Pe viitoarea autostrada dintre Lugoj și Deva au început lucrările în 2014, dar nici astăzi, la sfârșit de 2017 nu avem contract (sau măcar o licitație lansată) pentru un sector de 9km care include deja faimoasele tunele.
Acest sector de 9km va fi peste un an-doi singura întrerupere a coridorului de transport european, între Sibiu și granița cu Ungaria. Imaginați-vă tot traficul de mărfuri și persoane cu și dinspre Europa, înghesuit pe o distanță de 15km (atât are ocolul) pe un drum național nemodernizat cu serpentine. Rezultatul: cozi de kilometri, timp și bani pierduți.
Cu fiecare zi care trece fără rezolvarea situației finalizarea acestui coridor se împinge mai departe. De când vor începe lucrările va dura minim 3-4 ani de zile fiind vorba de execuția unor tunele de aproape 2km.
Din păcate, anul acesta nu numai că nu s-au făcut pași spre deblocarea situației, dar lucrurile s-au încurcat și mai rău prin deciziile dezastruose ale Companiei de drumuri CNAIR.
Pentru 6km din cei 9km, respectiv sub-sectorul pe care nu sunt tunele, existau toate avizele, acordurile și autorizațiile pentru a fi începute lucrările. Constructorul aștepta doar ordinul de începere din partea CNAIR. Din păcate, aceștia au decis să rezilieze contractul pentru acest sub-sector cu o motivație alambicată, dar ca pe scurt spune “așa e mai sigur pentru noi să nu ne asumăm nicio decizie, cînd nu faci nimic, nu greșești. Așa sigur nu ne ia Curtea de Conturi/DNA/bau-bau/etc”.
Pentru ceilalți 3km, adică sub-sectorul cu tunele, în 2015 CNAIR i-a cerut constructorului să facă proiectul tehnic, urmând ca amiabil să se scoată din contract execuția lucrărilor și să se reliciteze acel sub-sector pe baza proiectului tehnic. Motivul fiind că valoarea acestor tunele (neprevăzute în studiul de fezabilitate superficial făcut în anii 2008-2010) era foarte mare raportată la valoarea inițială a contractului.
Zis și… nefăcut. Adică constructorul a făcut proiectul tehnic în anii 2015-2016 cu studii geotehnice și investigații, cu proiectare și tot tacâmul, dar… în vara lui 2017, CNAIR-ul condus de dl. Ioniță a decis să nu mai plătească acel proiect tehnic și a reziliat complet secțiunea cu tunele din contract.
A trecut aproape tot anul 2017 și suntem în pom cu proiectul ca urmare a deciziilor directorului CNAIR Ștefan Ioniță și conducerii PSD la Transporturi. Situația e gravă, iar în acest timp de la CNAIR și Ministerul Transporturilor auzim minciuni gogonate despre inaugurări de zeci și sute de km de autostrada.
Moldova este singura provincie istorică fără vreun kilometru de autostradă construit. Consecințele sunt izolarea economică și pierderea de oportunități (și de vieți pe șosele).
Două sunt proiectele mari care trebuie construite urgent:
axa est-vest, Târgu Mureș-Iași și
axa nord-sud, București-Buzău-Focșani-Bacău-Pașcani.
Voi explica în continuarea unde sunt blocate și cum guvernul PSD le ține pe loc. Sper ca astfel cetățenii să afle care e stadiul real, nu minciunile de la compania de drumuri. Și să pună presiune acolo unde trebuie.
Situația pe autostrada A7 – Buzău-Focșani-Bacău-Roman-Pașcani
Încep cu viitoarea autostradă A7 care se va desprinde din A3 București-Ploiești în zona localității Dumbrava și va merge apoi către Buzău și mai departe pe ruta Focșani-Adjud-Bacău-Roman-Pașcani unde se întâlnește cu autostrada Târgu Mureș-Iași. Autostrada are finanțare europeană disponibilă în procent de 75% fonduri nerambursabile din Fondul de Coeziune 2014-2020.
M-am luptat în anii 2014-2016 ca acestui proiect aflat pe un coridor european principal să-i fie dată prioritatea cuvenită și să fie făcut ca autostradă, nu ca drum expres. În Programul Operațional Infrastructură Mare este în topul proiectelor finanțabile.
În toamna lui 2016 s-au lansat licitațiile pentru realizarea studiilor de traseu, studiilor geotehnice, obținerea avizelor și acordului de mediu, elaborarea proiectelor tehnice pentru cei 346 km de autostradă – practic toată partea premergătoare construcției, inclusiv autorizația de construire.
