilitate și lipsa crasă de profesionalism cu care reprezentanții PSD puși de domnul Dragnea în fruntea MApN au înțeles să gestioneze bugetul Ministerului Apărării.

În actualul context geo-politic în care România ar trebui să își mobilizeze toate resursele de care dispune pentru a deveni un actor extrem de semnificativ în regiune, politrucii puși de președintele PSD Liviu Dragnea în Guvern doar ca să-i execute slugarnic ordinele se dovedesc incapabili, în aproape 7 luni de zile, până și să întocmească un plan de utilizare eficientă și judicioasă a celui mai mare buget destinat cheltuielilor de înzestrare a Armatei de care țara noastră a dispus vreodată.

Dacă s-a dovedit incapabil să prezinte în fața CSAT un plan articulat de utilizare a banilor alocați înzestrării Armatei, este limpede că nu ne putem aștepta de la domnul ministru Țuțuianu la viziunea necesară pentru ca, alături de reprezentanții Ministerului de Externe, să valorifice șansa istorică a României de a deveni noul cap de pod atât de necesar Statelor Unite ale Americii în flancul estic.

Doar 5 luni au mai rămas până la finalul acestui an.

Iar banii alocați cheltuielilor de înzestrare a armatei stau în continuare nefolosiți.

Și, mai mult decât atât, rezultă din comunicatul recent transmis, nu avem încă nici măcar certitudinea existenței unui cadru legal îndeajuns de eficient și de bine pus la punct încât să garanteze demararea cu celeritate a procedurilor de achiziții. Sau, dacă îl avem cumva, atunci pesemne că politrucii domnului Dragnea din fruntea Ministerului Apărării Naționale nu îl cunosc încă… Ceea ce este extrem de grav!

În aceste condiții, nu ne rămâne decât să sperăm de la acești executanți docili ai ordinelor președintelui PSD că:

1. nu vor deturna nici măcar un cent din fondurile alocate MApN la proxima rectificare bugetară!
2. vor prezenta cât mai grabnic, în fața Comisiilor de apărare sau în fața Parlamentului, un raport cu privire la concluziile desprinse în urma întâlnirii de ieri cu reprezentanții Agenției Naționale pentru Achiziții Publice.

Cătălin Drulă – Recapitulare a problemelor în construcția autostrăzii A1 – Lugoj-Deva

Ministrul Cuc merge pe șantierul autostrăzii Lugoj-Deva și se zborșește demonstrativ, în fața camerelor, la constructori.

Mă așteptam la aceste spectacol ieftin având în vedere incapacitatea ministerului și a CNAIR de a rezolva problemele birocratice și contractuale de pe aceste proiecte, dar și minciunile spuse de la începutul anului: “vom circula la sfârșitul lui 2017 pe loturile 3 și 4 din Lugoj-Deva”.

Problemele de pe autostrada Lugoj-Deva

Haideți să recapitulăm problemele nerezolvate de pe acest sector de autostradă de 55km, critic pentru închiderea coridorului european:

Pentru 9km (secțiunea E din lotul 2, cea cu tunelele) nu avem constructor și nici măcar nu e demarată o licitație. Ministrul ne tot poartă cu vorba de la începutul anului.
La descărcarea de la Holdea de la capătului lotului 3, ministerul a greșit exproprierile recente. Au expropriat altă parcelă la 2km distanță de nod (a avut și ProTV reportaj ieri pe tema asta). Asta în condițiile în care forumiștii pasionați de infrastructură au semnalat eroarea de acum 7 luni, când a fost publicat pentru consultare proiectul de HG.
Tot pentru descărcarea de la Holdea – nu există un act adițional prin care să fie adăugată în contractul existent (nu era prevăzută inițial). Directorul Ioniță, maestru la evitat subiecte dificile, tot face fente și fandează, dar nu rezolvă problema.
Pe lotul 4 (cel dinspre Deva), sunt numeroase linii de înaltă tensiune pentru care nu sunt făcute formalitățile de relocare (de către minister și companie) și blochează lucrările. La faimoasa peșteră cu lilieci nu s-a făcut relocarea care să permită începerea excavărilor.

