Criza salariilor de la RATT/STPT a fost cauzată de incompetența managerială a echipei de conducere

Criza salariilor de la RATT/STPT a fost cauzată de incompetența managerială a echipei de conducere

USR Timişoara cere Primăriei Timişoara şi domnului primar Nicolae Robu, prioritizarea imediată a plăţii drepturilor salariale către angajaţii Societății de Transport Public Timișoara (STPT) şi plata acestor salarii în întregime, fără a ţine cont dacă acestea sunt datorate personalului de bord sau nu.

Salariul este un drept inalienabil, un drept ce derivă din dreptul la muncă. În acest moment drepturile fundamentale ale angajaţilor RATT/STPT sunt încălcate de către conducerea domnului Goia. Dar acest abuz poarta ştampila Primăriei Timişoara şi a conducerii acesteia. Situaţia financiară dezastruoasă în care se află societatea de transport local nu este un fapt singular sub conducerea actualei administraţii, având în vedere că și Colterm se află într-o situaţie similară. Ba mai mult, Primăria Timişoara este într-o situaţie financiară cel puţin vulnerabilă, precum recunoaşte si Primarul Timişoarei cu fiecare ocazie.

Primarul Nicolae Robu trebuie să-şi asume această situaţie generată inclusiv de deciziile pe care domnia sa şi Consiliul Local le-au luat de-a lungul anilor, decizii de suvbvenţionare excesivă, decizii de politizare a conducerii RATT/STPT şi de lipsa cronică a investiţiilor în trasportul public.

Situația gratuităților oferite de Primăria Timișoara pe transportul public

În raportul administratorilor la data de 31.12.2016 se poate vedea clar situaţia gravă în care a ajuns RATT/STPT, raportând un nivel record de călători ce beneficiază de gratuități 100%, la un număr de kilometri în continuă scădere:

2015 2016
Km parcurși, din care: 8.621.773 8.102.317
1. Km parcurși urban  8.383.298 7.650.050
2. Km parcurși metropolitan  238.475 452.267
Călători transportaţi urban, din care: 71.368.560 158.708.2017
1. Călători transportați din bilete, urban 5.716.176  5.486.777
2. Călători transportați din abonamente, urban: 65.652.384 153.221.440
  • gratuităţi 100% reducere, din care:
 37.357.875  122.727.771
  • oferite de Primăria Timișoara
  31.037.175 116.793.171
  • persoane cu handicap
 3.630.960 3.352.320
  • Legi speciale (CJP Timiş)
 2.689.740 2.582.280
  • abonamente cu 50% reducere
 12.416.665 14.001.815
  • abonamente cu 20% reducere
 12.919.840 13.097.940
  • abonamente preţ întreg
 2.830.450 3.281.750
  • legitimaţii de o zi
 127.554 112.164

Numărul călătorilor transportați cu o gratuitate de 100% a crescut în anul 2016 raportat la anul 2015 cu peste 370%, un lucru inimaginabil pentru o Primărie „liberală” care ar trebui să încurajeze inițiativa individuală, nu subvenţiile dintr-un buget local aflat în dificultăţi financiare evidente.

Acesta este rezultatul unui calcul politic cinic, bazat pe conservarea bazinului electoral, pe care domul Robu l-a făcut pe spatele contribuabililor timişoreni, al angajaţilor STPT şi al viitorului transportului public din Timișoara. Dintre cei trei membri ai consiliului de administraţie, doi sunt membri PNL, înscăunaţi cu ajutorul domnului Robu.

USR consideră că este imperios necesar ca echipa de management a noii societăți infințate SPTP să fie compusă din profesioniști, ocuparea acestor posturi să se realizeze în urma unui concurs transparent și deschis, pe criterii clare de selecție și în antiteză cu situația actuală, în care predomină criteriile politice, lipsa de transparenţă şi compromisul.