Ce s-a întâmplat de atunci? Avem contractele semnate pentru această parte de pregătire? NU. Avem întârzieri peste întârzieri. S-a amînat de 15 ori termenul de depunere a ofertelor anul acesta!
În iulie-august au fost depuse ofertele în sfârșit. Nici astăzi nu este gata evaluarea lor și desemnarea unui câștigător! Avertizam la începutul anului pe ministrul Cuc și directorul de la drumuri Ioniță că e nevoie de resurse adecvate, de specialiști pentru derularea acestor licitații, altfel se va pierde enorm de mult timp până la semnarea unui contract. Am vorbit degeaba.
Situația pe autostrada A8 -Târgu Mureș-Iași
Trecem la celălalt mare proiect și cel mai așteptat de Moldova: autostrada Târgu Mureș-Iași.
Autostrada e împărțită în 3 mari sectoare cu lungime de aproximativ 100km fiecare:
Târgu Mureș-Ditrău: sectorul transilvănean
Ditrău-Târgu Neamț: trecerea Carpaților, de departe cel mai complex și scump proiect de infrastructură de transport al României
Târgu Neamț-Iași-Ungheni (pod peste Prut): sectorul moldovean
Pentru fiecare există niște studii de fezabilitate fără un nivel de detaliu suficient pentru a permite lansarea unor licitații de construcție (sau proiectare+construcție). E aceeași situație ca la Sibiu-Pitești. Așa se făceau studiile în anii 2000, fără foraje geotehnice conform standardelor și investigații detaliate de teren, fără o proiectare la nivel de detaliu necesar pentru a putea estima realist costul, durata de execuție și fezabilitatea traseului. Pe așa ceva nu se poate merge la o licitație de construcție decât pentru a amăgi opinia publică că “am lansat ceva”.
În anul 2015 a fost semnat un contract pentru actualizarea la nivelul de detaliu necesar a sectorului Târgu Mureș-Ditrău (primii 100km ai autostrăzii). Din păcate, nici în prezent acest contract (cu finanțare nerambursabilă europeană disponibilă) nu a demarat.
Deci atenție! Avem contract semnat! Dar din motive birocratice și din lipsă de asumare a răspunderii (faimosul “vine Curtea de Conturi, mai bine nu semnăm nimic”), Compania de drumuri CNAIR ține contractul suspendat.
În 12 aprilie 2017 am făcut o interpelare parlamentară pe această temă către ministrul Transporturilor.
Răspunsul primit (abia în iulie) de la ministrul Cuc spunea că în luna iunie (deci cu o lună în urmă, sic!) va fi desuspendat contractul. Rezultatul? Azi, în luna noiembrie, e tot suspendat!
Aici trebuie, dragi moldoveni, să puneți întrebarea: de ce ministerul și Compania țin de ani de zile un contract suspendat cînd Moldova are nevoie de autostradă? De ce mint că-l vor desuspenda și nu fac nimic?
Cât privește celelalte două sectoare, cel montan (Ditrău-Târgu Neamț) și cel din Moldova (Târgu Neamț-Iași-Ungheni): este urgentă contractarea studiilor geotehnice conforme Eurocod și a proiectării la nivelul de calitate și detaliu necesar pentru o autostradă montană. Nicio zi nu mai trebuie pierdută și nu mai trebuie vândute oamenilor gogoși că “dăm drumul la construcție”. Un calendar și un parcurs realist sunt infinit de preferat politicianismelor ieftine.
Fac un apel la noul ministru să rezolve situația acolo unde domnul Cuc s-a dovedit complet incapabil! Autostrăzile Moldovei trebuie deblocate. Nu putem permite unor incompetenți și politruci să ne mai țină în loc!
PSD se pregătește să pună cruce autostrăzii Sibiu-Pitești sub aparența “lansării proiectului”. Este vorba de același tip de alba-neagra, precum cel privind privind legile justiției sau cel al revoluției fiscale.
Raportul JASPERS pentru Sibiu-Pitești
Nu o spun (doar) eu, ci o spune un raport minuțios făcut de consultanții Comisiei Europene de la JASPERS. Raportul detaliază punct cu punct lipsurile majore ale documentației elaborate în 2008 pentru Sibiu-Pitești. Concluzia: nu se poate lansa o licitație pe baza acelei documentații. Este nevoie de studii geotehnice și de o proiectare a traseului și a structurilor mult mai serioasă.