Probleme peste probleme care vor împinge finalizarea acestei autostrăzi cel mai devreme prin 2022.

Pentru a-și acoperi incapacitatea în a le rezolva, precum și promisiunile mincinoase pe care le-au făcut, domnii Cuc și Ioniță fac un pic de show ieftin pe șantier.

Din păcate asta nu rezolvă nimic și România suferă în continuare din lipsa unei infrastructuri moderne.

Update: 11 august 2017

Spectacol ieftin pe șantierele de autostrăzi cu domnul ministru Cuc (din nou!). Spectacol menit să acopere eșecul dumnealui și incapacitatea de a rezolva problemele de pe proiectele de investiții.

Cam așa stau lucrurile și cu faimoasa “reziliere parțială” de pe autostrada Lugoj-Deva lotul 2 (cel cu “tunelurile pentru urși”) de ieri. Adevărul e în altă parte decât în declarațiile ministrului.

Pentru a-și masca incapacitatea de a rezolva situația contractuală a acestui lot, dl. Cuc a inventat scenariul rezilierii ca urmare a “constatării unor nereguli la fața locului”.

În fapt, această încetare parțială a contractului fusese decisă încă din data de 26 iulie 2017 (și comunicată tuturor părților), acțiunea de ieri fiind doar una de imagine.

Cum ne-a obișnuit PSD-ul, nici cauzele rezilierii nu sunt cele invocate, respectiv “nereguli la fața locului”, ci fuga de răspundere și frica de decizie din minister.

Ministrul nu reușește să scoată din contract zona cu tuneluri și să o reliciteze de 8 luni de zile. Așa că a preferat această soluție de “încetare parțială unilaterală” care este cea mai păguboasă pentru români.

O soluție păguboasă pentru că crează un avantaj constructorului respectiv, creându-i premizele obținerii unor importante despăgubiri din partea statului român.

Dar și mai păgubos este că prin această denunțare unilaterală a contractului se pierde proiectul tehnic al zonei cu tuneluri (secțiunea E2) care era finalizat de constructor. Se aruncă la gunoi munca de proiectare din ultimii doi ani și statul e nevoit să o ia de la zero.

Pe scurt: această soluție înseamnă noi blocaje și întârzieri pentru închiderea coridorului european (aș estima că tunelurile nu vor fi gata în următorii 6-7 ani). Dar și posibilitatea plății unor mari despăgubiri către constructor.

O soluție lașă care demonstrează pe deplin incapacitatea ministrului Cuc și a directorului general CNAIR Ioniță.

Curajul nu stă în umflarea în pene și rățoială către constructori din fața camerelor TV, ci în asumare și luarea deciziilor în interesul public.

Un contract care a început prost și strâmb sub PSD în 2013, se reziliază dezastruos tot sub PSD în 2017.

Nicu Fălcoi: România – în fața unui moment de importanță istorică. Încotro mergem?

Pentru prima dată de la invadarea Cehoslovaciei, România se află în situația de a putea negocia cu marile puteri. Contextul actual ne este favorabil din mai multe motive:
– În ultimul timp, mass-media a fost plină de relatări privind realizările diplomației românești
– După Revoluția din decembrie 1989, niciun președinte român nu a avut parte de o conferință de presă la Casa Albă și de o reflectare și receptare atât de bune cum s-au petrecut în cazul recentei vizite a președintelui Klaus Iohannis la Casa Albă
– Au avut loc numeroase întâlniri cu decidenți europeni, toate finalizate cu bune rezultate și semnale pozitive pentru România

Pentru înțelegerea corectă a momentului istoric, este important să conștientizăm însă că diplomația românească nu are nicio ”vină” pentru toate aceste evenimente. De ”vină” este situația internațională generată de schimbarea politicii Turciei și de faptul că aceasta nu mai poate fi considerată un partener de încredere. Statele Unite ale Americii au nevoie ca de aer de un nou cap de pod în Est, care să le asigure accesul la Marea Neagră. Până acum, acest cap de pod a fost Turcia dar, în acest moment, România a rămas singura variantă de luat în calcul (Bulgaria, care este mai mult filo-rusă, nu poate fi luată în calcul).