Dincolo de vorbele frumoase şi de promisiunile primarului, rămâne realitatea: o societate în pragul falimentului, condusă de apropriaţii primarului şi de către membrii PNL, cu un parc auto învechit, cu timpi de aşteptare pentru călători de zeci de minute, cu datorii în creştere, cu personal neplătit şi hărţuit de actuala conducere. Aceasta este factura unui sistem de management bazat pe calcul electoral, incompetenţă, lipsă de transparenţă şi compromis.

USR consideră că transportul public este un atribut cheie pentru îmbunătățirea calității vieții într-un oraș sufocat de mașini. Timişoara merită şi poate avea o societate de transport local care să pregătească oraşul pentru titlul de Capitală Culturală Europeană şi care să asigure o dezvoltare sustenabilă acestui oraş. Timişoara merită şi poate mai mult decât îi oferă actuala administraţie şi USR se va lupta pentru un trasport local civilizat și modern.

Ruben Lațcău,
Vicepreședinte USR Timișoara

Sursa foto: Wikipedia Commons

USR Dumbrăviţa: Priorităţile urgente ale Dumbrăviţei

USR Dumbrăviţa: Priorităţile urgente ale Dumbrăviţei

Toţi locuitorii cunosc care sunt principalele priorităţi în Dumbrăviţa, iar USR Dumbrăviţa va urmări şi insista ca acestea să fie realizate de către administraţia locală:

  • Rezolvarea problemelor de presiune la apă şi gaz
  • Asfaltarea în ritm accelerat şi comunicarea criteriilor şi punctajelor după care se decide prioritizarea străzilor
  • Asigurarea iluminatului stradal pentru toate locuinţele existente
  • O strategie de dezvoltare a învăţământului pe o perioadă indelungată în funcţie de previziunile de evoluţie a numarului de copii pe grupe de varsta (necesarul şi poziţionările potrivite pe raza localităţii de creşe, grădiniţe şi scoli)
  • Elaborarea unei strategii de a atragere a investitorilor care generează locuri de muncă
  • Întreprinderea tuturor acţiunilor posibile pentru trecerea în proprietatea localităţii a lacului şi al fostului depozit de muniţii din zona Cora, două zone strategice pentru dezvoltarea Dumbraviţei
  • Realizarea unui parteneriat cu RATT pentru un traseu prin zona Cora spre Calea Aradului şi optimizarea liniei M14 (în caz contrar înfiinţarea unui serviciu local)
  • Realizarea completă de trotuare şi piste de biciclete pe arterele principale
  • Transparenţă în administraţia locală
  • Finanţarea şi promovarea artiştilor locali
Cătălin Drulă: Autostrada A1 – Lugoj-Deva nu va fi gata până în 2024

Cătălin Drulă: Autostrada A1 – Lugoj-Deva nu va fi gata până în 2024

Am declarat ieri, stârnind rumoare, într-un interviu că autostrada Lugoj-Deva nu va fi gata până în 2024. Explic mai pe larg care e situația și cum nu numai că va mai dura mult și bine până e gata autostrada, dar mai ales cum în 2017 doar s-a pierdut timp și s-a dat înapoi ceasul proiectului.

Pe viitoarea autostrada dintre Lugoj și Deva au început lucrările în 2014, dar nici astăzi, la sfârșit de 2017 nu avem contract (sau măcar o licitație lansată) pentru un sector de 9km care include deja faimoasele tunele.

Acest sector de 9km va fi peste un an-doi singura întrerupere a coridorului de transport european, între Sibiu și granița cu Ungaria. Imaginați-vă tot traficul de mărfuri și persoane cu și dinspre Europa, înghesuit pe o distanță de 15km (atât are ocolul) pe un drum național nemodernizat cu serpentine. Rezultatul: cozi de kilometri, timp și bani pierduți.

Cu fiecare zi care trece fără rezolvarea situației finalizarea acestui coridor se împinge mai departe. De când vor începe lucrările va dura minim 3-4 ani de zile fiind vorba de execuția unor tunele de aproape 2km.