Culmea, în prezent și legea românească spune același lucru ca lecție învățată după autostrăzile surpate. Normativul geotehnic NP074-2014 (aprobat prin ordin de ministru al Dezvoltării) cere ca la nivel de studiu de fezabilitate investigațiile geotehnice să respecte standardele Eurocod 7. Adică acele investigații detaliate și proiectarea aferentă pe care le solicită și consultantul european.
De altfel, Compania de drumuri a și încheiat un contract în 2015 cu acest obiect: actualizarea studiului autostrăzii Sibiu-Pitești la nivelul de detaliu necesar.
Ce au făcut până acum politicienii pentru Sibiu-Pitești
Că a făcut asta după ani de zile în care domnii Șova și Ponta țineau pe bară autostrada Sibiu-Pitești pentru că aveau un pariu cu autostrada pe Valea Prahovei e altă poveste. Precum și că au făcut praf caietul de sarcini pregătit de consultantul european reducând termenele și costurile într-un mod nerealist și că au nesocotit recomandarea de-a angaja un verificator tehnic care să urmărească ce face firma angajată
Ce s-a întâmplat cu acel contract din 2015? Firma neserioasă selectată nu l-a dus la bun sfârșit – a realizat acea actualizare doar pe secțiunile din capete, Sibiu-Boița și Curtea de Argeș-Pitești. Pe partea grea a proiectului nu a făcut nimic: în defileul Văii Oltului, la traversarea Subcarpaților spre Valea Topologului și mai departe până în Valea Argeșului – zone extrem de dificile pentru construcție, predispuse alunecărilor de teren.
Deci nu avem nimic făcut pe loturile grele: 2, 3 și 4. Între timp, dl. Ioniță, șeful CNAIR, zice că nici nu-i mai trebuie studiile detaliate, “avem tot ce ne trebuie”. Nimic mai departe de adevăr. Este același stil de propagandă PSD care ne lovește și cînd vine vorba de justiție și de economie. Nu contează realitatea, datele obiective, nu contează ce se întâmplă peste 2-3-5 ani, important e să dăm un tun de imagine acum.
Ce este de făcut pentru a demara construcția pe Sibiu-Pitești
Consecințele dacă se merge înainte cu planul de a face licitația cu studiul din 2008 la bază? Niciun metru de autostradă realizat, contracte reziliate peste 2-3 ani, surpări și alunecări, adică rețeta văzută deja pe: Orăștie-Sibiu lot 3, Lugoj-Deva lot 2, Suplacu de Barcău-Borș și lista poate continua.
În plus, despăgubiri de plată pentru statul român și pierderi enorme pentru economie prin nerealizarea autostrăzii. Pierderi care vor fi direct imputabile, sper că și legal, nu numai moral, celor care se pregătesc să facă azi un act de inconștiență, de dragul imaginii.
Veți auzi probabil în spațiul public în perioada următoare, o relativizare a raportului JASPERS, un discurs despre cum “avem tot ce ne trebuie de zeci de ani, nu mai avem nevoie de studii”. O narațiune despre cum oamenii rău-intenționați vor să “blocheze” în timp ce alții vor să “facă”. Nu vă lăsați înșelați, e vorba de aceeași propagandă pe care o vedem în toate domeniile. O propagandă nerușinată care nu ține cont nici de specialiști, nici de rapoarte și în niciun caz de consecințele acțiunilor de acum.
Fac un apel către noul ministru al Transporturilor să oprească această goană după imagine și să asculte vocea experților. Să citească raportul JASPERS și să urmeze recomandările sale. Fără studii geotehnice serioase, fără o proiectare de calitate, proiectul autostrăzii Sibiu-Pitești nu va rămâne decât un subiect de politicianisme ieftine și de lamentare națională.
Începând cu anul 2014, traficul de călători pe Aeroportul Internațional „Traian Vuia” Timişoara (AIT), cât şi traficul de marfă, au crescut considerabil. Datele publice disponibile pe site-ul aeroportului Timișoara, evidențiază o creștere a traficului cu mai mult de 100% pentru intervalul 2014-2017, acesta ajungând de la o valoare de aproximativ 740,000 de călători în 2014, la o estimare de peste 1,7 milioane pentru anul 2017.
Pentru anul 2018, prognoza estimează că pragul de 2 milioane de pasageri va fi depăşit. Pe lângă această creştere a numărului de pasageri, traficul de marfă şi-a dublat, de asemenea, valoarea în perioada 2014-2016, de la aproximativ 2 mii de tone în 2014, la peste 4 mii de tone în 2016.