Faptul că în România se află și Scutul antirachetă de la Deveselu reprezintă un punct în plus în vederea unor viitoare negocieri.

Lumea întreagă, și Europa în special, se află într-un proces de transformare radicală de o anvergură fără precedent de la căderea Cortinei de Fier încoace. Și, ca de fiecare dată în momentele importante, România se află în situația de a merge pe sârmă. Pe de o parte, avem nevoie de parteneriatul strategic cu SUA, care ne asigură o siguranță militară în raport cu Rusia. Pe de altă parte, ne dorim să fim parte a noii Uniuni Europene, a nucleului ei dur, în condițiile în care aceasta face primii pași înspre o independență militară, prin proiectul de apărare comună europeană.

Din păcate, se pare că politicienii de la conducerea țării nu prea realizează situația în care ne găsim și tare mi-e teamă că vom pierde și această oportunitate, așa cum ne pricepem noi cel mai bine…

Este un moment în care niște oameni politici cu viziune ar putea obține pentru România mai mult decât ne-am imaginat vreodată că am putea obține. Avem șansa să devenim ”cineva” în Europa, iar asta ține doar de noi.

Vom ști oare să valorificăm această situație?”

sursa foto

De ce trenează construcția unei parcări în centrul Timișoarei

Primăria Timișoarei se zbate de ani de zile să construiască o parcare în locul fostei popote militare de pe strada Oituz. Momentan, clădirile și terenul unde ar urma realizată investiția sunt deținute de Universitatea de Vest. Pentru a intra în posesia lor, administrația locală susține că va oferi la schimb campusul fostului Liceu CFR (actualmente denumit Colegiul Tehnic „Dimitrie Leonida”).

Acest schimb ar trebui parafat printr-o Hotărâre de Guvern, așadar senatorul Nicu Fălcoi a solicitat Ministerului Educației Naționale clarificări în legătură cu stadiul demersului autorităților locale din orașul nostru.

Conform răspunsului primit, Primăria Timișoarei ar trebui să solicite ministerului schimbarea destinației imobilului în care funcționează astăzi Liceul CFR. Însă ei au făcut contrariul: prin Hotărârea de Consiliu Local 161/08.05.2017 au decis respingerea propunerii de schimbare a destinaţiei imobilului în care funcţionează Colegiul Tehnic „Dimitrie Leonida”.

După cum afirmă și senatorul Nicu Fălcoi, „încă un hocus-pocus politic ce a dus la compromiterea unui proiect.”

USR Timișoara monitorizează starea locurilor de joacă din oraș

În discuțiile pe care le-am avut cu timișorenii, unii se plângeau de starea locurilor de joacă din oraș. Câțiva tineri părinți, membri și simpatizanți ai USR Timișoara, au hotărât așadar să verifice condițiile oferite de municipalitate copiilor noștri. Am constatat unele deficiențe, pe care le-am adunat într-un document și le-am semnalat primăriei, în scopul remedierii lor.

Am rugat autoritățile să ne comunice măsurile întreprinse, precum și dacă există:
• Un plan de verificare periodică, de către primărie, a situației locurilor de joacă;
• Planuri de mentenanță, cerute prin caietele de sarcini, pentru locurile de joacă, pe tipuri de echipamente;
• Verificarea respectării acestor planuri de mentenanța, a măsurilor corective privind întocmirea planurilor și verificarea calităţii lucrărilor efectuate.

Toate locurile de joacă ar trebui sa aibă un panou care sa conțină numerele de telefon unde se pot semnala problemele întâlnite la locurile de joacă, de la curățenie, la echipamente defecte.