Din păcate, anul acesta nu numai că nu s-au făcut pași spre deblocarea situației, dar lucrurile s-au încurcat și mai rău prin deciziile dezastruose ale Companiei de drumuri CNAIR.

Pentru 6km din cei 9km, respectiv sub-sectorul pe care nu sunt tunele, existau toate avizele, acordurile și autorizațiile pentru a fi începute lucrările. Constructorul aștepta doar ordinul de începere din partea CNAIR. Din păcate, aceștia au decis să rezilieze contractul pentru acest sub-sector cu o motivație alambicată, dar ca pe scurt spune “așa e mai sigur pentru noi să nu ne asumăm nicio decizie, cînd nu faci nimic, nu greșești. Așa sigur nu ne ia Curtea de Conturi/DNA/bau-bau/etc”.

Pentru ceilalți 3km, adică sub-sectorul cu tunele, în 2015 CNAIR i-a cerut constructorului să facă proiectul tehnic, urmând ca amiabil să se scoată din contract execuția lucrărilor și să se reliciteze acel sub-sector pe baza proiectului tehnic. Motivul fiind că valoarea acestor tunele (neprevăzute în studiul de fezabilitate superficial făcut în anii 2008-2010) era foarte mare raportată la valoarea inițială a contractului.

Zis și… nefăcut. Adică constructorul a făcut proiectul tehnic în anii 2015-2016 cu studii geotehnice și investigații, cu proiectare și tot tacâmul, dar… în vara lui 2017, CNAIR-ul condus de dl. Ioniță a decis să nu mai plătească acel proiect tehnic și a reziliat complet secțiunea cu tunele din contract.

A trecut aproape tot anul 2017 și suntem în pom cu proiectul ca urmare a deciziilor directorului CNAIR Ștefan Ioniță și conducerii PSD la Transporturi. Situația e gravă, iar în acest timp de la CNAIR și Ministerul Transporturilor auzim minciuni gogonate despre inaugurări de zeci și sute de km de autostrada.

De ce vaporașele de pe Bega zac de mai bine de un an nefolosite?

De ce vaporașele de pe Bega zac de mai bine de un an nefolosite?

De ce am dat banii pe vaporetto în Timișoara, dar ele nu circulă?

Pentru că ar trebui înființată Administrația Căii Navigabile a Canalului Bega. De către cine și cum a încercat să afle senatorul USR Nicu Fălcoi prin întrebarea adresată ministerului Transporturilor. Din răspunsul primit tragem următoarele concluzii:

  • Primăria Timișoara nu a solicitat Ministerului Transporturilor avizele și aprobările necesare proiectului privind reabilitarea malurilor și navigabilitatea pe Canalul Bega anterior demarării lucrărilor. Alături de numeroase alte neclarități, acest motiv face acum foarte dificilă identificarea unei soluții:

Ministerul Transporturilor susține reluarea navigației pe Canalul Bega numai cu respectarea cadrului legislativ aplicabil, dar în continuare sunt promovate proiecte privind navigabilitatea Canalului Bega care nu sunt avizate / aprobate de către Ministerul Transporturilor, astfel cum a fost derulat și cel al Primăriei Municipiului Timișoara

  • În plus, Canalul Bega are un regim juridic neclar, fiind înregistrat ca aparținând domeniului public al Statului aflat în administrarea Administrației Naționale “Apele Române”.
  • Mai adăugăm și că solicitarea Primăriei Municipiului Timișoara de a obține autorizarea administrației portuare/de cale navigabilă a fost depusă abia după finalizarea amplasării de pontoane de acostare și intră în contradicție cu o serie de prevederi legale aflate în vigoare. Și, cel puțin până în acest moment, nu a fost lămurit încă nici măcar cărei instituții îi va fi subordonată viitoarea Administrație:

Menționăm faptul că, în situația în care Administrația Canalului Bega va fi în subordinea Ministerului Transporturilor, încă nu s-a stabilit în ce măsură va fi afectată Administrația Bazinală de Apă Banat, sucursală cu personalitate juridică a Administrației Naționale “Apele Române” care deține în administrare bazinul hidrografic al râului Bega, respectiv Canalul Bega, domeniul public al statului.