Situația curentă a aeroportului „Traian Vuia”
O astfel de dezvoltare demonstrează potenţialul de creştere zonală și susține nevoia Timişoarei de a investi în continuare în infrastructura de transport aerian, cu atât mai mult cu cât dezvoltarea economică pe care o dorim cu toţii şi titlul de Capitală Europeană a Culturii pe care Timișoara îl va deține în 2021 vor impune o îmbunătăţire serioasă a infrastructurii orașului în general.
În aceste condiții, o investiţie în dezvoltarea capacităților Aeroportului Internațional Timişoara ar fi, cu certitudine, mai mult decât necesară. Din păcate auspiciile în acest sens nu sunt cele mai bune ținând cont că aeroportul Internațional „Traian Vuia” este deținut, la fel ca și Aeroportul „Henri Coandă” din Bucureşti şi Aeroportul “Mihail Kogălniceanu” din Constanţa, de Ministerul Transporturilor – acest mamut birocratic care înghite miliarde de lei de la bugetul de stat și care, sub actuala guvernare PSD, se dovedește total incapabil să gestioneze dezvoltarea infrastructurii de transport a României şi, implicit, a Timişoarei.
Pe lângă această necesitate există și o serie de măsuri şi investiţii complementare care ar putea fi abordate de către autoritățile publice de la nivel local și județean pentru a asigura o utilizare mai bună a acestei resurse pe care oraşul și județul nostru o deţin de facto, iar aceste măsuri şi investiţii complementare trebuie în mod obligatoriu să fie în atenția autorităților locale.
Principalele aspecte pe care autorităţile competente ar trebui să le vizeze cu prioritate sunt legate de infrastructura din jurul aeroportului și de accesul înspre aeroport, atât pentru pasageri, cât şi pentru vehiculele care transportă marfă. În acest moment, drumul care leagă Timişoara de Aeroportul Internațional „Traian Vuia” nu este în măsură să asigure un flux normal de trafic la ore de vârf, darămite să permită o dezvoltare sustenabilă şi să susțină previzionata creştere constantă a numărului de pasageri.
Astăzi, aeroportul este accesibil prin mijloace de transport în comun numai prin intermediul celor două linii de transport STPT: E4 şi E4b. Aceste căi de transport suferă de pe urma congestionării şi incapacităţii infrastructurii din zonă să absoarbă traficul rutier. Pe lângă acest fapt, cele două rute sunt total neoptimizate și nu corespund nevoilor persoanelor care utilizează transportul aerian. Astfel, ultimul mijloc de transport părăseşte aeroportul înainte ca ultima cursă aeriană să ajungă la Timişoara, fapt care dovedește, o dată în plus, lipsa de viziune și inabilitatea managerială a factorilor de deciziei din cadrul STPT.
Propunerea USR Timișoara – conectarea aeroportului din Timișoara pe calea ferată
O posibilă soluție care să răspunda necesităților actuale și mai ales viitoare, soluție care ar prezenta și avantajul unei implementări cu impact redus asupra confortului în trafic al locuitorilor oraşului, ar fi reprezentată de conectarea feroviară a aeroportului cu oraşul, în principal cu Gara de Nord, dar nu numai.
Autorităţile locale cunosc foarte bine această situaţie. O dovadă în acest sens e faptul că în PUG-ul oraşului, aflat în curs de aprobare, este menționată necesitatea interconectării feroviare a oraşului cu aeroportul.
Din păcate, Primăria Timişoara nu a considerat că dezvoltarea legăturii cu aeroportul reprezintă o prioritate, motiv pentru care acest obiectiv a fost abandonat, el nefiind bugetat în PMUD 2016-2030. Nu ştim exact pe ce studiu de oportunitate şi fezabilitate s-au bazat autorităţile locale atunci când au decis că actuala legătură cu aeroportul, deja supra-saturată în timpul zilei, este suficientă pentru următoarea decadă. Considerăm că ar fi foarte utilă și necesară expunerea publică a acestei motivări, pentru a înţelege mai bine planul administraţiei cu privire la cheltuirea resurselor publice.
De asemenea, conectarea aeroportului din Timișoara pe calea ferată apare detaliată și în Vision 2030, dezvoltat de Primărie în colaborare cu Fraunhofer Institut și prezentat public în anul 2008.
Situația liniilor feroviare din zona Aeroportului Timișoara.
Această soluție se poate implementa cu o mai mare rapiditate şi uşurinţă decât o eventuală extindere rutieră, tocmai pentru că se poate folosi de infrastructura existentă în acest moment.