Pentru siguranța copiilor noștri, haideți sa contribuim: păstrând curățenia, folosind echipamentele de joaca potrivit destinației lor și, nu în ultimul rând, semnalând prompt primăriei orice problemă.

Update – 21.07.2017

Zilele trecute am primit răspunsul autorităților și principalele concluzii ar fi:

• s-au făcut reparații în urma sesizarilor noastre;

• nu există un plan de mentenanță a echipamentelor, dar, cei doi
consilieri ai Direcţiei de Mediu, care se ocupă de contractele de întreţinere locuri de joacă, sunt însărcinați și cu verificări inopinate ale locurilor de joacă;

• în caietul de sarcini al contractelor de întreținere este stipulat faptul că firmele contractante trebuie să dispună de o echipă compusă din minimum 2 oameni, ce identifică și repară eventualele defecte apărute.

Salutăm receptivitatea primăriei în acest caz și ne bucurăm că există o preocupare reală a autorităților pentru locurile de joacă din oraș.

USR Timișoara va continua să monitorizeze locurile de joacă din oraș, pentru siguranţa şi confortul copiilor noştri. Invităm toţi timişorenii să se alăture acestui demers şi să semnaleze orice nereguli sau sugestii de îmbunătăţire, fie direct organelor abilitate, la numerele de telefon menţionate pe panourile de informare, fie prin intermediul nostru, printr-un mesaj pe pagina de contact sau la adresa de email [email protected].

Calea Ferată din Timișoara – posibile soluții

Ce facem cu calea ferată ce separă Timișoara în două? Cu această întrebare am pornit la drum în organizarea evenimentului Calea Ferată – Mijloc de dezvoltare sau de congestionare? După ce ieri am prezentat contextul dezbaterii, azi ne propunem să prezentăm mai pe larg cele trei opțiuni aflate în discuție.

Reabilitarea la sol

Caietul de sarcini pentru studiul de fezabilitate privind reablitarea liniei de cale ferată Arad-Timişoara-Caransebeş solicită linie dublă, electrificată, capabilă să asigure viteza de 120 km/h pentru trenurile de marfă şi 160 km/h pentru trenurile de pasageri, însă nu specifică nici o cerinţă privind soluţia de traversare a oraşului. Având în vedere existenţa terasamentului la sol parţial dublat, varianta reabilitării la sol pare, la momentul prezent, cea mai simplă soluţie. Principala problemă a acesteia este însă că, în continuare, Timişoara va rămâne fragmentată între zona de nord şi cea de sud, iar traficul rutier va trebui să traverseze linia ferată. În prezent există 11 puncte de traversare, dintre care 5 sunt treceri la nivel. În condiţiile intensificării traficului feroviar, trecerile la nivel devin impractice atât din punctul de vedere al fluidităţii traficului ferovier cât şi din cel al congestionării traficului auto.

Din declaraţiile publice ale autorităţilor locale şi centrale rezultă intenţia de reabilitare la sol cu realizarea a patru puncte de traversare pe raza oraşului, dintre care două noi în zona periferică vestică iar două rezultate din conversia unor treceri la nivel în pasaje. Nu există nici un studiu privind realizarea acestora, nu cunoaştem costuri sau termeni de finalizare, nu există o asumare administrativă, există doar unele declaraţii. Chiar presupunând că tot ceea ce se vehiculează la nivel declarativ va fi asumat, finanţat şi pus în practică, din punctul de vedere al decongestionării traficului auto şi al potenţialului de modernizare a oraşului, în cel mai bun caz vom fi aproximativ în aceeaşi situaţie ca în prezent.