Așadar, vaporașele de pe Bega ale Primăriei Timișoara stau blocate la mal din cauza unor nebuloase: responsabilități imprecis stabilite, atribuții depășite și neclarități în privința regimului juridic al Canalului Bega.

sursa foto: flickr

Despre problemele cu care se confruntă migranții și cei ce ar trebui să-i ajute

Despre problemele cu care se confruntă migranții și cei ce ar trebui să-i ajute

Update – 05.10.2017

Audiere finalizată cu un prim set de soluții pentru problemele Centrului Regional de Proceduri și Cazare a Solicitanților de Azil din Timișoara

Ieri (miercuri, 4 octombrie 2017) a avut loc, în cadrul Comisiei de apărare, ordine publică și siguranță națională a Senatului, al cărei secretar sunt, audierea domnului comisar-șef Leonard Florin Medrega de la Inspectoratul General pentru Imigrări.

Au fost dezbătute o parte din problemele Centrului Regional de Proceduri și Cazare a Solicitanților de Azil din Timișoara pe care le-am constatat în timpul vizitei efectuate acolo la finalul lunii august.

Am obținut următoarele informații și angajamente ferme din partea reprezentantului Inspectoratului General pentru Imigrări:

  • până în luna ianuarie 2018, deficitul de personal din cadrul Centrului pentru refugiați din Timișoara va fi diminuat cu 1/4, prin angajarea de personal care să contribuie la o mai bună desfășurare a activităților în cadrul centrului;
  • pentru diminuarea carențelor în ce privește dotarea tehnică și remedierea disfuncționalităților cauzate de subdimensionarea rețelei IT centrul va fi dotat cu încă 18 calculatoare, 10 imprimante și 3 scannere;
  • parcul auto va fi suplimentat cu un microbuz cu o capacitate de 8+1 locuri și cu un autoturism;
  • vor demara în curând, cu finanțare din fonduri europene, lucrările de construire a unui nou spațiu destinat Centrului de Tranzit în Regim de Urgență, urmând ca actualul spațiu să fie utilizat pe mai departe de Centrul Regional de Proceduri și Cazare a Solicitanților de Azil, așa cum se întâmplă, de altfel, și în prezent, în baza unui acord între reprezentanții celor două centre. În felul acesta, va spori practic capacitatea Centrului Regional de Proceduri și Cazare a Solicitanților de Azil cu 200 de locuri.

Articol inițial – 28.08.2017

Migranții din Timișoara  – problemele cu îngrijirea lor pe care senatorul Nicu Fălcoi le-a identificat

La finalul săptămânii trecute, am vizitat Centrul Regional de Proceduri și Cazare a Solicitanților de Azil din Timișoara, în competența teritorială a căruia se află județele Timiș, Arad, Bihor, Hunedoara, Caraș-Severin și Mehedinți.

În urma discuțiilor pe care le-am purtat cu directorul centrului, domnul Gabriel Vasilescu, și cu directorul adjunct, domnul Robert Valentin Gurgu s-au desprins următoarele informații:

  • în acest moment, în centru sunt cazate 170 de persoane, dintre care aproximativ 70% sunt kurzi din Irak;
  • un element de noutate în ce îi privește pe ultimii sosiți în centru este reprezentat de numărul mare de copii veniți cu familiile, comparativ cu situațiile înregistrate în trecut, când veneau preponderent persoane majore, în regim solitar;
  • la nivelul centrului se înregistrează un deficit acut de personal, motiv pentru care angajații fac față cu dificultate fluxului în creștere de imigranți. În acest moment, centrul funcționează cu doar 2/3 din totalul personalului prevăzut. Asistența medicală este asigurată de un singur medic, angajat în regim de prestări servicii (câte 4 ore, de două ori pe săptămână), iar dintr-un total de 4 posturi de asistent medical, doar unul este ocupat, existând premisa ocupării încă unui post în perioada imediat următoare;
  • statul de funcții este deficitar, fiind prevăzute doar o funcție de director și alta de director adjunct. În organigramă nu sunt prevăzute funcții de conducere subordonate acestora, motiv pentru care este extrem de dificilă acumularea de experiență și formarea de cadre cu competența necesară pentru a putea prelua atribuții specifice unei poziții de conducere. În condițiile intensificării activității centrului, una dintre nevoi ar fi legată de înființarea unei funcții de șef de birou;
  • procedura birocratică de întocmire a dosarelor este foarte greoaie, fapt care complică și mai mult activitatea angajaților centrului (spre exemplu, sunt necesare 8 numere de înregistrare, când ar fi suficient doar unul singur, așa cum se procedează în cazul dosarelor penale). Această problemă, generată de birocrația excesivă, s-ar putea soluționa printr-un ordin de ministru;
  • sunt necesare fonduri pentru igienizarea spațiilor;
  • mașinile de intervenție utilizate se află într-o stare precară, fiind extrem de uzate și având o vechime de 15 ani. Problema ar putea fi soluționată de către serviciul specializat al MAI, care ar trebui să înzestreze centrul cu cel puțin 2 mașini. Din discuțiile purtate, a rezultat că în parcul auto al MAI ar exista două autoturisme destinate dotării centrului;
  • e necesară dotarea centrului cu echipament de protecție adecvat (au existat situații în care au fost atacați lucrătorii centrului);
  • spațiile de lucru destinate angajaților sunt insuficiente;
  • rețeaua IT este subdimensionată și poate ceda în orice moment, modernizarea acesteia necesitând alocarea unei sume estimate la aprox. 60 000 euro;
  • există insatisfacții de ordin financiar cauzate de omiterea aplicării sporului de 40% pentru muncă operativă (spor aplicat angajaților MAI care desfășoară activități similare). Acest factor, coroborat cu factorii de stres cauzați de specificul activității, reprezintă unul dintre motivele pentru care angajații MAI nu își doresc să lucreze în cadrul centrului.

Centrul Regional de Proceduri si Cazare a Solicitantilor de Azil din Timisoara

Ce soluții propune USR pentru a rezolva o parte din problemele cu gestionarea migranților

Imediat după reluarea activității Parlamentului, voi semnala problemele identificate colegilor din Comisia de apărare, ordine publică și siguranță națională a Senatului și reprezentanților MAI și voi iniția demersuri pentru soluționarea aspectelor critice care țin de competența structurilor subordonate acestei comisii. Nu toate problemele își vor putea găsi rezolvarea imediat. Mă refer aici la discrepanța salarială semnalată, a cărei cauză voi încerca să o aflu, prin intermediul unei interpelări. Iar pentru simplificarea hățișului birocratic care îngreunează în acest moment întocmirea dosarelor este nevoie de viziune și competență, dar și de voință politică. Din păcate, judecând după evidențe, mă tem că în niciuna din aceste privințe nu putem conta prea mult pe reprezentanții majorității politice.

Pista de biciclete din Giroc ar putea fi întreruptă de Centura Sud a Timișoarei

Pista de biciclete din Giroc ar putea fi întreruptă de Centura Sud a Timișoarei

Proiectul Centurii Sud Timișoara scos la licitație de CNAIR după planuri din 2011 va întrerupe pista de biciclete care merge la Pădurea Giroc, recent realizată din fonduri europene.

Erorile în faza de planificare sunt o mare problemă a proiectelor de infrastructură din România. Avem aici unul din multele exemple.