Aeroportul este vecin la vest cu Linia feroviară 217 ce leagă Gara Timişoara Est de Radna şi se poate conecta mai departe, pe cale feroviară, spre Gara de Nord sau Arad. La sud de Aeroport este Linia 100, ce leagă Timişoara de Lugoj. Această amplasare, la confluenţa unor linii de transport feroviar, poate facilita legătura cu aeroportul pe calea ferată. Distanţa dintre Linia 217 şi Aeroport este de 1,5 km. Vision 2030 propune, în fapt, realizarea unei legături între cele două linii feroviare, L217 şi L100, printr-un tronson de cale ferată dublă electrificată, cu o lungime de 3 km, din zona Remetea Mare înspre Giarmata. Proiectul propune realizarea unei linii utilizabile de către toate tipurile de tren, un beneficiu colateral fiind reprezentat de îmbunătăţirea transportului periurban.
Cu alte cuvinte soluția tehnică evocată anterior nu este nouă, ea fiind formulată de mai mult timp și dezvoltată şi propusă de către specialişti. Evident că orice investiţie necesită realizarea în prealabil a unui studiu de fezabilitate, acesta fiind motivul pentru care apreciem că se impune efectuarea unui studiu care să aibă în vedere oportunitatea investiției, luând în calcul inclusiv creşterea previzionată a numărului de pasageri.
USR Timișoara susține că este necesară angajarea unui dialog real între reprezentanții administrațiilor publice de la nivel local și județean şi celelalte insituţii implicate în posibila implementare a acestui proiect, în speță Regionala CFR şi Ministerul Transporturilor, în calitate de acţionar principal al aeroportului, un dialog aplicat pe identificarea de soluții concrete.
Îi recomandăm pe această cale edilului Timișoarei să își canalizeze resursele de energie şi de timp într-un mod mai eficient. Dialogurile adesea jignitoare cu reprezentaţii din opoziție, mass-media sau chiar cu cetăţenii sunt neconstructive și nedemne de poziția pe care o ocupă. Mult mai util ar fi să lucreze în direcția identificării celor mai constructive și benefice soluții pentru Timișoara și, implicit, pentru cetățeni, iar deschiderea spre dialog este o condiție obligatorie în acest sens.
Ne dorim ca observațiile și propunerile noastre să fie recepționate în mod constructiv. USR Timișoara își reafirmă public, pe această cale, disponibilitatea de a oferi suport autorităţilor publice în vederea implementării tuturor proiectelor care aduc beneficii Timișoarei și care îi plasează pe cetățeni în centrul preocupărilor și demersurilor administrative.
De ce am dat banii pe vaporetto în Timișoara, dar ele nu circulă?
Pentru că ar trebui înființată Administrația Căii Navigabile a Canalului Bega. De către cine și cum a încercat să afle senatorul USR Nicu Fălcoi prin întrebarea adresată ministerului Transporturilor. Din răspunsul primit tragem următoarele concluzii:
Primăria Timișoara nu a solicitat Ministerului Transporturilor avizele și aprobările necesare proiectului privind reabilitarea malurilor și navigabilitatea pe Canalul Bega anterior demarării lucrărilor. Alături de numeroase alte neclarități, acest motiv face acum foarte dificilă identificarea unei soluții:
Ministerul Transporturilor susține reluarea navigației pe Canalul Bega numai cu respectarea cadrului legislativ aplicabil, dar în continuare sunt promovate proiecte privind navigabilitatea Canalului Bega care nu sunt avizate / aprobate de către Ministerul Transporturilor, astfel cum a fost derulat și cel al Primăriei Municipiului Timișoara
În plus, Canalul Bega are un regim juridic neclar, fiind înregistrat ca aparținând domeniului public al Statului aflat în administrarea Administrației Naționale “Apele Române”.
Mai adăugăm și că solicitarea Primăriei Municipiului Timișoara de a obține autorizarea administrației portuare/de cale navigabilă a fost depusă abia după finalizarea amplasării de pontoane de acostare și intră în contradicție cu o serie de prevederi legale aflate în vigoare. Și, cel puțin până în acest moment, nu a fost lămurit încă nici măcar cărei instituții îi va fi subordonată viitoarea Administrație:
Menționăm faptul că, în situația în care Administrația Canalului Bega va fi în subordinea Ministerului Transporturilor, încă nu s-a stabilit în ce măsură va fi afectată Administrația Bazinală de Apă Banat, sucursală cu personalitate juridică a Administrației Naționale “Apele Române” care deține în administrare bazinul hidrografic al râului Bega, respectiv Canalul Bega, domeniul public al statului.