Linia subterană

În octombrie 2015, Consiliul Local al Municipiului Timişoara a aprobat (nu şi publicat!) un studiu de prefezabilitate intitulat „Reconfigurarea traseului de cale ferată pe teritoriul municipiului Timişoara prin introducerea liniilor CF în subteran”¹. Ideea a fost percepută ca excesivă, însă avantajele unei astfel de soluţii sunt certe: rezolvă problema conexiunii rutiere nord-sud, elimină poluarea fonică asociată circulaţiei feroviere de suprafaţă şi deschide posibilitatea utilizării aliniamentului existent pentru realizarea unei „autostrăzi urbane” care să conecteze rutier inelele II, III şi IV. Studiul propune chiar mai mult: realizarea în subteran a unei noi staţii feroviare principale a oraşului, în zona Pieţei 700, precum şi interconectarea liniei subterane cu liniile feroviare minore într-o reţea metropolitană de transport urban şi periurban. Ceea ce însă nu e cert este dacă o astfel de soluţie e şi fezabilă: pânza freatică ridicată face, dacă nu imposibilă, cel puţin dificilă din punct de vedere tehnic şi financiar execuţia unei astfel de lucrări. Apoi, linia subterană nu ar putea deservi locomotive Diesel decât cu asigurarea unor condiţii speciale de ventilaţie, ceea ce pe un traseu de 10 km pe sub centrul oraşului ar creşte şi mai mult costurile, iar în cazul unui accident, fie şi minor, intervenţia ar fi dificilă iar artera feroviară principală ar fi blocată. Pentru a diminua aceste dezavantaje, studiul propune realizarea în nordul oraşului a unei centuri feroviare destinate transportului de marfă, soluţie care ar creşte şi mai mult costurile de execuţie a întregului proiect.

Proiectul liniei subterane este adoptat atât în Strategia Integrată de Dezvoltare a Polului de Creştere Timişoara (SIDU 2015-2020)² cât şi în Planul de Mobilitate Urbană Durabilă pentru Polul de Creştere Timişoara (PMUD 2015)³, ca proiect de rezervă, cu o estimare de cost de 500 milioane euro şi fără a se indica o sursă de finanţare. O altă estimare apărută în spaţiul public vehiculează suma de 1,5 – 2 miliarde euro⁴, probabil mai apropiată de realitate. Soluţia liniei subterană este susţinută în principal de primarul Nicolae Robu, însă aparent nu şi de către autorităţile centrale, care nu au valorificat în nici un fel studiul de prefezabilitate⁵. Cum linia ferată ce traversează Timişoara aparţine CFR, nici o decizie referitoare la aceasta nu se poate lua la nivel local.

Linia pe estacade

În anul 2007, un consorţiu format din Primăria Municipiului Timişoara, Universitatea Politehnica Timişoara şi Institutul Fraunhofer IPA Stuttgart a elaborat un concept strategic de dezvoltare a regiunii Timişoara, denumit „Vision 2030”⁶. Acesta abordează şi problema liniei ferate ce traversează oraşul, iar soluţia adoptată este ridicarea pe estacade a întregului tronson dintre Gara de Nord şi Gara de Est, cu integrarea într-o reţea metropolitană de trafic feroviar de pasageri şi parcări în sistem „park & ride” care să faciliteze mobilitatea periurbană şi să degreveze oraşul de o parte a traficului auto. Vision 2030 mai propune şi decongestionarea traficului de marfă din zona centrală prin realizarea unei centuri feroviare nord, soluţie care, din nou, nu poate fi implementată decât cu acordul şi sprijinul CFR.

La fel ca şi varianta liniei subterane, propunerea Vision 2030 elimină problema fragmentării rutiere a oraşului şi deschide noi posibilităţi de planificare a infrastructurii de transport. Primită cu entuziasm atât la nivel central cât şi local, susţinută inclusiv de actualul primar Nicolae Robu (pe atunci Rectorul Universităţii Politehnica), strategia Vision 2030 a fost adoptată în 2007 de Consiliul Local Timişoara⁷ iar problema ridicării liniei pe estacade a fost analizată într-un studiu de prefezabilitate adoptat în 2010⁸. Acesta propune, la un cost de aproximativ 500 milioane euro, un traseu pe estacade între Pasajul Jiul şi Pădurea Verde, cu staţii suspendate prevăzute cu lifturi şi scări rulante la Gara de Est, Popa Şapcă şi Piaţa 700, precum şi reutilizarea spaţiului eliberat sub estacade pentru realizarea unui drum cu două benzi pe sens, piste de biciclete şi 4000 locuri de parcare. Pe de altă parte însă, ridicarea liniei pe estacade necesită o soluţie la problema poluării fonice (caietul de sarcini pentru studiul de fezabilitate comandat de CFR solicită inclusiv prevederea de panouri fonoabsorbante) iar criteriile de siguranţă feroviară asociate poziţionării liniei deasupra unei artere rutiere intens circulate sunt mai severe decât în cazul celorlalte două abordări.