Drumul DC318 recent modernizat și prevăzut cu pistă de biciclete separată (vezi foto) va fi relocat pe aproape 1km și va supratraversa printr-un nou pasaj viitoarea Centură, precum și canalul de irigații adiacent. Intersectie Centura Sud Timisoara Giroc
Din păcate, pe zona relocată (inclusiv pe noul pod peste Centură), drumul nu este prevăzut cu pistă de biciclete.

Lucru rar, unul din ofertanții de la licitația lansată de CNAIR a sesizat această discontinuitate și a cerut o clarificare dacă să prevadă sau nu piste de bicicletă și pe sectorul de drum relocat. Răspunsul CNAIR: NU.

Rezultatul ar fi o întrerupere a pistei existente pe 1km (inclusiv peste noul pod) ceea ce ar expune bicicliștii pericolului de accidente în acea zonă, mai ales la sfârșit de săptămână când drumul este aglomerat și de mașini și de bicicliști.

Am solicitat CNAIR și MT să emită de urgență o clarificare în cadrul licitației prin care să ceară ca și pe sectorul relocat al DC318 să fie prevăzute piste pentru bicicliști (prin lățirea platformei drumului pe acea zonă). Timp este încă, ofertele nu au fost depuse.

Am cerut de asemenea și autorităților locale și județene, primarului din Giroc și președintelui Consiliului Județean să se implice și să facă și dumnealor aceeași solicitare la București.

P.S. Dacă doriți să scrieți pe această temă către CNAIR și MT adresele sunt: [email protected] și [email protected]

Finanțarea ACS Poli de către Primăria Timișoara – o nouă gaură în bugetul local

Finanțarea ACS Poli de către Primăria Timișoara – o nouă gaură în bugetul local

Actualizare: La ședința festivă de consiliu local de astăzi, domnul Robu nu a reușit trecerea proiectului. Asta nu înseamnă că dorința sa de-a o spriji pe ACS Poli cu bani de la bugetul local nu mai poate fi readusă în discuție.

Domnul Nicolae Robu se pregătește să ofere „o sumă frumoasă”¹ pentru echipa dumnealui de suflet, ACS Poli Timișoara. Din banii noștri. Asta după ce din 2012 și până în 2015 a oferit o altă sumă, la fel de frumoasă, tot din impozitele și taxele pe care noi le plătim: vreo 24 de milioane de lei². Cam cât costă toate lucrările pentru lărgirea pasajului Popa Șapca, a străzii aferente și a Bulevardului Antenei. Toate aceste zeci de milioane au reprezentat o cheltuială fără noimă, căci, iată, „Cea mai Poli dintre Poli” s-a zbătut permanent în mediocritate, nereușind să genereze nici performanțele și mai ales nici energia ce gravita permanent în jurul Politehnicii Timișoara.

Firesc ar fi ca banii pentru sport să fie alocați transparent, pe bază de proiecte, la care toate cluburile sportive din oraș să aibă acces, iar criteriile împărțirii lor să fie clar definite. Trebuie să existe un echilibru între performanță, încurajarea sportului de masă, a celui juvenil și a investițiilor în infrastructură. Astfel, tinerii de la diverse cluburi sportive s-ar bucura de condiții civilizate de antrenament, am avea un stadion decent de fotbal și rugby sau o sală polivalentă adevărată. Dacă adunăm cei 24 de milioane de lei direcționați deja spre ACS Poli, la cei aproape 30 de milioane cât se preconizează a costa sala polivalenta a Politehnicii, ajungem la o sumă ce ar putea acoperi costul unei săli polivalente moderne³.

În schimb domnul Robu preferă să ia exemplul Chiajnei sau Voluntariului, să devină încă unul dintre primarii-investitori în fotbal: să-și facă poze în mijlocul jucătorilor, să aprobe transferuri, să direcționeze bani publici asupra cărora nimeni nu va da socoteală, într-o echipă al cărei fost președinte e un condamnat penal, un club lipsit de identitate și prea puțin susținut de suporterii din oraș.