Așadar, vaporașele de pe Bega ale Primăriei Timișoara stau blocate la mal din cauza unor nebuloase: responsabilități imprecis stabilite, atribuții depășite și neclarități în privința regimului juridic al Canalului Bega.
Proiectul Centurii Sud Timișoara scos la licitație de CNAIR după planuri din 2011 va întrerupe pista de biciclete care merge la Pădurea Giroc, recent realizată din fonduri europene.
Erorile în faza de planificare sunt o mare problemă a proiectelor de infrastructură din România. Avem aici unul din multele exemple.
Drumul DC318 recent modernizat și prevăzut cu pistă de biciclete separată (vezi foto) va fi relocat pe aproape 1km și va supratraversa printr-un nou pasaj viitoarea Centură, precum și canalul de irigații adiacent.
Din păcate, pe zona relocată (inclusiv pe noul pod peste Centură), drumul nu este prevăzut cu pistă de biciclete.
Lucru rar, unul din ofertanții de la licitația lansată de CNAIR a sesizat această discontinuitate și a cerut o clarificare dacă să prevadă sau nu piste de bicicletă și pe sectorul de drum relocat. Răspunsul CNAIR: NU.
Rezultatul ar fi o întrerupere a pistei existente pe 1km (inclusiv peste noul pod) ceea ce ar expune bicicliștii pericolului de accidente în acea zonă, mai ales la sfârșit de săptămână când drumul este aglomerat și de mașini și de bicicliști.
Am solicitat CNAIR și MT să emită de urgență o clarificare în cadrul licitației prin care să ceară ca și pe sectorul relocat al DC318 să fie prevăzute piste pentru bicicliști (prin lățirea platformei drumului pe acea zonă). Timp este încă, ofertele nu au fost depuse.
Am cerut de asemenea și autorităților locale și județene, primarului din Giroc și președintelui Consiliului Județean să se implice și să facă și dumnealor aceeași solicitare la București.
Așa arată DN67 între Târgu Jiu și Horezu. A reapărut coșmarul șoferilor, moartea parbrizelor: tratamentul drumurilor cu criblură. Și sunt multe alte drumuri din țară unde a fost aplicată criblură în vara aceasta, cu aceleași probleme pentru șoferi. Spre exemplu, pe DN6 Timișoara-Lugoj.
Cauza: subfinanțarea în bugetul de stat de către PSD a întreținerii drumurilor.
Am atras atenția în luna februarie la dezbaterea bugetului în Parlament că a fost redusă la jumătate față de anul trecut alocarea pentru întreținerea drumurilor. Am propus chiar și un amendament pentru creșterea bugetului pentru întreținere. Respins de PSD.
Dl. ministru Cuc ne-a asigurat atunci că totul va fi bine, eventual se va rezolva “la rectificare”. Aici puteți urmări discuția de la acel moment.
Astăzi vedem consecințele. Din lipsă de bani CNAIR recurge la cea mai ieftină metodă, aceea a tratamentului simplu cu criblură, ca pe vremuri. Nu au bani pentru refacerea stratului de uzură sau măcar pentru un strat bituminos foarte subțire (slurry seal).
În mod evident, chiar și acest tratament este executat prost. Rămâne foarte multe criblură liberă (normativele spun că aceasta ar trebui aspirată), emulsia este probabil de calitate proastă cu rupere (evaporare) lentă.
Pe scurt, un coșmar pentru șoferi. Un coșmar numit PSD.
Dar pentru că nu ajunge chinul șoferilor, dar mai avem și șefi de la drumuri care ne sfidează și ne spun că “de vină este viteza”.
Precum domnul Ion Tudor, șeful Drumurilor Naționale de la Târgu-Jiu, care acum câteva zile se rățoia public la colegul nostru Radu Miruţă de la USR Gorj care a reclamat calvarul de pe DN67 Tg. Jiu – Horezu. Domnul Tudor crede că totul e în regulă cu tratamentul aplicat pe acel drum.
În primul rând, la soluția tratamentului simplu cu criblură s-a ajuns pentru că PSD a tăiat drastic bugetul pentru întreținerea drumurilor anul acesta. Nu sunt bani pentru soluții mai moderne și civilizate (precum refacerea stratului de uzură).
În al doilea rând, felul cum se face acest tratament este dezastruos, nu se respectă normele din domeniu, iar compania de drumuri CNAIR asistă pasiv și noi ne ciobim vopseaua de pe mașini și parbrizele.