¹ http://www.primariatm.ro/hcl.php?unid=9F61161AD3C8E730C2257EDD003C40C7 – accesat 30.05.2017

² http://www.primariatm.ro/ik/index.php?meniuId=2&viewCat=2686&viewItem=4848&sectiune=primaria – accesat 30.05.2017

³ http://www.primariatm.ro/uploads/files/Plan_mobilitate/Timisoara%20SUMP%20var%20IV.pdf – accesat 30.05.2017, pg. 287

⁴ http://www.tion.ro/primarul-timisoarei-este-dispus-sa-renunte-la-metrou-dar-merge-inainte-cu-studiul-de-fezabilitate/1494886 – accesat 30.05.2017

⁵ http://www.tion.ro/metroul-din-timisoara-a-ratat-statia-planul-juncker/1743615 – accesat 30.05.2017

⁶ http://www.primariatm.ro/uploads/domino/atasamente_hcl/FDDEFA38AF95F6D3C22573AE003C12FE/Concept_CFR_Final.pdf – accesat 30.05.2017

⁷ http://www.primariatm.ro/hcl.php?unid=FDDEFA38AF95F6D3C22573AE003C12FE – accesat 30.05.2017

⁸ http://www.primariatm.ro/hcl.php?unid=6A5447DA9949F852C225775800366E9C – accesat 30.05.2017

Calea ferată din Timișoara – mijloc de dezvoltare sau factor de congestionare

Ce facem cu calea ferată ce separă Timișoara în două? O integrăm în funcționarea orașului sau scăpăm de ea?

Pentru că cetățenii nu sunt mai deloc întrebați cu privire la deciziile care îi afectează pe termen mediu și lung, noi ne propunem să dezbatem variantele aflate pe masă. Vă invităm să vă alăturați acestui demers civic și să veniți vineri, 16 iunie, de la ora 14, la Casa Adam Müller Guttenbrunn pentru a vă spune părerea în cadrul evenimentului organizat de USR Timișoara: Calea Ferată – Mijloc de dezvoltare sau de congestionare?

Până a ajunge la o concluzie, vă prezentăm contextul discuției, precum și o enumerare a soluțiilor aflate în dezbatere în acest moment.

Context

Strategia Uniunii Europene privind infrastructura de transport, TEN-T (Trans-European Transport Network), prevede traversarea României de către două coridoare majore: Orient / Mediterana de Est şi Rin-Dunăre¹.

Parte a acestei strategii o reprezintă modernizarea tronsonului de cale ferată Budapesta-Arad-Timişoara-Calafat, prin instrumentul de finanţare CEF (Connecting Europe Facility) – Transport, 2014-2020². Implicaţiile poziţionării Timişoarei ca nod multimodal a două coridoare majore sunt benefice atât în ceea ce priveşte dezvoltarea industrială şi comercială cât şi din perspectiva turismului, astfel încât oportunitatea susţinerii acestui demers, cu atât mai mult cu cât dispune de finanţare europeană, nu e disputată de nimeni.

Estimată în Master Planul General de Transport al României la aproximativ 430 milioane euro³, reabilitarea tronsonului de cale ferată Arad-Timişoara Caransebeş se află în acest moment în stadiul de studiu de fezabilitate. Studiul, în valoare de 1,7 milioane euro, este comandat de Compania Naţională CFR şi atribuit firmei CONSIS PROIECT SRL⁴, firmă înregistrată în România însă având ca unic asociat compania spaniolă PROINTEC SA. Termenul limită de finalizare, conform caietului de sarcini, este 29 octombrie 2017 astfel încât nu ştim cu certitudine ce va conţine acest studiu, însă în cadrul acestei lucrări se va reabilita şi segmentul de cale ferată ce traversează Timişoara de la vest la est.