¹ ACS Poli a solicitat, din valoarea totală a bugetului calculat în sumă de 19.327.800 de lei, o contribuție financiară de la bugetul local pentru anul competițional 2017-2018, în sumă de 12.527.800 lei; practic, în anul financiar-bugetar 2017, Primăria Timișoara ar dori să aloce 5 milioane de lei.

² sumele dintre 2012 și 2014 au fost efectiv cheltuite și cuantumul lor a fost comunicat într-un răspuns la o interpelare făcută de fostul consilier local, Bogdan Herzog.
suma din 2015 a fost alocată în bugetul anului respectiv.

³ spre comparație, sala polivalentă din Cluj-Napoca a costat 70 de milioane de lei

Cătălin Drulă – Despre cauzele și efectele tratamentului drumurilor cu criblură

Cătălin Drulă – Despre cauzele și efectele tratamentului drumurilor cu criblură

Așa arată DN67 între Târgu Jiu și Horezu. A reapărut coșmarul șoferilor, moartea parbrizelor: tratamentul drumurilor cu criblură. Și sunt multe alte drumuri din țară unde a fost aplicată criblură în vara aceasta, cu aceleași probleme pentru șoferi. Spre exemplu, pe DN6 Timișoara-Lugoj.

Cauza: subfinanțarea în bugetul de stat de către PSD a întreținerii drumurilor.

Am atras atenția în luna februarie la dezbaterea bugetului în Parlament că a fost redusă la jumătate față de anul trecut alocarea pentru întreținerea drumurilor. Am propus chiar și un amendament pentru creșterea bugetului pentru întreținere. Respins de PSD.

Dl. ministru Cuc ne-a asigurat atunci că totul va fi bine, eventual se va rezolva “la rectificare”. Aici puteți urmări discuția de la acel moment.

Astăzi vedem consecințele. Din lipsă de bani CNAIR recurge la cea mai ieftină metodă, aceea a tratamentului simplu cu criblură, ca pe vremuri. Nu au bani pentru refacerea stratului de uzură sau măcar pentru un strat bituminos foarte subțire (slurry seal).

În mod evident, chiar și acest tratament este executat prost. Rămâne foarte multe criblură liberă (normativele spun că aceasta ar trebui aspirată), emulsia este probabil de calitate proastă cu rupere (evaporare) lentă.

Pe scurt, un coșmar pentru șoferi. Un coșmar numit PSD.

Dar pentru că nu ajunge chinul șoferilor, dar mai avem și șefi de la drumuri care ne sfidează și ne spun că “de vină este viteza”.

Precum domnul Ion Tudor, șeful Drumurilor Naționale de la Târgu-Jiu, care acum câteva zile se rățoia public la colegul nostru Radu Miruţă de la USR Gorj care a reclamat calvarul de pe DN67 Tg. Jiu – Horezu. Domnul Tudor crede că totul e în regulă cu tratamentul aplicat pe acel drum.

În primul rând, la soluția tratamentului simplu cu criblură s-a ajuns pentru că PSD a tăiat drastic bugetul pentru întreținerea drumurilor anul acesta. Nu sunt bani pentru soluții mai moderne și civilizate (precum refacerea stratului de uzură).

În al doilea rând, felul cum se face acest tratament este dezastruos, nu se respectă normele din domeniu, iar compania de drumuri CNAIR asistă pasiv și noi ne ciobim vopseaua de pe mașini și parbrizele.

Există un caiet de sarcini care prevede exact cum se execută această operațiune – îl puteți consulta aici.

Se prevede exact acolo ce caracteristici trebuie să aibă și criblura și acea emulsie care se așterne pe drum. Ce dozaje sunt necesare și cum se compactează. Ce verificări de calitate trebuie făcute.

Că materialul excedentar (adică pietricelele care sparg parbrize) nu trebuie să depășească 1% și că trebuie periat și aspirat în maxim 24 de ore de la aplicare!