Există un caiet de sarcini care prevede exact cum se execută această operațiune – îl puteți consulta aici.
Se prevede exact acolo ce caracteristici trebuie să aibă și criblura și acea emulsie care se așterne pe drum. Ce dozaje sunt necesare și cum se compactează. Ce verificări de calitate trebuie făcute.
Că materialul excedentar (adică pietricelele care sparg parbrize) nu trebuie să depășească 1% și că trebuie periat și aspirat în maxim 24 de ore de la aplicare!
Se respectă ceva din toate acestea? S-au făcut verificările cerute de caietul de sarcini de către cei de la drumuri? Au dispus șefii de la drumuri sistarea operațiunilor pentru că erau neconforme?
Am trimis o solicitare către CNAIR în care cer lămuriri despre aceste aspecte și altele pentru drumul DN67 Tg. Jiu-Horezu și pentru DN6 Timișoara-Lugoj. Totodată le reamintesc șoferilor și că se pot îndrepta în instanță către administratorul drumului (în speță, CNAIR pentru drumurile naționale) pentru recuperarea pagubelor suferite.
Între timp, le cer președintelui și colegilor din Comisia pentru Transporturi ca la prima ședință să convocăm CNAIR-ul pentru a da explicații pentru situația tratamentelor cu criblură din vara aceasta și îi solicit directorului general CNAIR să demareze de urgență controale privind execuția acestor tratamente și să dispună sistarea lor acolo unde se execută în mod neconform.
Update: 29 august 2017
Am primit răspuns de la CNAIR privind tratamentul efectuat pe DN6 Timișoara-Lugoj.
Câteva observații și concluzii:
1) Conform companiei de drumuri CNAIR, DN6 se încadrează în clasă tehnică II (a doua cea mai mare) după volumul de trafic. Normativul CNAIR prevede pentru drumuri de clasă II aplicarea de tratament dublu cu criblură (adică două aplicări, prima cu criblură mai mare și apoi un strat cu criblură mai fină). Ce tratament a aplicat CNAIR pe DN6 cf. răspunsului menționat? Tratament simplu. Adică și-a încălcat propriul caiet de sarcini.
2) Conform normativului și rețetei pusă la dispoziție de CNAIR criblura aplicată este specificată ca fiind de sort 6-10mm. În realitate sortul folosit pare să nu corespundă (vezi foto cu mostre de pe DN6). Ce înseamnă asta? Dublă probabilitate mai mare de spargere a parbrizelor: pietricelele mai mari se înglobează mai greu în emulsie și au forță mai mare de impact.
3) Controlul calității în timpul aplicării acestui tratament este inexistent. CNAIR recunoaște că singurul control este la momentul recepției la terminarea lucrărilor, adică la 30 de zile după terminarea aplicării. Cu alte cuvinte, pe timpul aplicării procesul nu este în niciun fel urmărit de CNAIR. Spre exemplu, în ce privește cantitatea de material excedentar (pietricele libere) care nu trebuie să depășească 1% și care trebuie măturată/aspirată în maxim 24h de la aplicare. Credem că suntem cu toții convinși că asta nu se aplică/respectă.
4) Nu s-ar fi ajuns aici dacă lipsa de capacitate a CNAIR, n-ar fi fost dublată de proasta guvernare a PSD care a tăiat anul acesta drastic banii pentru întreținerea drumurilor naționale (la jumătate față de anul trecut). Rezultatul: s-a aplicat acest tratament ieftin (și păgubos) în locul unor variante mai rezonabile, precum înlocuirea stratului de uzură. În America acest tip de tratament se aplică conform Wikipedia numai pe “rural roads”, adică pe drumuri comunale. Noi îl aplicăm pe drumuri europene…
5) Trei milioane de lei a plătit CNAIR către firma care a efectuat acest tratament anul acesta. Zero crede CNAIR (cf. răspunsului primit) că este responsabilitatea față de șoferii care au suferit pagube.
P.S. Astăzi în Comisia de Transporturi din Parlament, la propunerea mea, se va discuta acest subiect. Din păcate, majoritatea PSD-ALDE este o realitate, la fel ca lipsa dumnealor de interes pentru competență și profesionalism.
Una dintre cele mai importante caracteristici pentru succesul tratamentului cu criblură este uniformitatea sortului folosit. În poza de mai sus am măsurat și comparat sortul dintr-o mostră culeasă de pe DN6.