Acesta este subiectul fierbinte, pentru că modul în care va fi realizată această reabilitare poate accentua sau diminua problema fragmentării Timişoarei în zona de nord şi zona de sud, poate deschide sau închide posibilităţi de dezvoltare ulterioară. Există trei opţiuni:

reabilitarea la sol
îngroparea în subteran
ridicarea pe estacade

Fiecare dintre aceste posibilități prezintă avantaje şi dezavantaje, unele vizibile imediat iar altele cu consecinţe ulterioare. Poziţionările diferitelor părți implicate sunt diferite, unii actori și-au schimbat în timp opinia iar implicațiile sunt pe termen lung, pentru că ce se va decide în această privință va fi un factor major de influență a direcției de dezvoltare pe care o va urma transportul în Timișoara. Indiferent ce cale va urma linia ferată, anul 2021 trebuie să găsească un oraş funcţional, de preferinţă un model de civilizaţie a secolului XXI. În discuție sunt idei de viitor ambițioase, cum ar fi o rețea integrată de transport public urban şi periurban, noduri în sistem “park & ride”, decongestionarea traficului auto sau un nou bulevard prevăzut cu piste pentru biciclete, un viitor la care poate timișorenii nu ar trebui să renunțe prin alegerea celei mai simple soluții la problema prezentă.

Ce dorim?

Dorim o decizie bine cumpănită, care să privească atât la viitor cât şi la prezent, pentru că ce se face acum nu se va mai desface pentru mult timp. Nu avem o poziționare partizană dar dorim ca o decizie ce privește modul în care va evolua Timișoara, între o aglomerare urbană sufocantă sau un oraș modern și funcțional, să ia în calcul toate implicațiile și să fie în asentimentul timișorenilor. Vrem să invităm la aceeași masă, în prezența oricărui cetățean care dorește să-și spună părerea sau doar să fie informat, toate părțile interesate: factori de decizie, experți tehnici și societatea civilă. Miza este perspectiva de dezvoltare modernă a Timişoarei.

În plan principal, dorim o dezbatere care să clarifice toate avantajele și dezavantajele, precum și asumarea fermă a unei decizii în beneficiul tuturor. În plan secundar, dorim o relaţionare normală între autorităţi şi cetăţeni, prin care factorii de decizie să comunice cu cei în beneficiul cărora lucrează, să le asculte opiniile şi să le argumenteze deciziile.

¹ https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/tent_ro.pdf – accesat 30.05.2017

² https://ec.europa.eu/inea/connecting-europe-facility/cef-transport – accesat 30.05.2017

³ https://www.mediasinfo.ro/wp-content/uploads/documente/mo/mo778bis2016.pdf – accesat 30.05.2017, pg. 911

⁴ http://www.cfr.ro/files/omti/central/a4fe.pdf – accesat 30.05.2017, pg 4, poz 28

Cătălin Drulă – Despre problemele autostrăzii A1 – Lugoj-Deva

UPDATE: 14 iulie 2017

Ministrul Cuc și directorul companiei de drumuri Ștefan Ioniță nu sunt în stare să rezolve problema secțiunii de autostradă cu tuneluri dintre Lugoj și Deva.

E vorba de un sector lipsă de 9km (din care aproape 2km în tunel) din autostrada A1 Sibiu-Nădlac care nu are constructor.

Concret, asta înseamnă că vom avea o întrerupere pe coridorul european timp de 5-6 ani după ce restul autostrăzii dintre Sibiu și graniță va fi gata. Se va ieși de pe autostradă pe vechiul drum național cu serpentine. Vor fi 15km kilometri de coadă continuă (atât are ocolul dintre nodul Holdea și nodul Margina) de TIR-uri și mașini vreme de 5-6 ani.