Se respectă ceva din toate acestea? S-au făcut verificările cerute de caietul de sarcini de către cei de la drumuri? Au dispus șefii de la drumuri sistarea operațiunilor pentru că erau neconforme?

Am trimis o solicitare către CNAIR în care cer lămuriri despre aceste aspecte și altele pentru drumul DN67 Tg. Jiu-Horezu și pentru DN6 Timișoara-Lugoj. Totodată le reamintesc șoferilor și că se pot îndrepta în instanță către administratorul drumului (în speță, CNAIR pentru drumurile naționale) pentru recuperarea pagubelor suferite.

Între timp, le cer președintelui și colegilor din Comisia pentru Transporturi ca la prima ședință să convocăm CNAIR-ul pentru a da explicații pentru situația tratamentelor cu criblură din vara aceasta și îi solicit directorului general CNAIR să demareze de urgență controale privind execuția acestor tratamente și să dispună sistarea lor acolo unde se execută în mod neconform.

Update: 29 august 2017

Am primit răspuns de la CNAIR privind tratamentul efectuat pe DN6 Timișoara-Lugoj.

Câteva observații și concluzii:

1) Conform companiei de drumuri CNAIR, DN6 se încadrează în clasă tehnică II (a doua cea mai mare) după volumul de trafic. Normativul CNAIR prevede pentru drumuri de clasă II aplicarea de tratament dublu cu criblură (adică două aplicări, prima cu criblură mai mare și apoi un strat cu criblură mai fină). Ce tratament a aplicat CNAIR pe DN6 cf. răspunsului menționat? Tratament simplu. Adică și-a încălcat propriul caiet de sarcini.

2) Conform normativului și rețetei pusă la dispoziție de CNAIR criblura aplicată este specificată ca fiind de sort 6-10mm. În realitate sortul folosit pare să nu corespundă (vezi foto cu mostre de pe DN6). Ce înseamnă asta? Dublă probabilitate mai mare de spargere a parbrizelor: pietricelele mai mari se înglobează mai greu în emulsie și au forță mai mare de impact.

3) Controlul calității în timpul aplicării acestui tratament este inexistent. CNAIR recunoaște că singurul control este la momentul recepției la terminarea lucrărilor, adică la 30 de zile după terminarea aplicării. Cu alte cuvinte, pe timpul aplicării procesul nu este în niciun fel urmărit de CNAIR. Spre exemplu, în ce privește cantitatea de material excedentar (pietricele libere) care nu trebuie să depășească 1% și care trebuie măturată/aspirată în maxim 24h de la aplicare. Credem că suntem cu toții convinși că asta nu se aplică/respectă.

4) Nu s-ar fi ajuns aici dacă lipsa de capacitate a CNAIR, n-ar fi fost dublată de proasta guvernare a PSD care a tăiat anul acesta drastic banii pentru întreținerea drumurilor naționale (la jumătate față de anul trecut). Rezultatul: s-a aplicat acest tratament ieftin (și păgubos) în locul unor variante mai rezonabile, precum înlocuirea stratului de uzură. În America acest tip de tratament se aplică conform Wikipedia numai pe “rural roads”, adică pe drumuri comunale. Noi îl aplicăm pe drumuri europene…

5) Trei milioane de lei a plătit CNAIR către firma care a efectuat acest tratament anul acesta. Zero crede CNAIR (cf. răspunsului primit) că este responsabilitatea față de șoferii care au suferit pagube.

P.S. Astăzi în Comisia de Transporturi din Parlament, la propunerea mea, se va discuta acest subiect. Din păcate, majoritatea PSD-ALDE este o realitate, la fel ca lipsa dumnealor de interes pentru competență și profesionalism.

Sort folosit pe DN6 Timisoara - Lugoj

Una dintre cele mai importante caracteristici pentru succesul tratamentului cu criblură este uniformitatea sortului folosit. În poza de mai sus am măsurat și comparat sortul dintr-o mostră culeasă de pe DN6.