Ministrul Cuc merge pe șantierul autostrăzii Lugoj-Deva și se zborșește demonstrativ, în fața camerelor, la constructori.
Mă așteptam la aceste spectacol ieftin având în vedere incapacitatea ministerului și a CNAIR de a rezolva problemele birocratice și contractuale de pe aceste proiecte, dar și minciunile spuse de la începutul anului: “vom circula la sfârșitul lui 2017 pe loturile 3 și 4 din Lugoj-Deva”.
Problemele de pe autostrada Lugoj-Deva
Haideți să recapitulăm problemele nerezolvate de pe acest sector de autostradă de 55km, critic pentru închiderea coridorului european:
Pentru 9km (secțiunea E din lotul 2, cea cu tunelele) nu avem constructor și nici măcar nu e demarată o licitație. Ministrul ne tot poartă cu vorba de la începutul anului.
La descărcarea de la Holdea de la capătului lotului 3, ministerul a greșit exproprierile recente. Au expropriat altă parcelă la 2km distanță de nod (a avut și ProTV reportaj ieri pe tema asta). Asta în condițiile în care forumiștii pasionați de infrastructură au semnalat eroarea de acum 7 luni, când a fost publicat pentru consultare proiectul de HG.
Tot pentru descărcarea de la Holdea – nu există un act adițional prin care să fie adăugată în contractul existent (nu era prevăzută inițial). Directorul Ioniță, maestru la evitat subiecte dificile, tot face fente și fandează, dar nu rezolvă problema.
Pe lotul 4 (cel dinspre Deva), sunt numeroase linii de înaltă tensiune pentru care nu sunt făcute formalitățile de relocare (de către minister și companie) și blochează lucrările. La faimoasa peșteră cu lilieci nu s-a făcut relocarea care să permită începerea excavărilor.
Probleme peste probleme care vor împinge finalizarea acestei autostrăzi cel mai devreme prin 2022.
Pentru a-și acoperi incapacitatea în a le rezolva, precum și promisiunile mincinoase pe care le-au făcut, domnii Cuc și Ioniță fac un pic de show ieftin pe șantier.
Din păcate asta nu rezolvă nimic și România suferă în continuare din lipsa unei infrastructuri moderne.
Update: 11 august 2017
Spectacol ieftin pe șantierele de autostrăzi cu domnul ministru Cuc (din nou!). Spectacol menit să acopere eșecul dumnealui și incapacitatea de a rezolva problemele de pe proiectele de investiții.
Cam așa stau lucrurile și cu faimoasa “reziliere parțială” de pe autostrada Lugoj-Deva lotul 2 (cel cu “tunelurile pentru urși”) de ieri. Adevărul e în altă parte decât în declarațiile ministrului.
Pentru a-și masca incapacitatea de a rezolva situația contractuală a acestui lot, dl. Cuc a inventat scenariul rezilierii ca urmare a “constatării unor nereguli la fața locului”.
În fapt, această încetare parțială a contractului fusese decisă încă din data de 26 iulie 2017 (și comunicată tuturor părților), acțiunea de ieri fiind doar una de imagine.
Cum ne-a obișnuit PSD-ul, nici cauzele rezilierii nu sunt cele invocate, respectiv “nereguli la fața locului”, ci fuga de răspundere și frica de decizie din minister.
Ministrul nu reușește să scoată din contract zona cu tuneluri și să o reliciteze de 8 luni de zile. Așa că a preferat această soluție de “încetare parțială unilaterală” care este cea mai păguboasă pentru români.
O soluție păguboasă pentru că crează un avantaj constructorului respectiv, creându-i premizele obținerii unor importante despăgubiri din partea statului român.
Dar și mai păgubos este că prin această denunțare unilaterală a contractului se pierde proiectul tehnic al zonei cu tuneluri (secțiunea E2) care era finalizat de constructor. Se aruncă la gunoi munca de proiectare din ultimii doi ani și statul e nevoit să o ia de la zero.
Pe scurt: această soluție înseamnă noi blocaje și întârzieri pentru închiderea coridorului european (aș estima că tunelurile nu vor fi gata în următorii 6-7 ani). Dar și posibilitatea plății unor mari despăgubiri către constructor.
O soluție lașă care demonstrează pe deplin incapacitatea ministrului Cuc și a directorului general CNAIR Ioniță.
Curajul nu stă în umflarea în pene și rățoială către constructori din fața camerelor TV, ci în asumare și luarea deciziilor în interesul public.
Un contract care a început prost și strâmb sub PSD în 2013, se reziliază dezastruos tot sub PSD în 2017.