Ce trebuie făcut de către ministru și directorul Ioniță:

să recepționeze proiectul tehnic deja făcut (la cererea companiei de drumuri) de antreprenorul actual pentru secțiunea cu tuneluri
să scoată la licitație sectorul de 9km care include aceste tuneluri și să contracteze un constructor.

Ce fac, în schimb, cei doi: NIMIC.

Amână și bat apa în piuă. Fug de responsabilitate. Dau răspunsuri în doi peri: “vom analiza”, “se caută cea mai bună soluție”, “se întreprind demersurile necesare”.

MINCIUNI. Minciuni și lipsă de asumare a responsabilității. Bătaie de joc față de banul public.

Este complet inacceptabil la 7 luni de când este în funcție directorul Ștefan Ioniță să nu dea drumul la licitația pentru acest sector critic de pe coridorul european.

Îi cer, prin urmare, ministrului Cuc să-l demită pe directorul Ioniță (de altfel, interimar) și să pună un manager profesionist așa cum îl obligă OUG 109/2011 privind guvernanța corporativă.

Domnul președinte al CJ Timiș, Călin Dobra, s-a lansat vineri într-o serie de minciuni și inepții despre infrastructura de transport din Timiș.

Despre tunelurile din zona Holdea, spune dl. Dobra, „a intervenit anul trecut o asociaţie pentru protecţia mediului care a făcut presiuni la Ministerul Transporturilor, la guvernul tehnocrat”.

În fapt, acordul de mediu care impune traversarea zonei respective de către autostradă prin tuneluri este emis în 24 decembrie 2013, prin urmare n-are nicio legătură cu guvernul tehnocrat!

Mai departe, spune dl. Dobra, “eu cred, şi îmi asum acest lucru, că s-a încercat blocarea acestei investiţii şi nefinalizarea tronsonului de autostradă”.

Aici îi dau parțial dreptate, s-a blocat realizarea acestei investiții de către Narcis Neaga (fost director general CNADNR, actual consilier al ministrului Cuc) care a tărăgănat 2 ani de zile, 2014 și 2015, proiectarea și contractarea zonei cu tunele. Și din nou este blocată această investiție din ianuarie 2017 de când a revenit PSD la putere.

“Realizarea acestui viaduct pentru urşi costă aproximativ 180 de milioane de euro”

Care sunt de fapt problemele pe autostrada A1 – Lugoj-Deva

Domnule Dobra, hai să o luăm încet, metodic că poate înțelegeți și dvs. și colegii din PSD odată despre ce e vorba. Nu e vorba nici de viaduct, nici de ecoduct, nici de tunel “pentru urși”, ok? E vorba de 2 tuneluri prin care trece autostrada. Ca acelea prin care mergeți dvs. în vacanță în străinătate, le știți. Intră autostradă prin tunel, iese și, ce să vezi, miracol, muntele de deasupra rămâne intact!

De ce e important să rămână muntele intact? Păi pe de-o parte din motivele de mediu pe care le luați în zeflemea – pentru a păstra un coridor de migrație a animalelor între două mari zone împădurite ale României. Pe de altă parte, pentru că dacă muntele ar trebui săpat ar fi mari probleme de construire, similare cu cele de la Orăștie-Sibiu lotul 3 (Aciliu) – ar fi vorba de un debleu (o săpătură) adâncă cât un bloc de 15 etaje.

În plus, suma de 180 de mil de euro este mult exagerată, valoarea reală este undeva la jumătate. E vorba pentru întreg proiectul Lugoj-Deva de o suplimentare de aproximativ 15% față de valorile licitate (și mult sub valoare estimată a proiectului) pentru a-l construi așa cum trebuia să fi fost proiectat de la început (dacă ar fi avut un studiu de fezabilitate serios, nu unul de mântuială, la bază).

Prev.
1
…
30
31
32
33
34
Next

Nicu Fălcoi – despre investițiile în apărare la jumătatea lui 2017